Preistreiber Lkw-Maut?

Seit 2001 gibt es in der Schweiz eine flaechendeckende Lkw-Maut (LSVA). Die vorlaeufige Bilanz nach 5 Jahren lautet, dass zwar weniger mit dem Lkw gefahren wird, dafuer aber mit hoeherer Auslastung und weniger Leerfahrten. Im Lkw-Guetergewerbe kam es zunaechst zu einem Konzentrationsprozess, da nur landesweit verankerte und vernetzte Unternehmen mit Fahrzeugen in allen Gewichtsbereichen am Markt optimal disponieren koennen. Im Gegenzug konzentrierten sich kleine Fraechter auf Spezialverkehre oder die Verteilung in der Flaeche. Eine weitere Ursache fuer die Konzentration war die Neuanschaffung von umweltfreundlichen Lkw, da die verladende Wirtschaft bei Vertraegen nur mehr den niedrigsten Mauttarif fuer den umweltfreundlichsten Lkw akzeptierte. Beim genossenschaftlich organisierten Einzelhandelunternehmen COOP mit 1.400 Filialen und einigen Produktionsbetrieben erfolgt rund ein Drittel aller unternehmensbezogenen Verkehrsbewegungen auf der Schiene. Neben der LSVA war fuer die Verlagerung die hohe Zuverlaessigkeit der Schweizer Bahn (SBB) ausschlaggebend. Die Bahn ist zwar langsamer als der Lkw, aber hinsichtlich Wetter und Stau zuverlaessiger, kann vor allem in der Nacht aufgrund von Lkw-Nachtfahrverboten transportieren und bietet die Moeglichkeit der spaeten Anlieferung bis 22 Uhr. Seit 2003 erfolgt auch die Anlieferung von Frisch- und Kuehlprodukten durch speziell temperierte Wechselbehaelter. Auch andere Marktfuehrer im Handelsbereich erledigen rund ein Drittel ihrer Transporte per Schiene. Die genauesten Ergebnisse ueber die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen der LSVA liegen fuer das Unternehmen MANOR vor, das in der Schweiz 70 Warenhaeuser betreibt. Dieses Unternehmen wies im Jahr 2001 81 Millionen Franken Logistikkosten aus, davon 22 Millionen transportbedingte. Die LSVA verursachte Mehrkosten in Hoehe von 3,3 Millionen Franken. Ein Grossteil der Kosten konnte betriebsintern durch eine bessere Auslastung der eingesetzten Transportmittel kompensiert werden. Der Rest wurde durch strengere Vorgaben an die Spediteure und Zulieferer abgefangen. Zu einer Verlagerung auf die Schiene kam es aufgrund fehlender Bahnanschluesse und der Nichterfuellung der Unternehmensanforderungen nicht. Den Spediteuren wurde bei Vertraegen nur der guenstigste Tarif zugestanden. Erstaunlicherweise profitierte die Bahn eher im Einzelhandel und nicht bei den weniger zeitintensiven Massenprodukten. Dies haengt mit der Anhebung der zulaessigen Lkw-Tonnage von 34 auf 40 Tonnen und der Anhebung der Bahnfrachtpreise im Jahr 2002 zusammen. Im Artikel enthalten ist auch ein Interview mit Sibyl ANWANDER PHAN-HUY, Leiterin Wirtschaftspolitik/Nachhaltigkeit von COOP. (KfV/A)

• Availability:
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• Authors:
  • GREIL, F
• Publication Date: 2006

Language

• German

Media Info

• Pagination: 26-8
• Serial:
  • WIRTSCHAFT & UMWELT
  • Issue Number: 3
  • Publisher: BUNDESARBEITSKAMMER
  • ISSN: 1028-4664

Subject/Index Terms

• TRT Terms: Carriers; Costs; Economic efficiency; Environmental protection; Freight transportation; Improvements; Logistics; Railroad traffic; Road pricing; Trade; Trucks; Vehicle fleets
• Geographic Terms: Switzerland
• ITRD Terms: 1223: Fuhrpark; 1112: Gütertransport; 330: Handel; 224: Kosten; 1236: Lkw; 264: Logistik; 771: Schienenverkehr; 8110: Schweiz; 240: Straßenbenutzungsgebühr; 274: Transportunternehmen; 2444: Umweltschutz; 9108: Verbesserung; 237: Wirtschaftlichkeit
• Subject Areas: Economics; Environment; Finance; Freight Transportation; Motor Carriers; Railroads; I10: Economics and Administration; I73: Traffic Control;

Filing Info

• Accession Number: 01177038
• Record Type: Publication
• Source Agency: Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV)
• Files: ITRD
• Created Date: Oct 6 2010 4:19PM