Vergleich der Projekte Brenner- und St. Gotthard-Basistunnel

Der Brennerpass ist mit rund 1,6 Millionen schweren Gueterfahrzeugen im Jahr 1999 der am staerksten genutzte Alpenuebergang, der Gotthard-Pass mit 1,1 Millionen der am meisten genutzte Schweizer Alpenuebergang. Um ein weiteres Anwachsen der Gueterverkehrsmengen auf der Strasse zu verhindern und gleichzeitig eine Verlagerung des Guetertransports auf die Schiene zu erreichen, sollen technisch aufwaendige und teure Neubauten wie lange und moeglichst direkte Tunnelverbindungen die Befoerderung per Bahn nicht nur schneller und sicherer machen, sondern auch die lokale Bevoelkerung in den sensiblen Regionen entlasten. Aufgrund der grossen Bedeutung des Brennerpasses fuer den innereuropaeischen Handel fuehrt der Europaeische Rat die Eisenbahnachse Erfurt-Nuernberg-Muenchen-Verona in der Liste der prioritaeren Verkehrsvorhaben an erster Stelle. Das Kernstueck der Verbindung stellt der rund 55 Kilometer lange Brenner-Basistunnel dar. Der geplante Tunnel verlaeuft zwischen Innsbruck und Franzensfeste in Suedtirol. Im Fruehjahr 2002 steht nach einer ersten Phase der Projektaufbereitung eine politische Entscheidung durch die Verkehrsminister Oesterreichs und Italiens sowie des EU-Verkehrskommissars ueber die Einleitung der zweiten Phase der Projektaufbereitung an, zu der unter anderem die Errichtung von Erkundungsstollen gehoert. Der St. Gotthard-Basistunnel bildet mit einer Laenge von 57 Kilometern das Herzstueck des Schweizer NEAT-Konzeptes, zu dessen Ausbauprogramm noch weitere Tunnelprojekte zaehlen. Die Vorarbeiten zum Bau begannen 1993. Die Hauptarbeiten starten Anfang 2002. Bezueglich der technischen Parameter gibt es bei beiden Projekten grosse Aehnlichkeiten. Noch nie wurden Bauwerke mit aehnlichen Dimensionen quer durch Gebirge errichtet. Trotz umfangreicher Sondierungsbohrungen wird mit unerwarteten geologischen Schwierigkeiten gerechnet. Der enorme Gesteinsdruck der ueber zwei Kilometer hohen Gesteinsmassen ueber den Tunneln stellt eine nach wie vor nicht restlos bekannte Groesse dar. Innerhalb der Tunnelroehren ist mit einer Temperatur von etwa 45 Grad Celsius zu rechnen. Im Brenner-Tunnel sollen taeglich rund 400 Zuege verkehren, im Gotthard-Tunnel 320. Die Ausbaugeschwindigkeit fuer Gueterzuege betraegt in beiden Tunneln 160 Stundenkilometer, fuer Personenzuege 200 Stundenkilometer im Brenner-Tunnel und 250 Stundenkilometer im Gotthard-Tunnel. Fuer beide Tunnel sind zwei parallel verlaufende, eingleisige Roehren inklusive Rettungsbahnhof und mehrere Zugangsstollen geplant. Unterschiedlich sind die Finanzierungskonzepte. Der Gotthard-Tunnel kostet 7 Milliarden Schweizer Franken, der Brenner-Tunnel 4,7 Milliarden Euro. Die finanzielle Basis fuer den Bau des Gotthard-Tunnels bildet ein Fonds, bestehend aus Mitteln der pauschalen und leistungsabhaengigen Schwerverkehrsabgabe sowie einem Promille der Mehrwertsteuer. Fuer den Brenner-Basistunnel wird eine oeffentlich-private Partnerschaft (PPP) zur Finanzierung empfohlen. Die Reisezeiten werden deutlich verkuerzt, beispielsweise von 10 auf 5 Stunden im Gueterverkehr zwischen Muenchen und Verona. Die beiden Grossprojekte sind nicht unumstritten. In der Schweiz beschraenken sich die Tunnelkritiker auf einzelne Sachthemen wie Trassenfuehrung im Nordzulauf. In Oesterreich gibt es dagegen vor allem massive Kritik am gesamten Projekt. Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD-Nummer D346710. (KfV/A)

Language

  • German

Media Info

  • Pagination: 239-54
  • Monograph Title: Forum Verkehrssystemplanung 2002. Ausgewaehlte Seminararbeiten
  • Serial:
    • IVS-SCHRIFTEN
    • Issue Number: 15
    • Publisher: OESTERREICHISCHER KUNST- UND KULTURVERLAG

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01196570
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV)
  • ISBN: 3-85437-238-8
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 4:29PM