Der Stau im Grossraum Linz

Die Qualitaet des Verkehrsablaufes ist abhaengig vom Verhaeltnis des aktuellen Verkehrsaufkommens zur Leistungsfaehigkeit des jeweiligen Abschnittes. Als Leistungsfaehigkeit einer Verkehrsanlage wird der moegliche Durchsatz an Fahrzeugen pro Zeiteinheit bei definierten Qualitaetsstandards bezeichnet. Basismodell der verkehrstechnischen Stauanalyse ist die empirisch belegte Abnahme der Geschwindigkeit bei zunehmendem Auslastungsgrad. In Anlehnung an US-amerikanische Untersuchungen aus den 1950er Jahren wird das Kontinuum zwischen vollkommen freiem Verkehrsfluss und Verkehrsstaus in 6 Qualitaetsstufen eingeteilt, wobei die Lose D bis F dem Stau zugerechnet werden und Los F vollkommenen Verkehrsstillstand bedeutet. Im Bundesland Oberoesterreich konzentriert sich das Verkehrsgeschehen auf den Raum Linz. Auf die Stadt Linz und 29 Gemeinden im unmittelbaren Umland entfallen rund 6 Prozent des Landesgebietes, rund 8 Prozent des Dauersiedlungsraumes, rund 20 Prozent der bebauten Flaeche, 25 Prozent der Einwohner, 35 Prozent der Arbeitsplaetze und rund 25 Prozent der Verkehrsleistungen des oberoesterreichischen Strassennetzes. Bei unbehinderter Fahrt waeren die Fahrzeuge pro Jahr rund 44 Millionen Kfz-Stunden unterwegs, die tatsaechlichen Fahrzeiten betragen jedoch rund 58 Millionen Kfz-Stunden. Auf der Basis herkoemmlicher Kostensaetze werden Staukosten von rund 2,5 Milliarden Schilling pro Jahr ermittelt. Die Zunahme des Verkehrs bis 2015 wird auf 30 bis 35 Prozent geschaetzt. Die Stauzeiten werden von rund 8 Millionen Kfz-Stunden auf rund 28 Millionen ansteigen. Durch die Zunahme der Fahrzeiten steigt der Anteil der Stauzeiten an den gesamten Fahrzeiten von rund 15 Prozent im Jahr 2000 auf rund 30 Prozent an. Durch die vorgesehenen Massnahmen im Strassennetz und im oeffentlichen Verkehr werden die Stauverluste jedoch nur um rund 18 Millionen Kfz-Stunden zunehmen. Bei laengerfristiger Betrachtung befinden sich Mobilitaet, Verkehr, Siedlungsentwicklung, wirtschaftliche Dynamik, Regionalentwicklung und Wohlstand in komplexen Wechselbeziehungen mit einer Vielzahl von sich aufschaukelnden und daempfenden Regelkreisen. Eine Momentaufnahme kausaler Zusammenhaenge und deren Extrapolation entspricht nicht der Realitaet. Der Stau als Folge zunehmenden Verkehrs und der nicht in diesem Ausmass erweiterbaren Flaechen ist eine Form der Selbstorganisation des Systems. Von der Politik werden wirksame Gegenmassnahmen gefordert. Die Stauanalysen zeigen, dass Engpassbeseitigung und Kapazitaetserweiterung allein nicht zu einer nachhaltigen Stausanierung fuehren. Eine erfolgreiche Strategie zur Stausanierung setzt voraus, dass die durch Querschnittsverbreiterungen und Netzausweitungen induzierten oder durch siedlungsstrukturelle Systemeffekte verursachte Ausweitung der Einzugsbereiche durch gegensteuernde Massnahmen kompensiert werden. Eine nachhaltige Stausanierung kann nur dann gelingen, wenn Massnahmen im Strassenbau und oeffentlichen Verkehr, wenn regulierende Eingriffe und die Gestaltung der Rahmenbedingungen so in eine zeitliche Reihenfolge gebracht werden, dass auf Wachstum ausgelegte Regelkreise durch gegensteuernde Elemente rechtzeitig bekaempft werden. Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD D353031. (KfV/A)

  • Authors:
    • Hoefler, L
  • Publication Date: 2001

Language

  • German

Media Info

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01193697
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 3:16PM