AUSWIRKUNGEN DER NUTZFAHRZEUGKONSTRUKTION AUF DIE STRASSENBEANSPRUCHUNG STUFEN 4/5: QUANTIFIZIERUNG DER RADLASTDYNAMIK BEI DOPPEL- UND DREIFACHACHSEN

Unter Verwendung der beiden Messnaben des Instituts fuer Kraftfahrwesen Hannover (IKH) wurden die vertikalen dynamischen Zusatzlasten bei voller Beladung des Fahrzeuges in Abhaengigkeit von der konstruktiven Ausfuehrung und den Federungs- und Daempfungseigenschaften an Mehrfachachsen eines Sattelaufliegers gemessen. Es wurden Messungen sowohl an Doppelachsen als auch an Dreifachachsen durchgefuehrt. Die systematischen Messungen wurden auf drei Abschnitten des Versuchsgelaendes "Contidrom" durchgefuehrt. Hier konnten die Versuchsbedingungen ohne Beeintraechtigung durch sonstigen Verkehr frei gewaehlt werden. Ergaenzende Messungen fanden auf drei Autobahnabschnitten statt. Es wurden die Spitzenwerte und die Effektivwerte bestimmt und als Mittelwerte mit Standardabweichung angegeben. Die Messungen waren gut reproduzierbar, mit teilweise groesseren Streuungen bei den Spitzenwerten. Weiterhin wurden Haeufigkeitssummenverteilungen nach DIN 45667 ermittelt sowie schmalbandige Amplituden-Frequenz-Spektren erstellt. Es bildete sich stets ein der Fahrgeschwindigkeit eindeutig zugeordneter Kraftverlauf auf der Fahrbahn aus. Da alle schweren Nutzfahrzeuge nahezu dieselben Eigenschwingungszahlen haben, und insbesondere auf den Fernverkehrsstrassen und Autobahnen mit etwa der gleichen Geschwindigkeit fahren, bedeutet dieses, dass die Spitzen der dynamischen Zusatzlasten stets innerhalb von relativ eng begrenzten Strassenabschnitten auftreten. Bei den Doppelachsen wurden auf "guter" Fahrbahn groesste Stossfaktoren um 1,3 bis etwa 1,45, auf "mittelguter" Fahrbahn um 1,35 bis etwa 1,75, und auf "schlechter" Fahrbahn bis fast 2,0 festgestellt. Die groessten Werte entstanden stets in Verbindung mit einem Lkw-Waagebalkenaggregat mit Lenkern und sind auf ungedaempfte Nickschwingungen im Achsverbund zurueckzufuehren. Doppelachsen dieser Bauart werden an Lastkraftwagen je nach Einsatzzweck mit unterschiedlichen Federungsabstimmungen und Reifenvarianten betrieben. Erwartungsgemaess ergaben haertere Aufbaufedern und Reifen stets die groesseren Zusatzkraefte, jedoch waren die Unterschiede nicht signifikant. Die dynamischen Zusatzkraefte lassen sich bei dieser Bauart durch den Einbau von Schwingungsdaempfern erheblich absenken. Bei den Dreifachachsen entstanden groesste Stossfaktoren zwischen etwa 1,2 und 1,5 auf "guter" Fahrbahn, zwischen 1,3 und 1,75 auf "mittelguter" Fahrbahn, und ebenfalls bis ueber 2,0 auf "schlechter" Fahrbahn. Letzterer Wert trat im wesentlichen in Verbindung mit einem neuartigen Aggregat mit erhoehtem Achsausgleichsweg auf und ist ebenfalls auf ungedaempfte Schwingungen im Achsverbund zurueckzufuehren. Der Einbau von Schwingungsdaempfern fuehrte hier aber nicht zu einer signifikanten Reduzierung der dynamischen Zusatzlast. Auf allen Versuchsstrecken unterscheiden sich die Maximalwerte und Effektivwerte der dynamischen Zusatzlast groessenordnungsmaessig um einen Faktor um 3 oder wenig darueber. Dieses entspricht auch der Erfahrung auf Fahrbahnen, deren Unebenheiten annaehernd normal verteilt sind. Auch die Haeufigkeitssummenverteilung bestaetigen die annaehernde Normalverteilung der Versuchsstrecken. Auf den Autobahnen waren nur Messungen im Rahmen des fliessenden Verkehrs mit einer Geschwindigkeit von 80 Kilometer pro Stunde moeglich. Auf der "guten" Autobahn wurde wiederum annaehernde Normalverteilung der Ergebnisse festgestellt. Sie entsprechen etwa denen des Versuchsgelaendes. Auf der "schlechten" Autobahn traten infolge besonderer singulaerer Unebenheiten dagegen mit Haeufigkeiten unter etwa 0,5 bis 1 Prozent betraechtlich groessere Zusatzkraefte auf als es der Normalverteilung entsprechen wuerde.

    Language

    • German

    Project

    • Contract Numbers:

      ITRD 4.111

    • Sponsor Organizations:

      BUNDESMINISTER FUER VERKEHR (FEDERAL MINISTER OF TRANSPORT)

      POSTFACH 20 01 00
      ,   DEUTSCHLAND BR  D-5300 BONN 2
    • Project Managers:

      HAHN, W

      Gauss, F

    • Performing Organizations:

      TECHNISCHE UNIVERSITAET HANNOVER, INSTITUT FUER KRAFTFAHRWESEN (TECHNICAL UNIVERSITY OF HANNOVER, INSTITUTE FOR MOTOR VEHICLE DESIGN AND CONSTRUCTION)

      NIENBURGER STRASSE 1
      HANNOVER,   DEUTSCHLAND BR  D-3000
    • Start Date: 19811100
    • Expected Completion Date: 0
    • Actual Completion Date: 19860200
    • Source Data: ITRD D703224

    Subject/Index Terms

    Filing Info

    • Accession Number: 01251617
    • Record Type: Research project
    • Source Agency: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
    • Contract Numbers: ITRD 4.111
    • Files: ITRD
    • Created Date: Nov 20 2010 6:07AM