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Der Gueterverkehr in Oesterreich und sein Umfeld

Der Beitrag bietet einen kurzen aktuellen Umriss zu quantitativen und qualitativen Aspekten des Gueterverkehrs. Im Jahre 1999 betrug das gesamte Gueter-Verkehrsaufkommen in Oesterreich rund 380 Millionen Tonnen. Davon wurden vier Fuenftel auf der Strasse abgewickelt. Die Transportleistung lag bei rund 38 Milliarden Tonnenkilometer, wovon 37 Prozent auf die Bahn entfielen. In der EU entfielen 1998 drei Viertel der Transportleistung auf die Strasse. Obwohl die Lkw-Transit-Fahrleistung nur etwa 7 Prozent der gesamten Lkw-Fahrleistung in Oesterreich ausmacht, spielt er in der oeffentlichen Diskussion eine grosse Rolle. Er ist auf einige wenige Routen konzentriert. Wie in Oesterreich hat sich auch in der EU seit den 50er Jahren der Anteil der Schiene stark verringert. Prognosen zur Entwicklung des Gueterverkehrs koennen nur mit Hilfe von Verkehrsmodellen erstellt werden. Statt funktional-analytischer Prognosen werden oft Trendmodelle erstellt. Meistens fehlt eine Abschaetzung der Entwicklung der mit dem Verkehrswachstum verbundenen Merkmale. Sie wird haeufig durch Minimum-Maximum-Szenarien ersetzt. Die Abschaetzung der Veraenderung der funktionalen Zusammenhaenge "nach der Zeit" wird in der Regel nicht durchgefuehrt. Fuer den Gueterverkehr sind in den letzten Jahrzehnten folgende, mit ihren Vor und Nachteilen beschriebene Modelle entwickelt und zu Anwendung gekommen: Gueterverkehrsmodelle in strenger Analogie zu jenen des Personenverkehrs; Regressionsmodelle; Logistikmodelle; Transportmodelle; Analog-Modelle; Szenario-Modelle und Heuristische Modelle. Die vom Autor entwickelten H-Modelle versuchen, einerseits quantitative und qualitative Analysen in sich zu vereinigen, andererseits eine genuegend hohe Operationalisierbarkeit der Bearbeitungsschritte zur Verfuegung zu stellen. Damit wurden in den letzten Jahren umfangreiche Gueterverkehrsprognosen erarbeitet. So ergab eine Prognose, dass das Guetertransportaufkommen auf Oesterreichs Strassen von 1999 bis 2015 um 153 Millionen Tonnen beziehungsweise 50 Prozent zunehmen wird, das Gueteraufkommen auf der Schiene um 40 Millionen Tonnen beziehungsweise um 54 Prozent. Aus einer kritischen Beurteilung der Verkehrsprognosen wird abgeleitet, dass die Weiterentwicklung von Verkehrsmodellen mit Hilfe der Erkenntnisse der Chaostheorie erfolgen sollte. Der Gueterverkehr deckt die von ihm verursachten Kosten nicht. Deshalb ist eine Lkw-Maut fuer das Strassennetz gerechtfertigt und notwendig. Die Mauttarifberechnung nach der Wegekosten-Richtlinie 99/62/EG ist in der Regel eine Vollkostenrechnung. Damit ist jedoch eine effiziente Nutzung der Verkehrsinfrastruktur nur bedingt moeglich. Die Durchschnittsrechnung sollte mit den Grenzkosten der Benutzung verbunden werden. Erklaertes Ziel der zukuenftigen EU-Verkehrspolitik ist es, Wirtschaft und Gueterverkehr sowie Preise und Kosten zu entflechten. Im abschliessenden Kapitel werden Schlussfolgerungen gezogen und die Trends im Gueterverkehr in knapper Form aufgezaehlt. Der Gueterverkehr wird staerker wachsen als der Personenverkehr. Eine Konzentration des Verkehrs auf das hoeherrangige Strassen- und Schienennetz wird erfolgen. Wenn nicht gewaltige Anstrengungen unternommen werden, wird die Schere zwischen Strassen- und Schienengueterverkehr weiter zunehmen. Bei der Entwicklung von brauchbaren Verkehrsmodellen werden Chaostheorie oder Fuzzy-Logik eine wesentliche Rolle spielen. Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD-Nummer D346630. (KfV/A)

Language

  • German

Media Info

  • Pagination: 129-51
  • Monograph Title: Perspektiven der Verkehrssystemplanung. Festschrift fuer Peter Cerwenka
  • Serial:
    • IVS-SCHRIFTEN
    • Issue Number: 14
    • Publisher: OESTERREICHISCHER KUNST- UND KULTURVERLAG

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01195866
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV)
  • ISBN: 3-85437-237-X
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 4:15PM