Rueckbau der Rheinbruecke Wesel / Planning the deconstruction of the bridge over the Rhine at Wesel, Germany

Der Beitrag behandelt den Rueckbau der alten, im Jahre 1953 fertiggestellten Rheinbruecke Wesel, nachdem die neue Rheinbruecke Ende November 2009 fuer den Verkehr freigegeben wurde. Wegen der hohen verkehrlichen Bedeutung des Rheins in diesem Abschnitt waren eventuell noetige Sperrungen des Wasserweges zu vermeiden oder zumindest zu minimieren. Um diese Anforderungen erfuellen zu koennen, musste ein spezielles Rueckbaukonzept entwickelt werden. Bei der rueckzubauenden Strombruecke handelt es sich um eine dreifeldrige staehlerne Fachwerkkonstruktion ohne Vertikalstaebe mit einer Systemhoehe von 12,00 m, die im Freivorbau von beiden Ufern aus errichtet worden war. Neben der Strombruecke war auch die linksrheinische Vorlandbruecke aus Spannbeton rueckzubauen, da die rechtsrheinische Vorlandbruecke im Rahmen einer gesonderten Massnahme bereits vorher abgebrochen worden war. Der Planung des Rueckbaus der Strombruecke lag eine dauernd freizuhaltende Schifffahrtsrinne von mindestens 70 m Breite zugrunde. Um diese Forderung zu erfuellen, entwickelte man fuer den Bereich der Schifffahrtsrinne ein spezielles Rueckbauverfahren auf der Basis des Taktschiebeverfahrens, da ein klassisches Taktschiebverfahren aufgrund der mangelnden Steifigkeit der Fachwerkuntergurte nicht moeglich war. In den uebrigen Bereichen erfolgte das Taktschieben auf Verschubbahnen, die auf Hilfsstuetzten gelagert waren. Bei beiden Verfahrensvarianten wurden die beim Taktschieben auftretenden Auflagerkraefte nur in den Fachwerkknoten eingeleitet. Nach jedem Verschubabschnitt in der Laenge eines Abstands der Fachwerkknoten wurde die Bruecke abgesetzt und die Verschublager fuer den Verschub des naechsten Abschnitts umgesetzt. Zur Verminderung des vorzuschiebenden Gewichts erfolgte vor dem Verschub der Ausbau der Belaege der orthotropen Fahrbahnplatte und der uebrigen Brueckenausstattung, wodurch das Gesamtgewicht von circa 3.500 t auf circa 2.200 t vermindert werden konnte. Da im Verlauf des Taktschiebens auch die Zugdiagonalen Druckkraefte erhalten, mussten diese Diagonalen mit Schottblechen ausgesteift werden. Weitere vorbereitende Massnahmen fuer den Verschub werden beschrieben, ebenso wie die Einrichtungen zum Schutz der Schifffahrt. Fuer den Verschubvorgang waren die Pfeilerkoepfe zur Aufnahme der Verschubtraeger umzubauen. Die Verschubstation wurde am Strompfeiler eingerichtet, da hier die groessten Verschublasten auftraten. Der Bauablauf beim Rueckbau wird im Einzelnen beschrieben. Der Rueckbau der Strom- und Trennpfeiler erfolgte im Schutz eines Spundwandkastens. ABSTRACT IN ENGLISH: Following the opening of the new bridge over the River Rhine at Wesel, the old bridge, a three-span, 344 m long, steel truss structure, is completely redundant and must be taken down. As this stretch of the Rhine is crucial to shipping, the planning work had to ensure that interruptions to river traffic were ruled out or at least minimised. In order to comply with the requirements of the shipping authorities, a bespoke deconstruction concept was devised and optimised for the tender in several stages. The article describing the deconstruction of this bridge reveals the great demands placed on design engineers when planning such work. (A)

• Authors:
  • ENDERS, W
  • HAMME, M
  • SCHEUER, F -
  • SPRINKE, P
• Publication Date: 2012-2

Language

• German

Media Info

• Pagination: 116-22
• Serial:
  • Stahlbau
  • Volume: 81
  • Issue Number: 2
  • Publisher: Ernst (Wilhelm) and Sohn

Subject/Index Terms

• TRT Terms: Bridge piers; Demolition; Launching; Metal bridges; Methodology; Planning
• ITRD Terms: 3636: Abbruch; 3434: Pfeiler; 143: Planung; 3465: Stahlbruecke; 3412: Taktschiebeverfahren; 9102: Verfahren
• Subject Areas: Planning and Forecasting; I53: BRUECKENBAU;

Filing Info

• Accession Number: 01447367
• Record Type: Publication
• Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
• Files: ITRD
• Created Date: Sep 26 2012 10:13AM