Analyse der Vortriebserfahrungen beim Bibra- und Finnetunnel

Auf der Eisenbahnneubaustrecke Nuernberg-Erfurt-Leipzig/Halle-Berlin liegen die beiden im Rohbau fertiggestellten Bauwerke Bibratunnel und Finnetunnel. Die beiden Tunnel werden beschrieben und die Vortriebserfahrungen in vergleichender Weise analysiert. Entsprechend den Sicherheitsanforderungen sind beide Tunnel als eingleisige Doppelroehrentunnel mit Verbindungsstollen in Abstaenden von maximal 500 Metern ausgefuehrt worden. Der Bibratunnel mit einer Gesamtlaenge von 6.466 Metern liegt auf ganzer Laenge im Mittleren Buntsandstein. Er wird bis auf 126 Meter in offener Bauweise bergmaennisch vorgetrieben. Der meist bankig bis massiv ausgebildete Sandstein ist gekennzeichnet durch einen Quarzanteil von bis zu 80 Prozent. Die Ueberdeckung variiert zwischen 15 Metern an den Portalen und etwa 50 Metern in Tunnelmitte. Beide Tunnelroehren werden in Spritzbetonbauweise mit einer Aussenschale aus Spritzbeton und einer Innenschale aus Ortbeton ausgefuehrt. Der Vortrieb erfolgt im Sprengvortrieb mit den drei Teilausbruechen Kalotte, Strosse und Sohle bei Abschlagslaengen zwischen 1,2 und 1,8 Metern. Die Ortbetoninnenschale besteht aus 10 Meter langen Bloecken mit einer Regeldicke von 35 Zentimetern als wasserundurchlaessige Betonkonstruktion. Gegenueber der Ausschreibung wurde der Bauablauf in einigen Punkten so geaendert, dass die Vertragstermine eingehalten werden konnten. Der fast 7 km lange Finnetunnel unterfaehrt einen Gebirgsruecken am Ostrand der Thueringer Mulde mit einer maximalen Ueberdeckung von 67 Metern und einer Minimalueberdeckung von nur circa 3 Metern. Geologisch gesehen liegt der Tunnel in Schichten der Trias, das heisst im Muschelkalk, Keuper sowie im Unteren und Mittleren Buntsandstein. Auf der ersten Vortriebsstrecke von circa 1,5 km war der Vortrieb stark durch die Finne-Stoerung beeinflust. Der Vortrieb erfolgte mit zwei parallel arbeitenden maschinellen Schildvortrieben und einem einschaligen Tuebbingausbau mit einer Dicke von 45 Zentimetern. Die Schildmaschinen wurden im ersten Bereich im Hydroschildmodus und im restlichen Bereich im offenen Modus gefahren. Zur Durchfahrung der Bereiche mit geringer Ueberdeckung erhielten die Schildmaschinen Vorrichtungen zur Herstellung eines Injektionsschirms im Firstbereich zur vorauseilenden Stabilisierung des Baugrunds. Die Erfahrungen beim Vortrieb der beiden Tunnel mit unterschiedlichen Vortriebsverfahren boten sich fuer einen Bauzeit- und Kostenvergleich an. Bei annaehernd gleichen Kosten pro Vortriebsmeter zeigten sich deutliche Unterschiede bei den Vortriebsleistungen mit deutlichen Vorteilen fuer den maschinellen Vortrieb. Auf weitere Vor- und Nachteile der beiden Vortriebsverfahren wird ebenfalls eingegangen.

• Availability:
  • Find a library where document is available. Order URL: http://worldcat.org/issn/18660207
• Authors:
  • HAGEN, H
  • MAIDL, R
  • HANDKE, D
• Publication Date: 2012

Language

• German

Media Info

• Pagination: 18-22
• Serial:
  • BAUPORTAL
  • Volume: 124
  • Issue Number: 12
  • Publisher: ERICH SCHMIDT VERLAG
  • ISSN: 1866-0207

Subject/Index Terms

• TRT Terms: Construction; Costs; Excavation; Geology; International roads; Shielding (Tunneling); Tunneling; Tunnels
• Identifier Terms: Austrian tunneling method
• Geographic Terms: Germany
• ITRD Terms: 5155: Aushub; 3655: Bau; 8125: Deutschland; 4053: Geologie; 224: Kosten; 3386: Neue Österreichische Tunnelbaumethode; 3394: Schildvortrieb; 1034: Transeuropaeisches Netz; 3374: Tunnel
• Subject Areas: Bridges and other structures; Construction; Highways; I54: TUNNELBAU;

Filing Info

• Accession Number: 01473404
• Record Type: Publication
• Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
• Files: ITRD
• Created Date: Feb 21 2013 10:04AM