Die Lagerung der Lehrter Bahnhofsbruecken / The bearing system of Lehrter Station

Im Zentralteil des Lehrter Bahnhofes in Berlin wurden vier einzelne Eisenbahnbruecken erstellt, die parallel zur bisherigen, ost-westlich trassierten Stadtbahnbruecke verlaufen, aber nach Sueden hin versetzt sind. Die Eisenbahnbruecken wurden als baulich getrennte Massivbauwerke mit einer Laenge von circa 450 m konzipiert und schliessen direkt an die Humboldthafenbruecke an. Alle Eisenbahnbruecken sind im Grundriss unterschiedlich gekruemmt und werden mit einem Glasdach ueberspannt. Aufgrund der vorgegebenen Geometrie sowie des verbindlichen Brueckenentwurfes muessen an den Auflagerpunkten Druck- und Zugkraefte verankert werden. Die auf Druck und Zug beanspruchten Lager haben abhebende Kraefte in den Groessenordnungen von minus 0,5 bis minus 2,5 MN aufzunehmen und sind ueber die einzelnen Brueckenabschnitte und in verschiedenen Achsen verteilt angeordnet. Lager, die wechselnd auf Druck und Zug beansprucht werden, sind weder nach DS 804 noch in der DIN 4141 Teil 1 oder durch bauaufsichtliche Zulassungen geregelt. Es war daher das Problem einer wechselnden Druck- und Zugbeanspruchung zu loesen und es musste ein Druck- und Zug-Lagertyp entwickelt werden, mit dem auch Dreh- beziehungsweise Kippbewegungen sowie horizontale Verschiebungen sicher uebertragen werden koennen. Darueber hinaus hatte die Charakteristik der neuen Lagerkonstruktion aber auch die Kriterien einer einwandfreien Funktionsfaehigkeit, einer mit geringem Aufwand durchzufuehrenden Auswechslung und einer einfachen Instandhaltung zu erfuellen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In the central part of the Lehrter Station in Berlin four separate railway bridges were constructed, set back to the south and running parallel to the present main bridge of the Regional Express Railroad, which runs from East to West. Each of these railway bridges, is directly connected to the Humboldthafen Bridge, and was designed as an individual, solid, concrete construction with a main span of 450 m each. The layout of each of the railway bridges is differently curved and covered by glass roofing. Based on the geometric requirements and specifications as well as due to the binding bridge design, the bearings, both for conventional support force (compression) and uplift forces (tension) must be accommodated at the supports. The bearings that are under compressive/tensile strain, must accommodate uplift forces in the range of minus 0.5 up to minus 2.5 MN and are distributed among the separate bridge sections and in several axes. Bearings subjected to alternate compression and tension forces are covered neither by regulations are of the DS 804, or in DIN 4141 Part 1, nor by other approval procedures for construction. In the absence of a regulation to refer to, an approach had to be found providing for alternating compression and tension forces, and a compression/tension bearing had to be developed which does not only cater to these two types of forces, but in addition safely facilitates rotational, tilting, and horizontal movements. Furthermore, this new type of bearings needed to also fulfill the criteria of excellent performance in the required function, in ease of replacement and in ease of maintenance. (A)

  • Authors:
    • MEINZINGER, M
    • KOCH, E
    • BAGAYOKO, L
  • Publication Date: 2003

Language

  • German

Media Info

  • Pagination: 73-85
  • Serial:
    • Bauingenieur
    • Volume: 78
    • Issue Number: 2
    • Publisher: Springer Verlag

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01191539
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 2:49PM