Die Seitenhafenbruecke in Wien. Ein Innovationsschritt im integralen Brueckenbau

Zur Anbindung des Wiener Hafens an das Hauptverkehrsnetz der Stadt musste der Donaukanal ueberquert werden. Das erfolgte mit dem Bau der Seitenhafenbruecke. Bei der Planung waren sehr komplexe Rahmenbedingungen aus den Anforderungen des Strassenverkehrs, des einzuhaltenden Lichtraumprofils der Schifffahrt und der ufernahen Begleitwege zu beachten. Die Einhaltung all dieser Randbedingungen mit eingeschraenkter Wahl der Lage der Stuetzungen fuehrte zur Konzeption einer Spannbetonbruecke mit schraegen Stahlrohrstielen in V-Form. Der Ueberbau besteht im Mittelfeld aus Plattenbalken, waehrend in den Aussenfeldern eine Betonplatte zum Einsatz kam. Die Widerlager sind monolithisch an den Ueberbau angebunden. Alle V-Streben laufen auf insgesamt vier Knoten aus Stahlguss zusammen. Das Bauwerk wird im Beitrag als integrales Bauwerk bezeichnet. Tatsaechlich trifft dies auf die monolithische Verbindung des Ueberbaus mit den Widerlagern und den dabei zu beachtenden Randbedingungen zu. Herausragend ist dabei die Aufnahme der Einwirkungen aus Erddruck durch ein "flexibles Widerlager". Um den Erddruck auf das 130 m lange Bauwerk zu minimieren beziehungsweise ganz zu vermeiden, werden die Widerlager mit einer nachgiebigen Zwischenschicht von der Hinterfuellung entkoppelt. Bei dem statischen System der Bruecke handelt es sich um ein hybrides Sprengwerk mit Rahmenwirkung. Die Fundamente der V-foermigen Pfeiler sind zur Verminderung der vertikalen Verformungen auf Grossbohrpfaehlen mit einem Durchmesser von 120 cm gegruendet. Hingegen erforderte die Gruendung der Widerlager wegen der integralen Bauweise eine einreihige Pfahlgruendung, die so flexibel wie moeglich ist, damit die fuer die Bemessung erforderlichen Zwangschnittgroessen in Grenzen gehalten werden. Zur Ausfuehrung kamen "weiche Pfaehle", das heisst Pfaehle, die mit einer Weicheinlage ummantelt sind. Am Uebergang zum Dammbereich erhielt die Bruecke Schleppplatten. Fuer die Berechnung wurde die Bruecke als Traegerrost mit vier ueber die gesamte Laenge fuehrenden Haupttraegern modelliert. Die der Berechnung zugrunde liegenden Verkehrslastmodelle waren das Lastmodell LM1 des Eurocode und ein Schwerlastfahrzeug von 3.000 kN im Alleingang mit einer Geschwindigkeit von 5 Kilometern pro Stunde. Bei der Herstellung der Bruecke musste ein ganzjaehrig ungehinderter Schiffsverkehr auf dem Donaukanal gewaehrleistet werden. Dies erforderte einen komplexen Bauablauf, der messtechnisch ueberwacht wurde. Die Langzeitueberwachung des fertigen Bauwerks erfolgt durch ein permanentes Monitoring-System.

• Availability:
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• Authors:
  • KRAL, H
  • KUHNLE, T
  • SPINDLBOECK, S
  • KOLIK, G
• Publication Date: 2012-3

Language

• German

Media Info

• Pagination: 183-91
• Serial:
  • BETON- UND STAHLBETONBAU
  • Volume: 107
  • Issue Number: 3
  • ISSN: 0005-9900

Subject/Index Terms

• TRT Terms: Abutments; Bridges; Calculation; Construction; Jointless bridges; Planning; Ports; Prestressed concrete
• ITRD Terms: 3655: Bau; 6464: Berechnung; 3455: Brücke; 1098: Hafen; 3437: Integrale Brücke; 143: Planung; 4796: Spannbeton; 3424: Widerlager
• Subject Areas: Bridges and other structures; Construction; Marine Transportation; Planning and Forecasting; I24: BRUECKENENTWURF; I53: BRUECKENBAU;

Filing Info

• Accession Number: 01448828
• Record Type: Publication
• Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
• Files: ITRD
• Created Date: Oct 9 2012 9:19AM