OEKONOMISCHE BEWERTUNG VON VERKEHRSINVESTITIONEN: DARGESTELLT AM BEISPIEL EINES BRENNER-BASISTUNNELS

Die betriebswirtschaftliche und die gesamtwirtschaftliche Rentabilitaet eines Brennerbasistunnels sowie die Wechselwirkungen zwischen beiden unter verschiedenen Rahmenbedingungen aus der Sicht der drei beteiligten Staaten werden untersucht. Gesamtwirtschaftliche Effizienz wird dabei nicht am Bruttoinlandsprodukt, sondern an einem weiter gefassten Wohlstandsbegriff gemessen, der sich an der Zahlungsbereitschaft der Betroffenen orientieren soll. Die Investitionskosten eines Brennerbasistunnels werden auf etwa 60 Milliarden Schilling geschaetzt. Durch die Untersuchung des trade off zwischen gesamt- und betriebswirtschaftlicher Rentabilitaet bei Tariferhoehungen, isoliert oder mit begleitenden dirigistischen Massnahmen zugunsten der Bahn, wird geprueft, welche Moeglichkeiten der Kombination zwischen marktwirtschaftlicher und staatlicher Bedarfsdeckung bestehen. Die Verkehrsprognosen als Mengengeruest fuer die anschliessenden Bewertungen wurden fuer vier Varianten durchgefuehrt. Unterscheidungsmerkmale sind 1) der Neubau einer alpenquerenden Flachbahn in der Schweiz und 2) der Umfang der dirigistischen Eingriffe in die Verkehrsmittelwahl. Die Ergebnisse zeigen, dass ein Brennerbasistunnel unter den gegebenen Tarif- und Kostenverhaeltnissen betriebswirtschaftlich nur dann rentabel ist, wenn der gesamte Gueterverkehrszuwachs bis zum Jahr 2015 auf der Bahn transportiert wird, wozu erhebliche restriktive Massnahmen gegenueber dem Strassenverkehr notwendig waeren und wenn ausserdem kein konkurrierender Basistunnel durch die Schweiz gebaut wird. Durch verkehrspolitische Massnahmen zugunsten der Bahn muesste eine gewisse Mindestauslastung sichergestellt werden, da ein Eisenbahntunnel unter dem Brenner bei freier Verkehrsmittelwahl nicht rentabel ist. Aufgrund der Verteilung der tarifwirksamen Streckenlaenge und der Herkunft (Quelle und Ziel) der Verkehrsstroeme profitieren von einem Brennerbasistunnel sowohl betriebswirtschaftlich als auch gesamtwirtschaftlich zu gut 80 Prozent Deutschland und Italien. Das Projekt kann daher nur bei internationaler Zusammenarbeit und Finanzierung realisiert werden. Da direkte zwischenstaatliche Transferzahlungen wegen der Unmoeglichkeit, alle relevanten Kosten und Nutzen objektiv zu saldieren, eher nicht zu erwarten sind, scheint es am zweckmaessigsten, wenn Finanzierung, Bau und Betrieb durch eine gemeinsame, gesamtwirtschaftliche Gesellschaft erfolgen.

  • Corporate Authors:

    TECHNISCHE UNIVERSITAET WIEN

    KARLSPLATZ 13
    WIEN,   OESTERREICH  A-1040
  • Authors:
    • WINKELBAUER, S
  • Publication Date: 1987

Language

  • German

Media Info

  • Pagination: 165S

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01252633
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Nov 20 2010 6:29AM