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https://nap.nationalacademies.org/catalog/27432/critical-issues-in-transportation-for-2024-and-beyond

Methodologia para el analisis detallado de accidentes de transito en paises en desarrollo. Adaptacion y applicacion al caso de los motociclistas en Bogota

De acuerdo con datos del Banco Mundial del 2010, hay en promedio en el mundo 176 vehículos automotores por 1.000 habitantes, sin incluir la motocicleta. Más allá de sus beneficios en términos de movilización de pasajeros y de bienes, el transporte motorizado le ha generado externalidades a la humanidad siendo los siniestros viales el mayor ejemplo de externalidad. Los siniestros viales son clasificados en medicina forense como una categoría de muerte violenta generada por lesiones de causa externa, y por sus efectos son catalogados como un problema mundial de salud pública. Las características de los siniestros viales difieren según el contexto de estudio. Dependen de los modos de transporte más utilizados y de su interacción, del diseño y del estado de la infraestructura vial, del grado de exposición de los usuarios y de su comportamiento en la vía, de las acciones que se han puesto en práctica en materia de seguridad vial y de su efectividad en el transcurrir del tiempo. Paralelamente, el tratamiento que se le ha dado al problema de siniestralidad vial varía según los países y la región del mundo, mientras que en países desarrollados ha sido un tema prioritario a nivel de gobierno, en otros países de ingresos medios - bajos, la magnitud del problema es desconocida y en algunos casos los esfuerzos en esta materia inexistentes. En efecto en el informe sobre la situación de la seguridad vial de la Organización Mundial de la Salud (2009), se resalta el hecho de que más del 90% de las muertes en accidentes de tránsito ocurren en países de ingresos medios - bajos, a pesar de que a estos países les corresponde menos de la mitad del parque mundial automotor. Un primer paso para actuar sobre la accidentalidad vial es mejorar la comprensión del accidente, saber más detalles sobre cómo se desencadena y cuáles son los factores que interactúan y participan durante su desenlace. En países como Colombia no se conoce los factores al origen de los accidentes, ni cuáles son los efectos reales de tomar acciones sobre uno u otro aspecto relativo a la seguridad vial. Hasta tanto no se llegue a un conocimiento amplio de los accidentes, las medidas que se adopten continuarán generando resultados no sostenidos en el tiempo. Para ello es valioso el aporte en conocimiento que los países desarrollados puedan ofrecer a otras naciones, con base en su experiencia e investigación científica. El conocimiento amplio no se logra únicamente a través del enfoque tradicional basado en la descripción de tendencias anuales, en el cálculo de tasas de accidentalidad, en la identificación de poblaciones vulnerables y en aproximaciones estadísticas descriptivas. Es necesario complementar estas técnicas con otro tipo de enfoques sistémicos, que suelen ser más exigentes a nivel de la información requerida para el análisis, pero que permiten alcanzar un entendimiento de la accidentalidad vial y caracterizarla de manera profunda. El principal aporte de este trabajo es establecer una metodología para comprender cómo están ocurriendo los accidentes de tránsito en un contexto local. La metodología que se propone retoma la desarrollada en Francia, basada en el Reagrupamiento de casos y la conformación de escenarios-tipo de accidente y en el Análisis Detallado de Accidentes EDA. Es un enfoque sistémico de tipo cualitativo que identifica las fases secuenciales del accidente, que conforma escenarios de accidente cuya similitud radica en la forma cómo se desencadenaron los hechos y que establece un conjunto de factores de accidente sobre los cuales se pueden generar medidas específicas para reducir y eliminar la accidentalidad. El análisis se hace desde un enfoque multidisciplinario y extrayendo la mayor cantidad de información del accidente para ser analizada. Al estudiar la metodología de Francia se identificó una necesidad de adaptación de dicha metodología para adecuarla a un país como Colombia. Por ello se diferenció entre escenario-tipo de accidente y grupo de accidente, se distinguió entre fuentes de información principal y complementaria relativa al accidente, y se estableció un diseño flexible del instrumento de análisis para que sea adaptable a la información disponible. La metodología de análisis expuesta en este trabajo se plantea en un sentido amplio