Planung und Pruefung der Talbruecke Heidingsfeld

Design and design review of the Heidingsfeld viaduct

Der sechsstreifige Ausbau der Bundesautobahn A3 erforderte einen Ersatzneubau der Talbruecke Heidingsfeld ueber den Main. Schwerpunktmaessig wird auf Besonderheiten der Planung und der Pruefung eingegangen. Im Vorfeld des Neubaus wurde aufgrund der besonderen Lage des Bauwerks im Blickfeld von Wuerzburg 2009 ein Realisierungswettbewerb durchgefuehrt. Der Bauwerksentwurf sieht eine Balkenbruecke mit Stahlverbundquerschnitt und getrennten Ueberbauten fuer jede Richtungsfahrbahn vor. Das statische System ist ein 7-feldriger Durchlauftraeger mit einer Gesamtlaenge von 635 Metern. Der Stahlbetonverbundquerschnitt des Ueberbaus besteht aus einem einzelligen Stahltrapezkasten und einer schlaff bewehrten Betonfahrbahnplatte. Die Bemessung des Brueckenbauwerks erfolgte noch nach dem DIN-Fachbericht, Stand 2009 mit Ergaenzung durch das Lastmodell LMM. Der Ueberbau wurde mit einem raeumlichen Stabwerkmodell berechnet. Die Berechnung der Fahrbahnplatte erfolgte ebenfalls an einem Finite-Element-Modell mit Beruecksichtigung des unterschiedlichen Kriech- und Schwindverhaltens von Halbfertigteil und Ortbeton. Der Einschubvorgang beim Taktschieben wurde fuer 121 Einzelpositionen mit 2.904 Einzelzustaenden jeweils fuer den Grenzzustand der Tragfaehigkeit mit den charakteristischen Einwirkungen aller moeglichen Einwirkungskombinationen aus staendigen Lasten, Montagelasten, Wind- und Temperaturlasten sowie der Einwirkungen aus den Herstellungstoleranzen der Verschublager berechnet. Waehrend des Einschubvorgangs gleitet der Ueberbau auf 800 Millimeter hohen Verschubwippen, welche die quer zur Brueckenachse auftretenden Rotationen aufnehmen koennen. Um wirbelerregte Vertikalschwingungen durch Wind beim Vorschub zu vermeiden, wurden 1 Meter hohe Stoerelemente vorgehalten, welche bei Bedarf auf dem Deckblech des Ueberbaus in unterschiedlichen Positionen angebracht worden waren. Die Stoerelemente veraendern die Geometrie des Ueberbaus abschnittsweise so, dass es nicht zu gleichmaessigen Wirbelabloesungen kommt. Geplant ist, den Ueberbau Nord im Sommer 2017 fertigzustellen, sodass der Verkehr vom Bestandsbauwerk auf den Neubau verlegt werden kann. Danach beginnt der Rueckbau des Bestandsbauwerks, um Platz fuer den Neubau des Ueberbaus Sued zu schaffen. Die Fertigstellung der Gesamtmassnahme ist fuer 2020 vorgesehen. ABSTRACT IN ENGLISH: The Heidingsfeld viaduct which is currently being replaced by a modern composite bridge is located south of the city of Wuerzburg. Due to the exposed situation of the bridge, well visible from the Wuerzburg city centre, a design competition was held. The 635 m long single box girder with spans of up to 120 m is being built by the incrementally launching method. The roadway slab was cast on pre-fabricated panels at the cantilever areas and on the closed upper chord of the steel box. This construction method is characterized by a high torsional stiffness of the steel box during construction, low weight of the concrete slab and a short and therefore economic manufacturing process. (A)

  • Availability:
  • Authors:
    • Mansperger, T
    • Jung, R
    • Koeberlin, T
    • Hertle, R
  • Publication Date: 2017-2

Language

  • German

Media Info

  • Media Type: Print
  • Features: Figures; References;
  • Pagination: pp 139-47
  • Serial:
    • Stahlbau
    • Volume: 86
    • Issue Number: 2
    • Publisher: Ernst & Sohn GmbH
    • ISSN: 0038-9145

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01642867
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Jun 30 2017 2:54AM