Transport-Schnellbeton im Ingenieurbau

Die Verwendung schnell erhaertender Transportbetone zur Herstellung von Ingenieurbauwerken wird exemplarisch am Beispiel der Erneuerung von vier Bruecken im Zuge der Eisenbahnstrecke Koel-Bruessel-Paris abgehandelt. Mit diesem Schnellbeton waren zur Verkuerzung der Bauzeit Widerlager aus Stahlbeton herzustellen. Vorgegeben war vom Bauherrn anhand des Sperrpausenkonzepts eine Zeit von 36 Stunden, in denen die alten Bruecken abzubrechen und und die neuen herzustellen waren. Schnellbetone werden bereits bei der Instandsetzung von Verkehrsflaechen und im Fertigteilbau verwendet, bei Ingenieurbauwerken jedoch kaum. Im vorliegenden Fall sollte der Beton bereits nach 12 Stunden eine Druckfestigkeit der Klasse C30/37 aufweisen und nach 24 Stunden eine der Klasse C35/45. Dabei erforderte die Betonieraufgabe eine sehr weiche bis fliessfaehige Konsistenz. In Versuchen wurden verschiedene Fliessmittel in Kombination mit schnell erhaertenden Zementen untersucht. Es zeigte sich, dass nur ein Beton nach Zusammensetzung die gestellten Anforderungen erfuellen wuerde. Die gewuenschte Fruehfestigkeit konnte durch Zugabe eines Fliessmittels im oberen Bereich der vom Hersteller angegebenen moeglichen Dosierung bei einem w/z-Wert von 0,40 erreicht werden. Massgeblich beeinflusst wird die Fruehfestigkeitsentwicklung von der Frischbetontemperatur und dem Waermeabfluss beziehungsweise der Waermezufuhr. Der Zusammenhang zwischen Betontemperatur und Festigkeitsentwicklung von Beton laesst sich in der Regel mit Reifeformeln berechnen. Fuer den entwickelten Beton lieferten Reifetheorien fuer die ersten Stunden zumindest ohne Modifikation keine brauchbaren Ergebnisse, obwohl der gruendsaetzliche Zusammenhang auch hier gegeben war. Zur Abschaetzung der Festigkeitsentwicklung im Bauteil wurden extremale Temperatur-Festigkeits-Grenzverlaeufe ermittelt. Ausserdem erfolgten FE-Modellierungen der Hydratationswaermentwicklung. Fuer die Bauausfuehrung war die Ansteuerung der richtigen Konsistenz des Frischbetons ausschlaggebend. Wegen der hohen Fliessmittelzugabe erwies sich der Beton als sehr kohaesiv. Der Betoneinbau mit Kuebel und Hebegeraet verlief insgesamt unproblematisch. Die Ueberwachung der Festigkeitsentwicklung erfolgte an Erhaertungswuerfeln, die man unter Baustellenbedingungen lagerte. Zusammenfassend zeigte sich, dass Schnellbeton auch als Transportbeton hergestellt und bei Ingenieurbauwerken angewendet werden kann. Allerdings sind die Stoffkosten und die Kosten fuer die begleitenden betontechnologischen Untersuchungen deutlich hoeher als bei Normalbeton.

• Availability:
  • Find a library where document is available. Order URL: http://worldcat.org/issn/00056650
• Authors:
  • Griese, R
  • Petersen, L
  • Schoenebeck, D
• Publication Date: 2015-2

Language

• German

Media Info

• Media Type: Print
• Features: Figures; References;
• Pagination: pp 88-91
• Serial:
  • Bauingenieur
  • Volume: 90
  • Issue Number: 2
  • Publisher: Springer-VDI-Verlag GmbH
  • ISSN: 0005-6650

Subject/Index Terms

• ITRD Terms: 3655: Bau; 3355: Bauwerk; 3455: Brücke; 4722: Erhärtung; 5544: Festigkeit; 4725: Fliessmittel; 4750: Frischbeton; 4711: Schnellbindend; 6722: Temperatur; 4770: Transportbeton; 5532: Zusammendrückung; 4714: Zusammensetzung
• Subject Areas: I32: ZEMENTBETON; I53: BRUECKENBAU;

Filing Info

• Accession Number: 01565435
• Record Type: Publication
• Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
• Files: ITRD
• Created Date: Jun 1 2015 1:35PM