Theoretischer Hintergrund

Theoretical Background

Es ist allgemein anerkannt, dass die visuelle Wahrnehmung die Hauptquelle fuer die Information der Fahrer ist. Eine nuetzliche und vielfach benutzte allgemeine Klassifikation des Fahrerverhaltens lieferten Allen, Lunenfeld und Alexander bereits 1971. Sie unterschieden die Makroebene der Navigation mit Planung und Vorbereitung der Fahrt sowie der Routenwahl, die Situationsebene der Steuerung mit den Anforderungen, die sich aus der Strassen- und Verkehrssituation ergeben, und die Mikroebene der Beherrschung des Fahrzeugs mit Fahrzeuglenkung und Geschwindigkeitskontrolle. Wichtige visuelle Funktionen fuer die Fahrer sind die Sehschaerfe, das periphere Sehen, die Kontrastempfindlichkeit, die Nachtsicht, die Augenbewegungen, das Farbsehen und das Vermoegen, Distanz, Geschwindigkeit und Bewegung wahrzunehmen. Von speziellem Interesse fuer das Unfallrisiko in der Dunkelheit ist die Unterscheidung zwischen fokalen visuellen Funktionen wie Sehschaerfe und Kontrastempfindlichkeit einerseits und den ambienten visuellen Funktionen, die fuer die Raumorientierung von groesster Wichtigkeit sind, andererseits. Stoerungen der Erwartungshaltungen von Fahrern werden als haeufige Ursache von Verkehrsunfaellen angesehen. Geplante und ungeplante Informationen sind wichtige Quellen fuer die Erwartungen der Fahrer und steuern deren Verhalten. Deshalb ist es entscheidend, dass alle kontrollierbaren Bestandteile des Verkehrssystems so gestaltet sind, dass sie den Informationsanforderungen der Fahrer entsprechen. Es muessen also mit Hilfe der Signale, Fahrbahnmarkierungen oder des Strassenentwurfs die richtigen Erwartungen geweckt werden. "Positives Fuehren" wurde als allgemeines Prinzip fuer ein gutes visuelles Strassenumfeld eingefuehrt. Mit Hilfe der Methode der "Analyse und Ueberpruefung der Erwartung" koennen Strassen daraufhin ueberprueft werden, ob sie diesem Prinzip entsprechen. Die Kapazitaeten fuer die Informationsverarbeitung sind beschraenkt. Daher gehen Informationen verloren, wenn die relevante Informationsmenge das Wahrnehmungsvermoegen der Fahrer ueberschreitet. Geht wichtige Information verloren, kann dies zu Fehlentscheidungen und damit zu Unfaellen fuehren. Ein wichtiger Aspekt der Informationsverarbeitung ist die Unterscheidung zwischen kontrollierten und automatischen Prozessen. Ein konsistentes Strassenumfeld zieht eine automatische Informationsverarbeitung nach sich und ermoeglicht so eine verringerte psychische Beanspruchung. Sicherheitsmassnahmen koennen zu theoretisch nicht vorhergesehenen und nicht gewuenschten Verhaltensanpassungen der Fahrer, zur so genannten Risikokompensation, fuehren. Bei der Bewertung von Sicherheitsmassnahmen ist daher immer zu ueberpruefen, ob das angestrebte Verhalten der Fahrer nicht durch Risikokompensation unterlaufen werden kann. Massnahmen, die das Verhalten der Fahrer beeinflussen sollen, muessen auch auf richtigen Annahmen ueber das Verhaeltnis zwischen Fahrerverhalten und Unfallrisiko beruhen. Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD-Nummer D346510. (KfV/A)

  • Authors:
    • Sagberg, F
  • Publication Date: 1999-4

Language

  • English

Media Info

  • Pagination: 1-10
  • Monograph Title: Visuelle Modifizierung des Strassenraumes. Ergebnisbericht D2 aus dem GADGET Projekt "Sicherung von Autofahrern durch Leitsysteme, Erziehung und Technologie"
  • Serial:
    • TOEI NOTAT
    • Issue Number: 1137
    • Publisher: Norwegian Institute of Transport Economics

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01194598
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 3:50PM