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https://nap.nationalacademies.org/catalog/27432/critical-issues-in-transportation-for-2024-and-beyond

Fahrzeugseitiger Fussgaengerschutz bei modernen Kompaktfahrzeugen

Die EEVC AG 10 "Fussgaengerschutz" wurde 1987 mit dem Ziel gegruendet, ein Testverfahren zur Ueberpruefung des fahrzeugseitigen Fussgaengerschutzes zu erarbeiten. Bestimmend fuer die aufgestellten Versuchsbedingungen waren sowohl die Fahrzeuge, die Ende der 80er Jahre das Strassenbild in Europa praegten als auch das Unfallgeschehen dieser Fahrzeuge. Seit Ende der 80er Jahre gab es eine deutliche Entwicklung hin zu Fahrzeugen, die Motor, Fahrgastzelle und Kofferraum unter einer integrierten, von aussen optisch nicht zu differenzierenden Struktur vereinen, sogenannte "Single Box Vehicle" (zum Beispiel Van's). Dieses Konzept wurde auch fuer Kompaktfahrzeuge aufgegriffen, die seither zunehmend das Strassenbild im innerstaedtischen Verkehr praegen. Im vorliegenden Projekt wurden an zwei Vorserienfahrzeugen Komponententests gemaess dem Pruefvorschlag der EEVC AG 10 und Anprallversuche von Kraftfahrzeugen an vollstaendige Dummys durchgefuehrt. Ein Ziel der Untersuchung ist die Vergleichbarkeit der zwei Testmethoden hinsichtlich der Fussgaengerbelastungen. Bei Dummyversuchen wird ferner der Einfluss der Geschwindigkeit auf die Belastungen des Dummy, die Kinematik des Fussgaengerdummy auch beim Sekundaeranprall und die Reproduzierbarkeit der Versuche untersucht. Der Vergleich der Belastungen aus der Primaerkollision zwischen Kraftfahrzeug und Dummy und den Komponententests zeigt, dass die Kopfbelastungen aus dem Komponentenversuchen stets hoeher waren als die aus den Dummyversuchen. Dies ist damit zu erklaeren, dass sich der Dummy vor dem Anprall des Kopfes mit anderen Koerperteilen am Fahrzeug abstuetzt und so bereits Energie abgebaut wird. Die Becken- und Beinbelastungen sind bei den Dummyversuchen etwas hoeher als bei den Komponentenversuchen, sind jedoch gut vergleichbar. Bei der Gesamtbewertung der beiden Pruefverfahren zeigen sich relativ geringe Kopfbelastungen fuer den EuroSID, wenn ein Anprall an die Frontscheibe mit genuegendem Abstand zum Scheibenrahmen stattfindet. Die HIC Werte fuer den Kinderkopf sind bei dem Komponententestverfahren hoeher als bei den Dummyversuchen und liegen bei beiden Testverfahren und beiden Fahrzeugen weit ueber dem Grenzwert. Die Beckenkraft lag bei fast allen betrachteten Versuchen oberhalb des fuer das Komponententestverfahren gueltigen Grenzwertes von 4000N. Der Hueftanprallbereich der Dummyversuche hat eine deutlich hoehere Abwickellaenge als die Motorhaubenvorderkante, die den Anprallbereich des Hueftpruefkoerpers beim Komponententestverfahren darstellt. Im Mittel unterscheiden sich die Anprallbereiche bei Fahrzeug 1 um circa 260 mm und bei Fahrzeug 2 um circa 320 mm. Diese Unterschiede resultieren aus einer ausgepraegten Aufschoepfbewegung des EuroSID am Fahrzeug. Hier sollte mittelfristig ueber die Pruefung des EEVC-Testverfahrens nachgedacht werden. Die Beinbelastungen sind sehr stark abhaengig von der Form und den Materialeigenschaften der Fahrzeugfront. Bezueglich des Einflusses der Geschwindigkeit auf die Messergebnisse und das Bewertungsverhalten der Dummys zeigt sich, dass die Ergebnisse stark von der Gestaltung der Frontstruktur, der Hoehe des Erstanpralls am Fahrzeug, der Groesse der durch das Fahrzeug angestossenen Person, den Ausgangsbedingungen der Versuche und nicht zuletzt der Geschwindigkeit des anstossenden Fahrzeugs abhaengen. Fuer den Primaeranprall zeigt sich bei allen Dummyversuchen ein proportionaler Zusammenhang zwischen der Anprallgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der daraus fuer den Fussgaenger entstehenden Belastungen und Kinematik (hier Rotationswinkel um die Koerperquerachse). Fuer die Rotation um die Koerperlaengsachse und fuer den Sekundaeranprall laesst sich ein solcher Zusammenhang nicht nachweisen. In der Sekundaerkollisionsphase haben die zufaelligen Einfluesse aus dem Versuchsverlauf vor dem Sekundaeranprall einen grossen Einfluss, so dass ein bestimmtes Verhalten (Kinematik, Belastungen) der Dummys nicht vorhergesagt werden kann. Fuer die Reproduzierbarkeit der Dummyversuche laesst sich ableiten, dass bis auf die Kopfbeschleunigungen, sofern der Anprall des Kopfes auf die Frontscheibe in genuegendem Abstand zum Scheibenrahmen stattfindet, keine ausreichende Reproduzierbarkeit der Versuchsergebnisse erreicht wird. Das unterstuetzt die bereits in den 80er Jahren getroffene Entscheidung, Komponentenversuche fuer ein Pruefverfahren zu nutzen, anstatt Dummytests. Aufgrund der Vielzahl untersuchter Beziehungen und der dafuer zu geringen Anzahl von Versuchen, sollten weitere Tests, vor allem zur Pruefung der Anwendbarkeit des EEVC AG 10 Testverfahrens bei neueren Fahrzeugen durchgefuehrt

  • Corporate Authors:

    Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

    Brüderstraße 53
    Bergisch Gladbach,   Germany  51427
  • Authors:
    • KALLISKE, I
  • Publication Date: 1998-10

Language

  • German

Media Info

  • Pagination: 102S

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01201407
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 6:38PM