Ordnungswechsel im Verkehr. Verlustreiche Wege zu ungeloesten Aufgaben

In Deutschland gibt der Verkehrssektor die selten gebotene Gelegenheit, eine vollstaendige Transformation der Marktordnung fuer die beiden kontraeren Faelle der Regulierung und der Deregulierung gut darstellen und beurteilen zu koennen. Bis 1931 operierte der gewerbliche Gueterverkehr in Angebotsgestaltung und Preisbildung frei. Danach wurde er schrittweise einer staatlichen Festpreisbindung und Angebotsbeschraenkung mit einer Betriebskonzessionierung und Fahrzeugkontingentierung unterworfen. Was zuerst als voruebergehende Krisenmassnahme gedacht war, wurde 1935 zu einem straff gefuehrten Zwangskartell verfestigt. Das zum Schutz der Eisenbahn entwickelte Regulierungssystem wirkte sich entgegen den Erwartungen zu deren Nachteil aus. Nach dem Krieg wurde im Verkehrssektor eine marktwirtschaftlich ausgerichtete Ordnungsreform durchgefuehrt. Den etablierten gewerblichen Konkurrenten der Bahn - Unternehmen des Gueterkraftverkehrs und der Binnenschifffahrt - boten die Wettbewerbsbeschraenkungen im Rahmen des nun "kontrollierte Wettbewerbsordnung" genannten Systems viele Vorteile und die verladende Wirtschaft gab sich mit der Freiheit des Werksverkehrs zufrieden. 1961 gab es eine kleine Reform, die Kraftwagentarife wurden vom Eisenbahntarif geloest und in engen Grenzen wurde ein Abgehen von den Festtarifen ermoeglicht. Der Strukturwandel in den Produktionstechnologien und im sachlichen wie raeumlichen Aufbau der Wertschoepfungsketten fuehrte bei gleichzeitig zunehmendem internationalen Wettbewerbsdruck zu hohen und neuartigen Leistungsanspruechen an die Transportunternehmen. Zu diesem sich aus der Marktentwicklung ergebenden Liberalisierungsdruck kam auch die sich aus einem Urteil des Europaeischen Gerichtshofes vom Mai 1985 ergebende Verpflichtung, die Dienstleistungsfreiheit auch fuer Verkehrsunternehmen herzustellen und das alte Kabotageprivileg fuer das jeweilige nationale Gewerbe abzuschaffen. Die administrative Umsetzung erfolgte in Schritten. Im Jahre 1994 kam es zu einer Bahnreform und zur Aufhebung der Preisbindungen. Die volle Kabotagefreiheit fuer den EU-Raum wurde 1998 erreicht. Fuer den Gueterverkehr hatte sich damit die Deregulierung der Maerkte durchgesetzt. Die Preise fuer Transportleistungen sanken, eine leistungs- und kostenorientierte Differenzierung setzte sich durch, Trotz der Erfolge der Liberalisierung steht das Verkehrssystem heute vor immer belastender wirkenden und inzwischen krisenhaft zugespitzten Ordnungs- und Investitionsmaengeln. Das Eisenbahnwesen ist nur partiell offensiv, dabei fiskalisch abhaengig und in seiner Entwicklung politisch bevormundet und vor allem fehlt ein systembildendes Planungs- und Finanzierungskonzept fuer den Gesamtkomplex der Verkehrsinfrastruktur. Die Leistungsbeitraege der Bahn und die Dienste der Verkehrsinfrastruktur muessen selbst zum integralen Teil der Marktprozesse und Wertschoepfungsketten werden. Erst dann waere ein umfassendes Road-Pricing, das heisst ein marktgemaesser Finanzierungsfluss von den Erloesen der Endleistungen, also der Transportdienste, bis zu den Vorleistungsangeboten der Infrastruktur hergestellt und so das Planungs- und Finanzierungsproblem in seinem wirtschaftlichen Zusammenhang nachhaltig und systemkonform geloest. Die derzeit diskutierten Road Pricing-Vorschlaege entsprechen diesen Erfordernissen nicht. Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD-Nummer D346630. (KfV/A)

Language

  • German

Media Info

  • Pagination: 433-45
  • Monograph Title: Perspektiven der Verkehrssystemplanung. Festschrift fuer Peter Cerwenka
  • Serial:
    • IVS-SCHRIFTEN
    • Issue Number: 14
    • Publisher: OESTERREICHISCHER KUNST- UND KULTURVERLAG

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01195887
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV)
  • ISBN: 3-85437-237-X
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 4:15PM