Verkehrliche Interdependenzen bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes 2003 / Interdependences in transport in setting up the Federal infrastructure plan 2003

Im Rahmen der Ueberarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes 1992 ist die Methodik in vielen Bereichen ergaenzt beziehungsweise modernisiert worden. In diesem Beitrag wird das Ergebnis vorgestellt. Es gibt Faelle, bei denen Strassen- und Schienenprojekte sowie Strassenprojekte untereinander in Konkurrenz zueinander stehen. Es galt also, diesen Sachverhalt intra- und intermodaler verkehrlicher Interdependenzen zu beruecksichtigen; dabei ergaben sich vier nicht unbedingt vorherzusehende Erkenntnisse. (1) Die bedeutsamsten Verlagerungseffekte von der Strasse auf Schiene und Wasserstrasse werden durch die beabsichtigten ordnungs- und preispolitischen Massnahmen des Integrationsszenarios bewirkt, also ueberwiegend durch Marktordnungspolitik. (2) Gegenueber diesem Basiseffekt der Verlagerung stellen die Verlagerungseffekte durch geplante Strassen-, Schienen-, und Wasserstrassenprojekte meist eine untergeordnete Rolle dar. (3) Bei benachbarten Strassenprojekten koennen zum Teil beachtliche substitutive beziehungsweise komplementaere Wirkungen auftreten, sie werden bei der Feinabstimmung des kuenftigen Vordringlichen Bedarfs beruecksichtigt. (4) Dem vierten Bereich liegt die Frage zu Grunde, wie sich die Reisezeit im MIV (Motorisierten Individual-Verkehr) im Verhaeltnis zum OeV (Oeffentlichen Verkehr) durch die Realisierung wichtiger Strassenprojekte aendert. Bislang konnte dieser Effekt nur bei Schienenprojekten ermittelt werden, erstmalig wird er systematisch bei Strassenprojekten ermittelt. ABSTRACT IN ENGLISH: Within the framework of the revision of the 1992 Federal transport infrastructure plan, the methodology in many areas has been augmented and modernized. In this report the result is being presented. There are cases where road and rail projects or different road projects compete with each other. Therefore, it was essential to take account of this aspect of intramodal and intermodal transport interdependencies. This resulted in four findings, which had not necessarily been foreseeable. (1) The most important effects in terms of modal shift from road to rail and inland waterway will be brought about by the regulatory measures and measures of price policy envisaged in the integration scenario, that means by a policy of market regulation. (2) As compared to this basis modal shift effect, planned road, rail and waterway projects will in most cases only have a marginal modal shift effect. (3) Considerable substitutive or complementary impacts may in some cases be the result of road projects located close to each other. These will be taken into account in the fine-tuning of the future "priority requirement". (4) The fourth finding is based on the question as to how travel times in private motor car traffic as compared to those in public transport change as a result of the realization of important road projects. Up to now, it has been possible to determine this effect for rail projects. For the first time, it will now systematically be determined for road projects. (A)

Language

  • German

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  • Accession Number: 01193220
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 3:06PM