Wirkung von Tempo-30 auch ohne bauliche Massnahmen?

Das Geschwindigkeitsniveau in Tempo-30-Zonen ist zwar ohne bauliche Massnahmen hoeher als in Zonen mit baulichen Massnahmen, aber geringer als auf Strassen mit einer zulaessigen Hoechstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern. Dies zeigen Untersuchungen in Dortmund, St. Poelten, Bern, Winterthur und in Kleinstaedten im Kanton Basel-Land. So ging beispielsweise im Stadtteil Wagram von St. Poelten das Geschwindigkeitsniveau nach der Einfuehrung einer Tempo-30-Zone im Dezember 1993 um rund 10 Stundenkilometer zurueck. Gleichzeitig kam es zu einem homogeneren Verkehrsablauf. Das Unfallgeschehen ist in Tempo-30-Zonen ohne bauliche Massnahmen im Regelfall geringer als auf Strassen mit einer zulaessigen Hoechstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern. Im 12. Wiener Gemeindebezirk wurde 1990 in 13 Zonen eine zulaessige Hoechstgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern verordnet. In jenem Zonenbereich, in dem zusaetzlich bauliche Massnahmen gesetzt wurden, sind die Unfaelle mit Personenschaden um 50 Prozent zurueckgegangen. Es gibt jedoch auch Zonen ohne bauliche Massnahmen, in denen die Unfaelle um 40 Prozent zurueckgingen. Der Anteil von Unfaellen auf verkehrsberuhigten Strassen am gesamten Unfallgeschehen betraegt in Oesterreich rund 2,3 Prozent. Diese 967 Unfaelle mit Personenschaden weisen im Vergleich zu den anderen Unfaellen eine sehr geringe Verletzungsschwere auf. In Graz ist das Strassennetz seit 1992 in ein Vorrangstrassennetz mit einer zulaessigen Hoechstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern und in das untergeordnete Netz mit Tempo 30 aufgeteilt. Mit Hilfe einer offensiven Oeffentlichkeitsarbeit ist es gelungen, die Akzeptanz der Bevoelkerung wesentlich zu erhoehen. Waehrend die Unfallentwicklung im untergeordneten Strassennetz guenstig verlaeuft, ist dies auf den uebergeordneten Strassen nicht der Fall. Das Geschwindigkeitsniveau ist in Graz auf den uebergeordneten Strassen angestiegen und auf den Temp-30-Strassen annaehernd gleich geblieben. Bauliche Massnahmen sind also vor allem auf uebergeordneten Strassen notwendig. Um Benachteiligungen einzelner Bevoelkerungsgruppen zu vermeiden, sollten die Tempo-30-Zonen fuer ganze Ortsgebiete eingefuehrt werden. Tempo-30-Zonen bieten auch guenstige Voraussetzung fuer einen Mischverkehr. Radwege und Radfahrstreifen sind meistens nicht notwendig. Wohnstrassen und Tempo-30-Zonen sind geeignete Instrumente, um in Wohngebieten eine menschengerechte Geschwindigkeit zu erreichen. Mit ihnen wird nicht nur eine hoehere Verkehrssicherheit, sondern auch eine Verbesserung der Wohnqualitaet erreicht. Fuer Wohngebiete sollte in der Strassenverkehrsordnung generell eine zulaessige Hoechstgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern vorgeschrieben werden. Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD-Nummer D346630. (KfV/A)

Language

  • German

Media Info

  • Pagination: 325-33
  • Monograph Title: Perspektiven der Verkehrssystemplanung. Festschrift fuer Peter Cerwenka
  • Serial:
    • IVS-SCHRIFTEN
    • Issue Number: 14
    • Publisher: OESTERREICHISCHER KUNST- UND KULTURVERLAG

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01195879
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV)
  • ISBN: 3-85437-237-X
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 4:15PM