AkQuaMa Akustisches Qualitaetsmanagement fuer Schienenfahrzeuge im Schwerpunkt Antriebsgeraeusche

Um eine umfassende und laengerfristige Umweltvertraeglichkeit des Schienenverkehrs sicherzustellen, ist es eines der primaeren Ziele der Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland, die Schallemission ihrer Betriebsmittel weiter zu reduzieren. Insbesondere bei der Erneuerung des Fuhrparks sollen Fahrzeuge beschafft werden, die den neuesten Stand einer wirksamen Schallschutztechnik repraesentieren. Auf europaeischer Ebene wird die Laermemission von neu in Verkehr gebrachten Fahrzeugen des konventionellen Schienenverkehrs (Fahrgeschwindigkeiten bis maximal 200 km/h) in naher Zukunft (voraussichtlich ab 2004) gesetzlich geregelt sein. Die Schallemissionsgrenzwerte werden in einer TSI-Richtlinie (TSI = Technische Spezifikationen zur Interoperabilitaet) festgeschrieben. Die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte ist eine Zulassungsvoraussetzung fuer das Fahrzeug. Technische Spezifikationen zur Interoperabilitaet der Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge liegen bereits vor. Aufgrund des steigenden Kostendruckes und der Anforderungen des Wettbewerbs spielten in der Vergangenheit die akustischen Belange waehrend der Entwicklung neuer Fahrzeuge nicht die Rolle, die ihnen aus umweltpolitischen Gesichtspunkten zukommt. Bei der Konstruktion von Fahrzeugen wurde der Schallemission haeufig nur wenig Beachtung geschenkt, vor allem dann, wenn keine besonders scharfen Emissionsgrenzwerte einzuhalten waren. Wurden durch den Kunden akustische Anforderungen festgelegt, dann betrafen diese im Wesentlichen das Vorbeifahrgeraeusch bei etwa maximaler Geschwindigkeit, die Stand- und Anfahrgeraeusche und schliesslich den Abstellbetrieb. Dabei wurden jedoch nicht alle betrieblich relevanten Zustaende abgedeckt. Tonhaltigkeitsprobleme oder Schallspektren wurden beispielsweise nur aeusserst selten beruecksichtigt. Auch die Umsetzung der Anforderungen beim Fahrzeughersteller erfolgte nur in Einzelfaellen ueber die Festlegung von maximalen Schallpegelwerten fuer die einzelnen schallrelevanten Aggregate (Komponentenlastenhefte). Die Definition dieser Grenzwerte basierte oft nur auf Erfahrungswerten, das heisst, es erfolgte hierfuer meist keine Analyse des Gesamtsystems beziehungsweise eine ausfuehrliche Schallprognose. Die gezielte Definition von erforderlichen Grenzwerten gestaltete sich dadurch schwierig. Ebenso war eine Abstimmung der einzelnen Schallminderungsmassnahmen hinsichtlich ihrer resultierenden Wirkung innerhalb des Gesamtsystems sehr uneinheitlich. An manchen Komponenten wurde ein sehr hoher Aufwand betrieben, der keinen nennenswerten Einfluss auf das Gesamtgeraeusch mehr darstellte, waehrend an anderen Komponenten zu wenig Aufwand betrieben wurde, sodass diese das Gesamtgeraeusch dominierten. Der Einfluss der einzelnen Schallquellen sowie der unterschiedlichen Schallschutzmassnahmen auf das Gesamtgeraeusch ist schwer zu bestimmen. Ein fuer Schienenfahrzeuge geeignetes Akustik-Tool koennte daher diesen Prozess wesentlich vereinfachen. Sofern in den Lastenheften ueberhaupt Schallpegelgrenzwerte gefordert werden, ist derzeit mangels reproduzierbarer Verfahren eine Kontrolle der Einhaltung der Werte erst nach Fertigstellung der Fahrzeuge pruefbar. Bei Ueberschreitung der vereinbarten Werte kann in diesem Stadium der laufenden Serienfertigung aber kaum noch in den Produktions- oder gar Konstruktionsprozess eingegriffen werden. (A)

  • Authors:
    • GRUETZ, H -
  • Publication Date: 2003-6

Language

  • German

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  • Accession Number: 01204564
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 8:03PM