Verkehrstechnische Relevanz von Fahrerassistenzsystemen

Die Anbieter von Fahrerassistenzsystemen heben als Vorteile fuer deren Nutzer vor allem die Verbesserung der Verkehrssicherheit und den Fahrerkomfort hervor. Systeme, die die Einhaltung sicherer Abstaende zum vorausfahrenden Fahrzeug erleichtern, sollen Auffahrunfaelle vermeiden. Aus den in Deutschland und vor allem in den USA durchgefuehrten Untersuchungen ist jedoch erkennbar, dass derartige Systeme auch deutliche Wirkungen auf die Leistungsfaehigkeit und den Streckendurchsatz der Verkehrsanlagen haben werden. Je nach Automatisierungsgrad ist denkbar, dass auch die Strasseninfrastruktur den Beduerfnissen von Fahrerassistenzsystemen anzupassen ist. Der Bund als Betreiber grosser Teile des Strassennetzes ist daran interessiert, die Leistungsfaehigkeit des vorhandenen Strassennetzes zu erhalten und weiter zu optimieren. Daher ist es notwendig, darueber nachzudenken, ob aus verkehrstechnischer Sicht besondere Anforderungen an Fahrerassistenzsysteme gestellt werden muessen, die sich moeglicherweise in der Definition von Zulassungsbedingungen niederschlagen. Ohne spezifisch auf die unterschiedlichen Auspraegungen von Fahrerassistenzsystemen eingehen zu wollen, ist davon auszugehen, dass durch Fahrerassistenzsysteme und vor allem durch Systeme, die das Hintereinanderfahren regulieren und kontrollieren, Wirkungen auf Fahrzeugabstaende und Fahrgeschwindigkeiten ausgeuebt werden. Da sich nach klassischer Definition der Streckendurchsatz aus der Streckendichte (und damit dem Fahrzeugabstand) und der mittleren Fahrgeschwindigkeit ergibt, ist den Veraenderungen dieser Parameter durch Fahrerassistenzsysteme besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Damit stehen die Abstandsmodelle, die den Fahrerassistenzsystemen zugrunde liegen, im Blickpunkt. Diese Abstandsmodelle koennen nach unterschiedlichen Strategien entwickelt werden: 1. Sicherheit und Abstand entsprechend der Strassenverkehrsordnung (StVO): Werden die Abstandsmodelle so programmiert, dass die in der StVO vorgesehenen Abstaende eingehalten werden, ist eine Leistungsminderung vor allem im taeglichen Spitzenverkehr zu erwarten. 2. Abstand zur Erhoehung der Leistungsfaehigkeit: Werden die Abstandsmodelle so konzipiert, dass eine Kolonnenbildung (Platooning, Car trains) mit minimalen Abstaenden, die nur noch elektronisch gesteuert werden koennen, eingehalten werden, so ist eine erhebliche Leistungssteigerung zu erwarten. (Das Problem der Haftungstragung wird hier nicht behandelt). Diese beiden Abstandsstrategien stehen sich diametral gegenueber, sowohl, was die Sicherheit betrifft, als auch in ihrer Wirkung auf die Leistungsfaehigkeit. Bei dem kuerzlich in San Diego durchgefuehrten Experiment zum automatischen Fahren waren beispielsweise Bruttoabstaende von 20 m bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h eingehalten worden. Hieraus ergibt sich eine rechnerische Leistungsfaehigkeit von 5.500 Fahrzeugen pro Stunde pro Fahrstreifen. Diese Leistungsfaehigkeit ist sicherlich noch abzumindern, weil vermutlich Luecken zwischen aufeinanderfolgenden Kolonnen eingelegt werden muessen und die Kolonnenlaengen auch im Interesse der Kolonnenstabilitaet begrenzt sein muessten. Damit wird auch dem Umstand Rechnung getragen, dass auch innerhalb einer elektronisch gesteuerten Kolonne die Abstaende nie 100 Prozent konstant sein koennten. Es ergibt sich auch die Frage, wer oder welcher Faktor in einer elektronisch gesteuerten Kolonne die Fahrgeschwindigkeit bestimmt: Ist dies der zufaellige erste Fahrer mit Abstandsregelung oder das schwaechste Fahrzeug in einer Kolonne oder die elektronische Sichtweite und die erforderliche Haltesichtweite? Es ist denkbar, dass gerade zur Einhaltung einer elektronischen Sichtweite, vor allem wenn Sensoren benutzt werden, auch Anforderungen an die Trassierung der Strasse gestellt werden muessen. Dies bedeutet insbesondere, dass Kurvenradien und moeglicherweise auch die Gestaltung von Ein- und Ausfahrten beruecksichtigt werden muessen. Zusammenfassend ist festzustellen, dass viele fundamentale Fragen der Verkehrstechnik bisher im Zusammenhang mit der Einfuehrung von Fahrerassistenzsystemen nicht geloest sind. Es ist darueber nachzudenken, wie die moeglichen Wirkungen quantifiziert werden koennen und welche Konsequenzen daraus moeglicherweise vor allem auch hinsichtlich des Erfordernisses verkehrstechnisch relevanter Zulassungsbedingungen fuer Fahrerassistenzsysteme gezogen werden muessen. (A) Beitrag zum Themenschwerpunkt 3 "Chancen und Risiken durch Fahrerassistenzsysteme fuer das Verkehrsgeschehen" des ITS-Workshops der Bundesanstalt fuer Strassenwesen am 19. Maerz 1998. Siehe auch Gesamtaufnahme, IDS-Nummer D342000.

  • Authors:
    • BOLTE, F
  • Publication Date: 1999

Language

  • German

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Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01203232
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 7:16PM