dejando abierta la posibilidad de que sea utilizada para analizar todo tipo de siniestro vial, en el sector público y privado e incluso en otras áreas del conocimiento. Además de enfocarse en la parte metodológica del análisis de los accidentes de tránsito, este trabajo genera aportes al conocimiento de la accidentalidad de los motociclistas. La moto es un modo de transporte cada vez más utilizado (hoy en día el número de motocicletas que circulan en Colombia supera el número de automóviles) y con múltiples carencias a nivel de formación a la conducción, de infraestructura adaptada a sus necesidades y de normatividad que regule su operación. En Colombia el 42% de las lesiones fatales corresponden a usuarios de la moto. Como parte de este estudio se hizo una revisión bibliográfica sobre las iniciativas a nivel mundial que se han implementado para mejorar la seguridad del motociclista. Un segundo aporte de este trabajo consiste en aplicar la metodología por primera vez en Bogotá a un conjunto de 400 accidentes de tránsito ocurridos en el pasado. Se seleccionó a Bogotá por ser una ciudad en donde existe información de accidentalidad a través de los informes policiales de accidentes de tránsito. Se demostró que con los datos disponibles se obtienen resultados interesantes y novedosos, que podrían ser perfeccionados con el mejoramiento de la calidad y de la cantidad de información recolectada del accidente. Además de la información principal se recopiló información complementaria a partir de bases de datos de licencias de conducción, información proveniente de las compañías aseguradoras, información técnica de las motocicletas, y consulta cartográfica y registros fotográficos de los sitios donde ocurrieron los accidentes. De la aplicación de la metodología se generan aportes al conocimiento de la accidentalidad del motociclista en Bogotá. Se conformaron tres categorías de accidentes: accidente de motociclista solo (99 casos), accidentes de motociclista y peatón (74 casos) y accidentes de motociclista con otro(s) vehículo(s) (206 casos), otros casos no se agruparon o no fueron aptos para el estudio. Dentro de estas categorías se conformaron en total 32 grupos de accidente cada grupo con un conjunto de factores de accidente cuya participación se evidenció con la información analizada. Así mismo se contempló la participación de factores en determinados grupos cuya presencia no se pudo cuantificar a partir de los casos estudiados. El conjunto de grupos obtenido es una primera caracterización detallada de los accidentes de motociclistas que ocurren en Bogotá. Profundizar en la caracterización de cada grupo y la conformación de nuevos grupos son dos oportunidades de mejora a futuro que podrían consolidarse con la aplicación de la metodología, al estudiar más casos y al reunir información más detallada. De los 382 casos aptos para estudio se encontraron: 20 casos de motociclistas y 3 casos de conductores de otro vehículo sin licencia de conducción (6% del total de casos), 252 casos de motociclistas con menos de tres años de experiencia en la conducción (66% del total de conductores) de los cuales 100 casos son de sólo algunos meses de experiencia (26% del total de casos), 36 casos de motociclistas en estado de embriaguez (9% del total de casos) y 10 casos de conductores de otro vehículo en estado de embriaguez. 16% de los casos ocurrieron durante la madrugada (0:00 – 6:00), 35% en horas de la mañana (6:00 a 12:00), 25% en la tarde (12:00 a 18:00) y 24% en horas de la noche (18:00 a 24:00). En 321 se evidenció que la vía por la que circulaba el motociclista presenta un ancho superior a 6.0 mts (84% del total de casos). De los resultados obtenidos en términos de accidentalidad del motociclista se resaltan los siguientes: •Los motociclistas pierden el control de su vehículo: oPor deficiencias en el mantenimiento de la infraestructura vial (huecos, alcantarillas sin tapa o alcantarillas no niveladas). Esto se combina en ocasiones con superficie húmeda. Por la presencia de objetos en la vía (conos, elementos en concreto, paquetes, material granulado que se desprende de los vehículos), en vías usualmente anchas. oPor dificultades al interactuar con los demás actores de la vía y al intentar esquivar la maniobra del otro usuario. Varios de estos casos ocurren con taxistas, y en varios otros casos se desconoce la identidad del otro usuario. oEn línea recta por factores desconocidos, en vías anchas y fluidas y con frecuencia bajo los efectos del alcohol. oAl encontrar condiciones adversas en la superficie de rodadura (humedad, demarcación