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https://nap.nationalacademies.org/catalog/27432/critical-issues-in-transportation-for-2024-and-beyond

Schaetzverfahren zur Leistungsbeurteilung von Knoten ohne Lichtsignalanlage

Zur Leistungsschaetzung von Knoten ohne Lichtsignalanlage wurde in der Schweiz bisher aufgrund von fehlenden Normen das Merkblatt der Deutschen Forschungsgesellschaft fuer das Strassenwesen (FGSV) aus dem Jahre 1972 verwendet. Die Leistungsfaehigkeit von Kreuzungen und Einmuendungen wurde dabei des oefteren unterschaetzt. In Deutschland wurde deshalb die Rechenmethode verbessert und im Jahr 1991 mit dem entsprechenden Merkblatt der FGSV "Merkblatt zur Berechnung der Leistungsfaehigkeit von Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlagen" zur Richtlinie erhoben. Das Ziel dieser Forschungsarbeit ist es, die Anwendbarkeit des deutschen Merkblattes auf die schweizerischen Verhaeltnisse zu ueberpruefen und die Berechnungsmethode unter allfaelligen Vorbehalten oder Anpassungen in das Schweizer Normenwerk aufzunehmen. Mit dem Berechnungsverfahren gemaess deutschem Merkblatt koennen die Leistungsfaehigkeit und die Qualitaet des Verkehrsablaufs fuer Kreuzungen oder Einmuendungen beurteilt werden. Der Vergleich der berechneten Leistungsfaehigkeit mit der tatsaechlichen Belastung ermoeglicht eine Beurteilung der Verkehrsqualitaet an einem bestehenden oder geplanten Knoten. Die Untersuchungen wurden in zwei Phasen durchgefuehrt. In der ersten Forschungsarbeit mit der Nummer 35/89 wurden zwei Knoten ueberprueft. Die Resultate wichen erheblich vom Sollwert ab, so dass mit dem Nachfolgeauftrag 13/95 die Untersuchungen auf mehrere Knoten ausgeweitet wurden. Einen grossen Einfluss auf die Ergebnisse haben auch die vornehmlich in Deutschland und den USA publizierten Arbeiten zum Thema Leistungsfaehigkeit. Die Untersuchungen beschraenkten sich auf eine Ueberpruefung des aus der Nebenstrasse nach links in die Hauptstrasse einmuendenden Verkehrs. Die maximale Leistungsfaehigkeit des Nebenstromes wurde festgestellt, indem die in einer Stauperiode in die Kreuzung ausfahrenden Fahrzeuge ermittelt wurden. Damit konnte in den Stauphasen eine Reserveleistung von etwa 0 PWE (Personenwageneinheiten) pro Stunde erwartet werden. Die Auswertungen haben gezeigt, dass rund 70 Prozent aller berechneten Knoten effektiv eine bessere Leistungsfaehigkeit aufweisen als berechnet wurde. Die Werte der Reserveleistung liegen in einem Streubereich von plus 60 PWE pro Stunde bis minus 141 PWE pro Stunde. Die moeglichen Ursachen fuer die Abweichungen koennen Beeinflussungen durch Lichtsignalanlagen oder Barrieren, starke Rechtsabbiegestroeme, reduzierte Geschwindigkeit, Fussgaenger und Zweiradfahrer und so weiter sein. Zusaetzlich zu den Standardberechnungen wurden auch Auswertungen mit verschiedenen Zeitluecken und mit verschiedenen Vortrittsregelungen durchgefuehrt, die zum Teil eine Annaeherung an den Sollwert gebracht haben. In Anbetracht der internationalen Entwicklung wird empfohlen, nur noch die Zeitluecken fuer 60 km pro Stunde zu verwenden, die Vortrittsregelung nicht zu beruecksichtigen, einen Schweizer Korrekturfaktor von plus 90 PWE pro Stunde und das 6stufige Level-of-Service Konzept einzufuehren. (A)

  • Corporate Authors:

    BUNDESAMT FUER STRASSENBAU

    MONBIJOUSTR. 74
    BERN,   SUISSE  CH-3003
  • Authors:
    • BALLMER, S
    • ISENRING, T
    • ERB, H
    • WILLHELM, F
  • Publication Date: 1999-2

Language

  • German

Media Info

  • Pagination: 44S+Anh.
  • Serial:
    • Issue Number: 422

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01198520
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Oct 7 2010 5:23PM