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High Speed Railway Taiwan: 60 km Tunnel unter schwierigen Bedingungen in erdbebengefaehrdetem Gebiet / Taiwan high speed railway: 60 km of tunnels driven under difficult conditions in seismically affected ground

Auf der ostasiatischen Insel Taiwan ist das zur Zeit weltweit groesste Infrastrukturprojekt in Bau: die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke zwischen der Hauptstadt Taipei im Norden und der Hafenstadt Kaohsiung im Sueden weist eine Laenge von 345 km auf. Die Strecke wird als BOT Projekt von einem taiwanesischen Konsortium unter Beteiligung von Siemens und Alstom (THSRC = Taiwan High Speed Railway Corporation) erstellt. Im Jahre 2005 sollen auf einer der weltweit modernsten Strecke Shinkansen-Zuege mit 300 km/h (Ausbaugeschwindigkeit: 350 km/h) die Fahrzeit zwischen Taipei und Kaohsiung von derzeit ueber 6 Stunden auf 90 Minuten reduzieren. Die Kosten der Strecke werden mit circa 30 Milliarden DM angegeben. Trotz der Fuehrung der Strecke ueber das gering reliefierte Schwemmland im Westen muessen neben 250 km Viadukten circa 60 km Tunnel gebaut werden. Diese werden als zweigleisige Tunnel mit einem Innenquerschnitt zwischen 75 m2 und 90 m2 in konventioneller Bauweise erstellt. Der laengste Tunnel ist der Paghuashan-Tunnel mit einer Laenge von 7.300 m. Die geologischen Verhaeltnisse im Projektgebiet sind sehr schwierig. Mit Ausnahme des noerdlichsten Tunnels, dem 2.150 m langen Hueilung-Tunnel, der durch stark zerschertes Festgestein fuehrt, verlaufen alle weiteren Tunnel durch gering konsolidiertes jungtertiaeres bis pleistozaenes Lockergestein (Konglomerate, Sande, Tone). Durch den hohen Wasserdruck ist vor allem der Bau des 6.400 m langen Linkou-Tunnels und des 4.200 m langen Hukou-Tunnels als sehr anspruchsvoll zu bezeichnen. Die Vortriebsgeschwindigkeit wird entscheidend von dem Erfolg abhaengen, das Grundwasser zu beherrschen. Weiter problematisch fuer den Bau und den Betrieb der Strecke ist die hohe seismische Aktivitaet der Insel Taiwan, die durch das im September 1999 stattgefundene Chi-Chi-Erdbeben eindrucksvoll demonstriert wurde, sowie die extremen klimatischen Bedingungen. Der Bau der gesamten Strecke ist in elf Losen an internationale Baukonsortien vergeben worden. Die Bauarbeiten haben im Herbst 2000 begonnen, mit einer Inbetriebnahme wird in 2005 gerechnet. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Currently, the world's biggest infrastructural project is under construction on the East Asian island of Taiwan: the high speed rail link between the capital Taipei in the north and the port of Kaohsiung in the south, which is 345 km in length. The route is being built as a BOT project by a Taiwanese consortium with the participation of Siemens and Alstom (THSRC = Taiwan High Speed Railway Corporation). In 2005, Shinkansen trains will travel over the world's most modern line at a speed of 300 km/h (design speed to 350 km/h) so that the time needed between Taipei and Kaohsiung will be cut from 6 h at present to 90 min. It is estimated that the route will cost some 30 billion DM to build. In spite of the fact that the route passes through the low relief alluvial soil in the west, around 60 km of tunnels have to be constructed in addition to 250 km of viaducts. The tunnels are 2-track with an internal cross-section ranging from 75 to 90 m2 and built by conventional means. The longest is the Paghuashan Tunnel with 7,300 m. The geological conditions in the project area are extremely tricky. With the exception of the northernmost tunnel, the 2,150 m long Hueilung Tunnel, which passes through pronouncedly sheared solid rock, all the others are located in slightly consolidated young tertiary to pleistocene soft ground (conglomerates, sands, clays). On account of the high water pressure, the constructing of the 6,400 m long Linkou Tunnel and the 4,200 m long Hukou Tunnel can be described as very complex indeed. The rate of advance will greatly depend on how the groundwater can be mastered. The high seismic activities encountered on the Island of Taiwan pose a further problem for construction. The Chi-Chi earthquake that occurred in September 1999 impressively demonstrated this. The extreme climatic conditions represent a further obstacle. The entire route has been split up into 11 contract sections awarded to international construction consortia. Work commenced in autumn 2000 and the route is scheduled to open in 2005. (A)

  • Availability:
  • Corporate Authors:

    Studiengesellschaft fuer unterirdische Verkehrsanlagen (STUVA) e.V., Koeln

    ,    
  • Authors:
    • SCHATZMANN, A
    • KUEHNE, M
    • Seitz, J
    • WIRTHS, D
  • Publication Date: 2001

Language

  • German

Media Info

  • Pagination: 29-33
  • Monograph Title: Unterirdisches Bauen 2001. Wege in die Zukunft. Vortraege der STUVA-Tagung 2001 in Muenchen
  • Serial:

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01190777
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • ISBN: 3-980-3390-7-6
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 2:19PM