KORROSIONSSCHUTZ VON FAHRBAHNUEBERGAENGEN

Die staehlernen Bauteile der wasserdichten Fahrbahnuebergaenge wurden in der Vergangenheit durch Freistrahlen mit mineralischen Einwegstrahlmitteln vorbereitet und durch eine thermisch gespritzte Zinkschicht und mehrere Deckbeschichtungen gegen Korrosion geschuetzt. Zunehmende Umweltauflagen fuehrten bei den ausfuehrenden Firmen zum Einsatz umweltfreundlicher Durchlaufstrahlanlagen unter Anwendung staehlerner Mehrwegstrahlmittel. Wegen der damit verbundenen zu geringen Aufrauhung der Oberflaechen der Bauteile ergab sich die Notwendigkeit, auf die thermisch gespritzte Zinkschicht zu verzichten. Es wurde die Frage gestellt, wie weit die inzwischen allgemein bewaehrten Korrosionsschutzsysteme mit Epoxdidharz-Zinkstaub-Grundbeschichtung und mehreren Epoxidharz-Deckbeschichtungen als Ersatz fuer das oben genannte System geeignet sind, insbesondere weil fuer diese Systeme besondere Anforderungen an die Rauheit der Oberflaeche nicht gestellt werden. Ein Untersuchungsprogramm sollte in moeglichst kurzer Zeit eine Anwort auf diese Fragen geben. Es wurden vier Proben aus Mitteltraegerprofilen der wasserdichten Uebergangskonstruktionen hergestellt und im Maerz 1986 an der Ahrtalbruecke im Zuge der BAB A 61 unter Praxisbedingungen ausgelagert. Die ersten Begehungen und Abmusterungen der Proben zeigten, dass aufgrund der hohen Qualitaet der Schutzsysteme Aussagen in kurzer Zeit nicht zu erwarten waren, so dass durch Umlagerung der Proben am Bauwerk zunaechst der Witterungseinfluss verstaerkt und spaeter eine zusaetzliche Zeitraffung durch eine Korrosionspruefung im Labor beschlossen wurden. Diese Korrosionspruefung wurde im Jahre 1990 bei der Versuchsanstalt (VersA) der Deutschen Bundesbahn in Muenchen durchgefuehrt und anschliessend wurden im Oktober 1990 die Proben am Gelaender der Ahrtalbruecke erneut ausgelagert. Dort waren sie bis Juni 1992 wiederum der Witterung frei ausgesetzt, mussten dann aber wegen groesserer Instandsetzungs- und Umbaumassnahmen an der Ahrtalbruecke eingeholt werden. Die abschliessende Bewertung nach einer gesamten Auslagerungszeit von ca. sechs Jahren ergab, dass zwar die Probe mit der Spritzverzinkung auf freigestrahltem Untergrund mit zusaetzlichen Deckbeschichtungen erwartungsgemaess das beste Ergebnis zeigte, dass aber das Ersatzsystem mit Epoxidharz-Zinkstaub-Grundbeschichtung sich nicht wesentlich davon unterschied. Lediglich das Unterrostungsverhalten an der Ritzverletzung war deutlich schlechter. Ein Unterschied der Teilflaechen mit drei beziehungsweise vier Deckbeschichtungen war nicht erkennbar. Die Probe mit der thermisch gespritzten Zinkschicht auf durchlaufgestrahltem Untergrund befand sich in schlechtem Zustand, da die Spritzzinkschicht infolge der mangelhaften Aufrauhung oertlich abgeplatzt war und der dort freiliegende Strahl zum Teil erhebliche Korrosionserscheinungen zeigte. Dieses traf insbesondere an den Teilflaechen ohne zusaetzliche Deckbeschichtungen zu. Das Ergebnis dieser Untersuchungen konnte in das seinerzeit entstehende Regelwerk fuer den Korrosionsschutz, die ZTV-KOR 92 uebernommen werden. Dort wird das Schutzsystem mit Epoxidharz-Zinkstaub-Grundbeschichtung fuer Fahrbahnuebergangskonstruktionen empfohlen. Ergaenzende Richtlinien erlauben auch die Anwendung von thermisch gespritzten Zinkschichten, wenn eine ausreichende Rauheit der Oberflaechen gewaehrleistet wird. (A) Schlussbericht zum Projekt 86 208 (B2) der Bundesanstalt fuer Strassenwesen.

  • Corporate Authors:

    Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

    Brüderstraße 53
    Bergisch Gladbach,   Germany  51427
  • Authors:
    • SCZYSLO, S
  • Publication Date: 1994-8

Language

  • German

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  • Pagination: 83S

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  • Accession Number: 01240429
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Nov 20 2010 12:26AM