Zur Frueherkennung technischer Risiken

Die Entwicklung sicherheitstechnischer Konzepte, die Ausarbeitung von Strategiepapieren zur Erzeugung von Sicherheit und auch die Risikokommunikation werden immer mit der Einsicht gefuehrt, dass es eine hundertprozentige Sicherheit nicht geben kann. Andererseits spricht daraus die Anerkennung der Tatsache, dass in den meisten Faellen der Mensch als Faktor zur Unfallentstehung beitraegt. Der Beitrag beschaeftigt sich mit der Fragestellung, warum die Frueherkennung technischer Risiken bislang so wenig erfolgreich war. Grundsaetzlich verspricht man sich vom rechtzeitigen Erkennen riskanter Entwicklungen und Zustaende, dass die sogenannten "Stellschrauben" fuer die Konsequenz und Eintrittswahrscheinlichkeit (also die beiden Faktoren der Risikoformel) so weit zurueck gedreht werden koennen, bis das verbleibende Restrisiko akzeptabel erscheint. Tatsaechlich besteht der begruendete Verdacht, dass es manchmal schwierig ist, rechtzeitig risikotraechtige Entwicklungen zu entdecken, da sich Fehlerquellen nicht sofort zeigen oder die Ursachenforschung nicht konsequent genug betrieben wird. Anhand von Beispielen aus der Luftfahrt wird aufgezeigt, dass es Unfaellursachen gibt, die sich nicht so einfach in die Kategorien technisches beziehungsweise menschliches Versagen einordnen lassen, darunter das Problem des "Foreign object damage" (FOD). FOD umfasst die Beschaedigung von Luftfahrzeugen durch Objekte am Boden oder im Luftraum, beispielsweise in Form von Vogelschlag oder durch abgefallene Flugzeugteile. Behandelt wird insbesondere auch der Absturz der Concorde am 25. Juli 2000, der Zweifel darueber aufkommen laesst, ob auf die Zwischenfaelle, die waehrend der Einsatzzeit der Concorde auftraten, im erforderlichen Mass reagiert worden ist. Der Concorde wurde zum Verhaengnis, dass ein geplatzter Reifen - laut den meisten Quellen durch Ueberrollen eines Metallteils eines vorgestarteten Flugzeugs - als Ausloeser fuer die Katastrophe verantwortlich gemacht wurde. Zusammenfassend wird festgehalten, dass eine Risikofrueherkennung nur dann die Erwartungen erfuellen kann, wenn auch frueh reagiert wird. Der Concorde habe dies letztlich die Akzeptanz und das Ueberleben gekostet. Seit ihrer Indienststellung 1976 wurden bei den insgesamt 14 eingesetzten Maschinen mit mehr als 1.000 Einsatzzyklen 94 mehr oder weniger schwere Beschaedigungen registriert. Erstmals sei im Jahr 1979 erkennbar gewesen, dass die Probleme mit den Reifen Aerger bereiten koennten. Bis zum Jahr 2000 gab es insgesamt 58 Unfallereignisse, die auf geplatzte oder beschaedigte Reifen zurueckzufuehren waren.

Language

  • German

Media Info

  • Media Type: Print
  • Features: References;
  • Pagination: pp 45-50
  • Serial:

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01537471
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Sep 9 2014 6:38AM