1. Home
  2. TRID
  3. View Record
https://www.nationalacademies.org/event/07-18-2022/trbs-automated-road-transportation-symposium

GESCHWINDIGKEIT UND UNFALLGESCHEHEN AUF LANDSTRASSEN

An ausgewaehlten zweistreifigen Streckenabschnitten im Ausserortsbereich (Landstrassen) wurden Geschwindigkeitsmessungen und Unfalluntersuchungen durchgefuehrt mit der Zielsetzung, Zusammenhaenge zwischen Unfall-, Verkehrs- und Streckendaten aufzuzeigen. Die Auswahl der bundesweit verteilten Untersuchungsstrecken, welche nach Moeglichkeit zur Reduzierung des Messaufwandes mit bereits vorhandenen Dauerzaehlstellen ausgestattet sein sollten, erfolgte nach vorher festgelegten Kriterien. Die Laenge sollte etwa 4-7 km betragen. Fuer die Lage der lokalen Messstelle galt, dass sie eine moeglichst gute Uebertragbarkeit der an der Messstelle erhobenen Geschwindigkeitswerte auf den gesamten Streckabschnitt gewaehrleisten sollte. In den alten Bundeslaendern fanden 1991 an insgesamt 69 ausgewaehlten Untersuchungsstrecken waehrend normaler Witterungsbedingungen etwa 8-10taegige Geschwindigkeits- und Zeitlueckenmessungen von Einzelfahrzeugen statt. Parallel wurden fuer die Jahre 1988, 1989 und 1990 die Unfalldaten fuer den jeweiligen Streckenabschnitt bei den zustaendigen Polizeidienststellen aus den Verkehrsunfallanzeigen erhoben. Die Analyse der Geschwindigkeits-, Zeitluecken- und Unfalldaten in Abhaengigkeit von den qualitativen und quantitativen Streckenmerkmalen Linienfuehrung, Laengsneigung, Fahrbahnbreite sowie von der Verkehrsbelastung bestaetigte bereits bestehende Erkenntnisse, dass mit abnehmender Streckenqualitaet die Unfallraten und die Unfallkostenraten ansteigen, die Geschwindigkeiten dagegen zurueckgehen. Multivariate Modellansaetze zur Findung von Zusammenhaengen zwischen dem Unfallgeschehen (nur Streckenunfaelle) und den Geschwindigkeiten unter Beruecksichtigung der oben genannten Streckenmerkmale hatten zum Ergebnis, dass die Linienfuehrung und die Fahrbahnbreite sowie die streckenbezogene Geschwindigkeit den groessten Beitrag zur Erklaerung der Unfallraten und der Unfallkostenraten leisten. Eine direkte regressionsanalytische Gegenueberstellung der Restfehler aus dem Geschwindigkeits- und Unfallkennwertemodell, wodurch der Streckenbezug herausgefiltert wurde, lieferte jedoch keinen schluessigen Zusammenhang zwischen beiden Einflussgroessen, das heisst auf Abschnitten mit vergleichbarer Streckencharakteristik laesst sich die Unfallhaeufigkeit nicht allein durch die Geschwindigkeit erklaeren. In den neuen Bundeslaendern wurden an 10 zusaetzlich ausgewaehlten zweistreifigen Untersuchungsstrecken im Oktober und November 1991 ueber einen ebenfalls etwa 2woechigen Zeitraum Geschwindigkeits- und Zeitlueckenmessungen nach obigem Schema durchgefuehrt, jedoch keine Unfalldatenerhebungen. Die Ergebnisse dieser Messungen zeigten, dass die mittleren Pkw-Geschwindigkeiten an fast allen Querschnitten ueber der gueltigen Hoechstgeschwindigkeit auf Landstrassen von V = 80 km/h lagen. Die V85 der Pkw erreichte oder ueberschritt meist sogar den Wert von 100 km/h. Aus den Zeitluecken-Auswertungen ergab sich, dass an fast allen Messstellen tagsueber 15 Prozent aller Pkw-Fahrer mit einem kleineren Sicherheitsabstand als 2 s fuhren. (A)