Eine neue Suedbahn Wien - Graz. Eine Vision?

Erreichbarkeit im Sinne von Zugaenglichkeit und Naehe von Maerkten ist ein entscheidender Standortfaktor. Die Erreichbarkeitsverhaeltnisse in Oesterreich sind sehr ungleich verteilt. Schlecht mit der Bahn erreichbar ist neben vielen inneralpinen Taelern und den peripheren Gebieten des Waldviertels vor allem das fuer oesterreichische Verhaeltnisse dicht besiedelte gesamte Grazer Becken mit der Oststeiermark und dem suedlichen Burgenland. Der transkontinentale Schienenkorridor, der von Polen ueber Maehren bis zur Adria und nach Italien reicht, schliesst zwischen Wien und den Grenzbahnhoefen Tarvis und Spielfeld einen Teil des oesterreichischen Eisenbahnnetzes ein. Dieses wird haeufig als System Suedbahn bezeichnet. Den Hauptstrang dieses Schienennetzes bildet heute die Strecke Wien - Bruck/Mur - Villach. Die klassische Suedbahn ueber Graz ist dagegen zweitrangig. Die meisten Zuege, die aus Norden kommen, enden in Graz. Mit dem Bau der Koralmbahn soll dieser gravierende Mangel in der Erschliessungsqualitaet der Suedbahn behoben werden. Fuer sich allein bewirkt die Koralmbahn fuer den oststeirisch-suedburgenlaendischen Raum allerdings nur maessige Verbesserungen. Die von verschiedener Seite vorgeschlagene "Flachbahn" ueber Wampersdorf, Sopron und Szombathely wuerde die Erreichbarkeit zwar in beschraenktem Masse verbessern, die Standorteffekte wuerden jedoch hauptsaechlich in Ungarn auftreten. Eine Loesungsmoeglichkeit waere die Verbindung der Aspangbahn suedlich von Hartberg mit der Grazer Ostbahn in Gleisdorf. Auf diese Weise koennte das schlechteste Teilstueck der Aspangbahn, der Soechaucher Sattel, umgangen werden und die Relation Hartberg - Graz entscheidend abgekuerzt werden. Das vorgeschlagene Loesungskonzept geht von einem Lueckenschluss zwischen Hartberg und Gleisdorf sowie einer massvollen Verbesserung der verwendeten Bestandsstrecken aus, womit in einer ersten Vorstufe durchgehende Verkehrswirksamkeit zumindest auf einem Gleis in der Relation Wiener Neustadt - Aspang - Hartberg - Gleisdorf - Graz hergestellt wuerde. Dafuer waeren Investitionen in Hoehe von etwa 0,65 bis 0,75 Milliarden Euro erforderlich. Die Streckenlaenge Wien - Graz wuerde je nach Trassenwahl und den ausgefuehrten Begradigungen 190 bis 195 Kilometer betragen. Langfristig koennte die eingleisige Vorstufe zu einer zweigleisigen Hochleistungsstrecke ausgebaut werden. Dies waere dann von Bedeutung, wenn der Semmering-Basistunnel nicht realisiert werden koennte. Zwischen Wien und Graz waere nach dem Vollausbau eine Fahrzeit von eineinhalb Stunden erzielbar, allerdings nur unter der Voraussetzung, dass ein Wechsel-Basistunnel Aspang - Friedberg in einer Laenge von etwa 11 Kilometer Laenge gebaut wuerde. Fuer diesen Vollausbau waeren weitere Investitionen in Hoehe von 1,3 bis 1,5 Milliarden Euro erforderlich. Bereits die eingleisige Verbindung wuerde die bestehende Suedbahn ergaenzen und entlasten. Entscheidend waere jedoch die Verbesserung und Aufwertung des oststeirisch-suedburgenlaendischen Raumes. Auch die Pendler dieses Raumes koennten von dieser "neuen Suedbahn" profitieren. Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD-Nummer D346630. (KfV/A)

Language

  • German

Media Info

  • Pagination: 9-16
  • Monograph Title: Perspektiven der Verkehrssystemplanung. Festschrift fuer Peter Cerwenka
  • Serial:
    • IVS-SCHRIFTEN
    • Issue Number: 14
    • Publisher: OESTERREICHISCHER KUNST- UND KULTURVERLAG

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01195856
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV)
  • ISBN: 3-85437-237-X
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 4:15PM