La teoria de la homeostasis del riesgo subjetivo

The theory of subjective risk homeostasis

El articulo comienza realizando una revision de las teorias explicativas de la accidentalidad en los distintos modos de transporte (carretera, ferrocarril, aviacion, navegacion). En el ambito del transporte por carretera, se definen y analizan los denominados modelos de irresponsabilidad, de la normativa, de dispersion, de la seguridad planificada, asi como el actual, que es el modelo de la seguridad satisfecha. Despues se estudian las diferencias entre las causas aparentes y las reales de un accidente. En la actualidad, la preocupacion reside mas en saber "quien" que en conocer el "que". Ello conduce a que las causas verdaderas y profundas se confundan con las aparentes. Por otra parte, deberian aplicarse sistemas estadisticos distintos segun se actue a escala "local" o a escala "de red". De no ser asi, se explicaria por que los buenos resultados contra la accidentalidad a nivel local no se traducen en mejoras en las cifras globales. Finalmente se expone una nueva teoria que revisa la teoria de la homeostasis del riesgo y que puede formularse asi: "los usuarios reequilibran su actitud en funcion de lo que creen que es el riesgo y no en funcion del riesgo real". Existe, pues, una diferencia entre el riesgo real y el percibido. Ante cualquier actuacion de mejora de la seguridad, los usuarios modifican su conducta para seguir obteniendo un beneficio maximo similar a la antigua situacion, lo que puede llevarles a asumir mayor riesgo en la nueva situacion, anulando parcial o totalmente la mejora introducida. La clave puede residir en hacer carreteras con menor riesgo tecnico teorico (mas seguras), sin que esa disminucion del riesgo sea percibida por el usuario. (A). English abstract: The article starts by reviewing the theories explaining accident rates in the different transport modes (road, rail, air and water). In the road transport field, it defines and analyses the models known as the irresponsibility model, normative model, dispersion model, planned safety model and the one covered here, which is the fulfilled safety model. It goes on to study the differences between the apparent causes and the real causes of accidents. At the present time, accident enquiries concentrate more on knowing the "who" than the "what" factor involved. This leads to the situation where true and deep-seated causes are confused with apparent causes. In addition, different statistical systems need to be applied depending on whether the action applied is "local" or "network" in scope. Failure to do this would explain why the good accident-rate results being achieved at local level do not in practice translate into improvements in overall figures. It ends by describing a new theory revising the theory of risk homeostasis, which can be formulated as: "motorists resetting their attitude as a function of what they believe is the risk and not as a function of the real risk involved". A difference therefore exists between the real and the perceived risk. In the presence of any action to improve safety, motorists modify their conduct in order to continue to obtain maximum benefit on a similar level to the earlier scenario, which may lead them to take greater risks in the new scenario, partially or totally overriding the improvement introduced. The key to solving this may lie in creating roads with lower technical risks in theory (safer roads) without this reduced risk being perceived by users. (A).

Language

  • Spanish

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Filing Info

  • Accession Number: 01180416
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 10:00AM