Oekologischer Schwerlast-Transit

Der Schwerlastverkehr ist ueberproportional an den Schadstoff- und Laermemissionen auf den hochbelasteten Strassen beteiligt. In der vorliegenden Pre-Feasibility-Studie werden die grundsaetzlichen Moeglichkeiten der Verminderung der Schadstoff- und Laermemission, verbunden mit der Moeglichkeit einer umweltfreundlichen Energienutzung, untersucht. Dabei wird zunaechst dargestellt, dass der Lkw-Verkehr ueberwiegend fuer die Emission von Stickoxiden, Russ und Kohlenwasserstoffen verantwortlich ist. Davon ausgehend werden die Moeglichkeiten des Einsatzes alternativer Kraftstoffe und Antriebssysteme untersucht und in der Folge die Anwendung des Elektrobetriebes anstelle konventioneller Verbrennungskraftmaschinen betrachtet. Dabei wird zwischen netzunabhaengigen und netzgebundenen Systemen unterschieden. Unter Beruecksichtigung der Randbedingungen fuer die elektrische Energieversorgung und der strassenbaulichen Gegebenheiten erwies sich die Anwendung des Oberleitungsbetriebes als realistische Loesung. Folgende zwei Moeglichkeiten wurden naeher untersucht: 1. Getrennte Elektrotraktion mit speziellen Zugmaschinen (Shuttles), wobei der konventionelle Lkw-Zug beziehungsweise Sattelzug mit den Vorderraedern auf eine elektrisch angetriebene Zugmaschine mit Stromabnehmern zur Oberleitung aufgesattelt wird; 2. Lkw mit Stromabnehmer (Hybrid-Lkw), wobei der Lkw neben einem Dieselantrieb zusaetzlich ueber einen Elektromotor mit Stromabnehmern verfuegt. Die Frage der elektrischen Energieversorgung und des Strassenbetriebes koennen fuer beide Systeme gleichermassen behandelt werden. Das Netzkonzept fuer die Energieversorgung geht von einer Versorgungsstruktur mit drei Spannungsebenen aus. Aus strassenbaulicher Sicht erweist sich die Abwicklung des elektrobetriebenen Schwerlastverkehrs im vorhandenen Strassenquerschnitt, im Mischverkehr mit nicht elektrobetriebenen Fahrzeugen auf dem rechten Fahrstreifen als die guenstigste Loesung. Ein wesentlicher Aspekt ist dabei die Schaffung von entsprechenden Manipulationsbereichen fuer die An- und Abkoppelungsvorgaenge beim Shuttlebetrieb. In einem zusammenfassenden Vergleich der Realisierungsmoeglichkeiten werden schliesslich die technischen Moeglichkeiten, die Kosten und die oekologischen Potenziale der beiden alternativen Loesungen behandelt. Der Shuttlebetrieb eignet sich grundsaetzlich besser fuer begrenzte sensible Teilstrecken. Eine rasche Umsetzung erscheint moeglich. Ein Problem bilden dabei allerdings die hohen Personalkosten beim bemannten Shuttlebetrieb. Die Kostenabschaetzung fuer den bemannten Shuttlebetrieb ergibt fuer eine etwa 50 Kilometer lange Alpentransitstrecke zusaetzliche Mautgebuehren von etwa 2.430 Schilling pro Lkw-Zug. Der Lkw-Betrieb mit Oberleitung benoetigt eine voellige Umstellung der Fahrzeugflotte und ist daher fuer grosse, EU-weite Netze anzustreben. Die Kostenabschaetzung ergibt hier zusaetzliche Mautgebuehren von etwa 680 Schilling pro Lkw-Zug fuer die 50 Kilometer lange Alpintransitstrecke. Allerdings sind dabei die vom Lkw-Betreiber aufzubringenden Umruestungskosten der Flotte nicht enthalten. Diesen Kosten sind als Nutzen die Einsparungen an fossilem Treibstoff und die Reduktion von Schadstoffemissionen gegenueberzustellen. Abschliessend werden die gesetzlichen und politischen Rahmenbedingungen und deren eventuelle Aenderung besprochen. (KfV/A)

  • Authors:
    • Brauner, G
    • LENZ, H -
    • LITZKA, J
    • Pucher, E
  • Publication Date: 2000-8

Language

  • German

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  • Accession Number: 01196197
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 4:21PM