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https://nap.nationalacademies.org/catalog/27432/critical-issues-in-transportation-for-2024-and-beyond

Rohtang-Tunnel. Zwischenbilanz nach halber Strecke / Rohtang Tunnel. Intermediate report at half distance

Nachdem etwa die Haelfte des Tunnels fertiggestellt ist wird eine Zwischenbilanz zum Bau des 8,8 Kilometer langen Rohtang-Tunnels in der Himalaya-Region Indiens gegeben. Dabei wird nicht nur auf die Konstruktion und die Bauausfuehrung eingegangen, sondern auch auf die objektspezifischen und die fuer Indien spezifischen Probleme und Besonderheiten. Der zweistreifige Strassentunnel verlaeuft im Zuge des Manali-Leh-Highways auf etwa 3.000 Metern ueber N.N. Er bekommt eine Betoninnenschale mit einem lichten Durchmesser von 12 Metern und wird ohne Abdichtung ausgefuehrt. Der Tunnel wird nach der Neuen Oesterreichisches Tunnelbauweise (NOET) vorgetrieben. Tunnelbohrmaschinen (TBM) kamen wegen der zu erwartenden grossen Verformungen und Druecke, die ein Festfahren und Verklemmen der TBM befuerchten liessen, und der Transportrisiken fuer die schweren Maschinenteile in den Himalaya nicht infrage. Aufgefahren wird der Tunnel nur von den beiden Portalen Sued und Nord aus. Wegen der sehr kurz angesetzten Bauzeit von 63 Monaten war es nicht moeglich, die Innenschale nach vollendetem Vortrieb nachzuziehen. Vielmehr waren die Arbeiten an der Innenschale waehrend der beiden Vortriebe durchzufuehren. Dies bedingte einen Transport des Ausbruchmaterials und der Anlieferungen von Material und Geraeten zu den Vortrieben ueber die Arbeiten an der Innenschale hinweg. Geloest wurde das Problem durch eine zum Vortrieb mitwandernde Haengekonstruktion. Die Trasse verlaeuft durch Schiefergestein im Sueden und Migmatit im Norden. Die hoechste Ueberdeckung betraegt knapp 1.900 Meter. Die vor Ort beim Suedvortrieb angetroffenen Ausbruchklassen waren deutlich schlechter als bei der Vorerkundung angenommen. Der Vortrieb im Sueden war gepraegt durch einen hohen Andrang von Bergwasser und Nachbruechen im Bereich einer Stoerzone. Bereichsweise musste daher vorlaufend eine doppelte oder einfache Rohrschirmdecke eingebaut werden. Die Ortsbrust war zudem kontinuierlich zu entwaessern und zu stuetzen. Die schlechte Gebirgsqualitaet fuehrte zu erheblichen Bauzeitverzoegerungen. Wegen der klimatischen Verhaeltnisse stehen fuer den Nordvortrieb nur sechs bis sieben Monate im Jahr zur Verfuegung. Auch bei diesem Vortrieb zeigte sich eine Verschiebung zu schlechteren Ausbruchklassen, allerdings nicht so ausgepraegt wie im Sueden. Positiv schlaegt zu Buche, dass der Tunnel nahezu im Trockenen aufgefahren werden kann. Die erwarteten grossen Verformungen bekam man durch einen verformungsfaehigen Ausbau in den Griff. Trotzdem kam es oertlich begrenzt zu einem Versagen der Spritzbetonschale mit Nachbruch auf mehreren Metern. Alle Bauarbeiten werden bei beiden Baustellen wesentlich durch die unguenstigen klimatischen Verhaeltnisse beeinflusst. Insbesondere grosse Schneemassen mit Lawinenabgaengen blockieren immer wieder die Zufahrtsstrasse. Auch waehrend der Monsunzeit kommt es infolge von Starkregenfaellen zu starken Behinderungen der Bauarbeiten. Ein besonderes Problem bildet die Besetzung der Baustelle mit Personal. Es war im Vorfeld schon absehbar, dass es wegen der besonderen Anforderungen zu groesseren Personalwechseln kommen wuerde. Zudem gab es immer wieder Probleme mit Gewerkschaften, die zu Streiks und Blockaden der Zufahrtswege fuehrten. ABSTRACT IN ENGLISH: The Rohtang Tunnel has been advancing into the Himalaya Mountains in the northern state of Himachal Pradesh since autumn 2010. After the completion of almost 50 % of the alignment, it is time for an intermediate report. The article will intentionally not only describe technical matters but also describe the local aspects of tunnelling in India. (A)

Language

  • German
  • English

Media Info

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01530086
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Jul 3 2014 3:23PM