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https://nap.nationalacademies.org/catalog/27432/critical-issues-in-transportation-for-2024-and-beyond

Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-Lkw

Trafficability of at-grade intersections with long HGV

Die Bundesregierung hat zum 01.01.2012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet. Die dafuer erforderliche verkehrsrechtliche Grundlage wurde durch die LkwUeberlStVAusnV gegeben. Diese Verordnung schreibt unter anderem die wissenschaftliche Begleitung des Feldversuchs durch die BASt vor. Gruende fuer den Feldversuch sind vermutete Auswirkungen durch die Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsablauf, die Verkehrsqualitaet und auf die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen. Solche Auswirkungen sind unter anderem fuer plangleiche Kreuzungen und fuer Kreisverkehrsplaetze zu erwarten. Ziel der Untersuchung war es deshalb, diese Knotenpunktformen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu untersuchen. Dabei wurden das Fahrverhalten, die Fahrgeometrie und der daraus resultierende Flaechenbedarf von Lang-Lkw erfasst. Die Untersuchungsmethodik umfasste vor allem Kameraaufzeichnungen am Lkw und Messungen mit einem Laserscanner. Dadurch konnten die Fahrzeugkanten erfasst werden. Ausserdem wurde die Geometrie der Knotenpunkte vermessungstechnisch aufgenommen. Mit einem GIS-Programm wurden die Fahrzeuggeometrien und die Knotenpunktgeometrien in ein CAD-Programm exportiert. Dadurch war es moeglich, die Schleppkurven zu erstellen. Die Lang-Lkw wurden ausserdem konventionellen Lkw vergleichend gegenuebergestellt. Die real gemessenen Schleppkurven der Lang-Lkw wuerden auf richtliniengerechte Knotenpunkte passen (Ausnahme getesteter Lang-Lkw-Typ 2). Die ueberstrichenen Flaechen der Lang-Lkw werden durch die Knotenpunkte abgedeckt. Voraussetzung ist aber, dass die Lang-Lkw den Knotenpunkt ideal anfahren und befahren. Diese Ideallinien wurden aber nicht gemessen. Die Fahrer waren immer etwas zu weit rechts oder links im Fahrstreifen, sodass sie dann ueber den anderen Fahrstreifen oder ueber den Randstreifen (nicht Bankett) mitgefahren sind. Im realen Betrieb unter dem realen (Zeit-)Druck muss von solchen Bewegungen und Abweichungen ausgegangen werden. Kurzfristig waere es noch tolerierbar den Randstreifen zu ueberfahren – langfristig waere aber eine Verbreiterung sinnvoll. Bei Kreisverkehren gilt das nur eingeschraenkt. Vorhandene Bewegungsspielraeume in den Ausfahrquerschnitten reichen bei ¼-Kreisfahrten nicht aus. Bei Abweichungen von der idealen Fahrlinie werden in Kreisverkehren der Innenring und Bankette ueberstrichen oder ueberfahren. Die geringsten Abweichungen vom Referenzfahrzeug haben Typ 1 und 5. Diese schnitten teilweise besser ab oder entsprachen dem Fahrverhalten des Referenzfahrzeuges. Am unguenstigsten verhielt sich Typ 2. Hier kam es trotz Ausnutzung der verfuegbaren Bewegungsspielraeume zu ueberfahrenen Markierungen und Randstreifen. ABSTRACT IN ENGLISH: On January 1, 2012 the Federal Government launched a Germany-wide field trial with long heavy goods vehicles (HGV). This trial has different focuses based on a special traffic ordinance. This regulation requires a scientific monitoring by the Federal Highway Research Institute (BASt). Reasons for the field trial were to find effects of long HGV on traffic safety, traffic flow, traffic quality and on the geometric design of traffic facilities. The study describes in this context the trafficability on at grade intersections and roundabouts on German motorways. For this aim, the real operation of the long HGVs on intersections has been analyzed. Therefore the driving behavior, the driving geometry and the space required of each long HGV was measured. The measuring systems were digital cameras and laser scanner. The laser scanner recorded the edge of the HGVs with coordinates and saved this data in a local coordinate system. The data was imported in a CAD-software, and a tractrix curve for each HGV was prepared. In the end the tractrix curve of each long HGV was compared with a normal truck. The real measured tractrix curves of the long HGVs would match with the guideline planed intersections (with exception of the tested long HGV type 2). The swept area of the long HGVs is covered by the intersection. To get this result, the long HGV must drive an ideal line on the intersection. This ideal driving line was not measured in this trial. The drivers were always a bit too far to the right or left side. So they drove over the hard shoulder or the neighboring lanes (not the banquet). At business and under pressure of time, deviations of the ideal driving line must be accepted. In the short term it would be more tolerable to drive over the hard shoulder of intersections. But in the long term a widening of the driving lanes is useful. On roundabouts the long HGVs needed all available space to drive one or three-quarters. In a three quarter turn in the roundabout, the outer edges covered the hard shoulder. In a full turn in the roundabout, the long HGV overran the outer boundaries of the roundabout in the exit lane. Type 1 and 5 have the lowest deviations from the reference vehicle. These long HGVs performed better or corresponded with the reference vehicle. The tractrix curves of the tested long HGVs (except type 2) matched with the geometric design of at grade intersections while driving with ideal driving line. When there are small deviations from the ideal driving line, the long HGV drove over the hard shoulder.

Language

  • German

Media Info

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01566769
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • ISBN: 978-3-95606-132-5
  • Files: ITRD
  • Created Date: Jun 22 2015 8:59AM