Bauwerkserneuerung: SLEP-Bruecke und Leichtbeton. Zwei innovative Methoden zur Brueckensanierung

Behandelt werden zwei neu entwickelte Sonderverfahren zur Instandsetzung von Bruecken. Zum einen handelt es sich um den Einbau einer SLEP-Bruecke bei einer Eisenbahnbruecke, zum anderen um die Verwendung von Leichtbeton bei der Instandsetzung einer Betonbruecke. Die SLEP-Bruecke ist ein Ueberbau, der als Fertigteil mit integrierter Schienenbefestigung montiert wird. Er wurde aus Gruenden der Verminderung von Laermemissionen bei einer aus Stahl bestehenden Bahnueberfuehrung in Winterhausen auf der Strecke Treuchtlingen-Wuerzburg eingebaut. Die SLEP-Bruecke besteht aus einem vorgespannten Fertigteil mit einer Breite von circa 2,50 Metern, das man ueber die oeffentliche Infrastruktur transportieren kann. Auf dem Fertigteil liegt das Gleis mit Schienen, die auf einer elastischen Zwischenschicht gelagert sind, was fuer eine signifikante Laermminderung sorgt. Messungen der Schallpegel vor und nach dem Einbau der SLEP-Bruecke ergaben, dass die Schallemissionen bei ICE-Zuegen um 10 dB und bei Gueterzuegen um 6 dB reduziert werden konnten. Bei dem zweiten vorgestellten Objekt handelt es sich um die Instandsetzung der Leitzachbruecke in Miesbach. Das Bauwerk wurde in den Jahren 1960/1961 als Spannbetonbruecke fuer die Brueckenklasse 30 errichtet. Es befindet sich auf der privaten Zuwegung zu einem Pumpspeicherwerk der Stadtwerke Muenchen. Im Zuge von Bauwerkspruefungen nach DIN 1076 stellte man Bauwerksschaeden fest. Da sowohl die Verkehrssicherheit als auch die Standsicherheit uneingeschraenkt gegeben war, wurde eine Instandsetzung der Betonkonstruktion zur Verbesserung der Dauerhaftigkeit geplant. Nach der Untersuchung von vier Varianten entschloss sich der Bauherr zur Instandsetzung der Kragarme und Widerlagerfluegel sowie der oberen 2 bis 3 Zentimeter der Ueberbauplatte. Im Zuge der Tragwerksplanung im Rahmen der Instandsetzungsmassnahme zeigte sich, dass eine Reduzierung des Eigengewichts der Ortbetonergaenzung notwendig war. Dies erfolgte durch Verwendung von Konstruktionsleichtbeton LC35/38 fuer die Betonergaenzung der Fahrbahnplatte und LC25/28 fuer die Kappen. Der Schubverbund zwischen Alt- und Neubeton wird durch senkrechte Schubverbinder realisiert. Anzumerken ist, dass der Leichtbeton wegen der langsameren Abgabe der Feuchtigkeit gegenueber Normalbeton eine wesentlich laengere Trocknungszeit benoetigt, ehe die Beschichtung mit Epoxidharz erfolgen kann. Im vorliegenden Fall betrug die Trocknungszeit 14 Tage gegenueber den ueblichen 7 Tagen bei Normalbeton.

• Availability:
  • Find a library where document is available. Order URL: http://worldcat.org/issn/1867643X
• Supplemental Notes:
  • Beitrag zum 15. Symposium Brueckenbau in Leipzig 2015.
• Authors:
  • Heimburger, J
  • Hennecke, M
  • Stettner, C
• Publication Date: 2015-2

Language

• German

Media Info

• Media Type: Print
• Features: Figures;
• Pagination: pp 102-7
• Serial:
  • Brueckenbau
  • Volume: 7
  • Issue Number: 1/2
  • Publisher: Verlagsgruppe Wiederspahn
  • ISSN: 1867-643X

Subject/Index Terms

• ITRD Terms: 3455: Brücke; 3493: Brückenbelag; 3479: Eisenbahnbrücke; 1060: Eisenbahnschwelle; 4792: Fertigteil (Beton); 3635: Instandsetzung; 4740: Leichtbeton; 6748: Schall; 4796: Spannbeton; 9009: Verminderung
• Subject Areas: I53: BRUECKENBAU; I61: UNTERHALTUNG UND INSTANDSETZUNG;

Filing Info

• Accession Number: 01607429
• Record Type: Publication
• Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
• Files: ITRD
• Created Date: Aug 3 2016 3:50PM