horizontal, sustancias resbalosas), usualmente en el día. oPor dificultades geométricas (pendientes, curvas, ángulos entre dos accesos). La conducción en estado de embriaguez es un factor que contribuye a la ocurrencia de los accidentes de moto sola, en especial cuando el motociclista se ve confrontado a una dificultad geométrica. Además del alcohol existen situaciones de sobrecupo de la moto. oEn situaciones atípicas relacionadas con fallas del vehículo y frenadas bruscas. Se necesitan de más casos para mejorar su caracterización. •En el 37% de los casos de accidente de motocicleta sola el conductor motociclista tiene menos de un año de experiencia en la conducción y en el 58% tiene menos de 30 años. •Hay elementos de borde macizos sobre la calzada que aumentan la severidad de las pérdidas de control (andén, separador, poste, muro en concreto). •Las pérdidas de control suelen tener consecuencias graves para el motociclista. •De los accidentes con peatón, en el 45% del total de casos la distancia entre el lugar del accidente y el lugar de residencia del peatón es inferior a un kilómetro, mientras que para el motociclista esta proximidad se presenta sólo en el 8% del total de casos. •Los accidentes con peatones menores ocurren muy próximos al lugar de vivienda del menor, en barrios densos y de bajos recursos. •El atropello a peatones por parte de un motociclista ocurren con mayor frecuencia en vías anchas, algunas de doble sentido y sin separador central. El diseño de infraestructuras viales de gran sección transversal dificulta el paso por parte del peatón, reduce la perceptibilidad de la moto e incentiva a que la circulación se realice a niveles altos de velocidad. •El atropello a peatones ocurren en vías fluidas. Hay 27 casos de vías fluidas en los accidentes de motociclista-peatón, en vías como la Avenida Carrera 68 y la Avenida Boyacá •El 64% de los accidentes analizados ocurrieron a lo largo de un tramo vial, y se evidenciaron 3 casos en los que el motociclista no utilizó el puente peatonal que estaba próximo. •En los accidentes con peatón el no respeto por parte del motociclista de la prelación del peatón cuando atraviesa por pasos protegidos o por una intersección es factor de accidente. A esto se adiciona las deficiencias en la demarcación de pasos peatonales protegidos. •El trazado y la geometría compleja de los tramos viales y de las intersecciones juegan un papel importante en los casos de aparición repentina de los peatones. •Se presenta estado de embriaguez en 3 peatones atravesando una avenida. •69% de los motociclistas involucrados en un accidente con peatón eran inexpertos. •Las consecuencias de estos accidentes son más graves para el peatón que para el motociclista. •El accidente de moto y otro vehículo lo genera el motociclista y en otros casos el otro usuario. •El choque por atrás se presenta tanto para el motociclista como para el otro usuario, siendo más común el primer caso. Suele suceder que el motociclista colisiona con un vehículo de transporte público (buseta, microbús o taxi). Con frecuencia el conductor del vehículo que choca por atrás está en estado de embriaguez. •Los motociclistas colisionan con otros vehículos en intersecciones usualmente de vías locales, tanto en condición de prioritarios como en condición de no prioritarios, siendo la primera situación más común. En ambos escenarios el tipo de vehículo con el que más colisiones se presentan es el taxi. •Con la información disponible en los informes policiales en la mayoría de accidentes en intersección semaforizada no se sabe quien irrespetó el semáforo. •La ausencia de señalización tiene también incidencia en los accidentes, al igual que la configuración compleja de las intersecciones y los movimientos permitidos en las intersecciones. Algunas maniobras han demostrado ser peligrosas como por ejemplo salidas en reversa de estacionamientos y giros en U para efectuar un retorno. La investigación también presentar propuestas puntuales para mejorar la información de accidentalidad vial. Otro aporte adicional es la estimación de recursos requeridos para montar e implementar una metodología tipo EDA en un contexto local.

  • Authors:
    • JIMENEZ-FLOREZ, Adriana
  • Publication Date: 2014

Media Info

  • Media Type: Digital/other
  • Pagination: 193p

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01549699
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Institut Francais des Sciences et Technologies des Transports, de l'Amenagement et des Reseaux (IFSTTAR)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Jan 9 2015 12:54PM