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Radfahrer und Alkohol - Eine reale Gefaehrdung der Verkehrssicherheit. Alkoholisierung von Radfahrern wird oft unterschaetzt

Kein anderes Verkehrsmittel als das Fahrrad weist in den vergangenen Jahren einen aehnlich hohen Anstieg des Verkehrsaufkommens auf (+17% innerhalb von vier Jahren). Diese im Hinblick auf das Ziel eines nachhaltigen Verkehrssystems erfreuliche Entwicklung erfordert andererseits ganzheitliche Verkehrssicherheitskonzepte. Neben einer angemessenen Infrastruktur sind dazu angepasste praeventive und repressive Sicherheitsmassnahmen notwendig. Es werden bereits neue Promillegrenzen fuer Radfahrer diskutiert; vor allem der seit 1986 nur minimal veraenderte Grenzwert fuer die absolute Fahrunsicherheit von Radfahrern erscheint hoch (Grundwert 1,5 Promille plus Sicherheitszuschlag). Die aktuellen Unfallzahlen bestaetigen die schlechte Ausgangslage alkoholisierter Radfahrer: Alkoholunfaelle machen zwar nur einen kleinen Anteil aller polizeilich erfassten Unfaelle aus, haben jedoch eine hohe Unfallschwere. Radfahrer sind davon ueberproportional betroffen. Waehrend sich in den letzten zwei Jahrzehnten bei den Pkw-Fahrern die Zahl der Beteiligten unter Alkoholeinfluss an Unfaellen mit Personenschaden um 20.000 Personen verringert hat, ist die Zahl der beteiligten alkoholisierten Radfahrer konstant geblieben. Dies zeigt die hohe Signifikanz der Unfallursache Alkohol im Radverkehr und dass die bisher getroffenen Massnahmen zur Senkung von Alkoholunfaellen (die an die Kraftfahrzeugfuehrer gerichtet waren) die Gruppe der Radfahrer nicht erreicht haben. Dass bei einer Untersuchung der Bundesanstalt fuer Strassenwesen (BASt) aus dem Jahr 2010 21 % der Fahranfaenger angaben, das Fahrrad zu nutzen, um bei abendlichen Unternehmungen Alkohol konsumieren zu koennen, spricht gegen ein angemessenes Gefahrenbewusstsein. Auch eine Studie aus Muenster und das haeufige Erreichen sehr hoher Blutalkoholkonzentrationen bei Radfahrern zeigen in diese Richtung. Die unterschiedlichen Maxima der BAK-Werte bei den an Verkehrsunfaellen mit Personenschaden beteiligten Radfahrern und Pkw-Fahrern bestaetigen die bereits bestehende richterliche Einschaetzung unterschiedlicher Leistungsanforderungen des Verkehrsmittels Fahrrad im Vergleich zum Kraftfahrzeug. Eine 0,5-Promille-Grenze fuer Radfahrer bilde den Grad der Leistungseinschraenkung und der Gefaehrdung bei Trunkenheit, im Vergleich zu den Kraftfahrern gesehen, nicht korrekt ab. Fraglich sei auch, ob solch ein Grenzwert fuer Radfahrer durch die Bevoelkerung akzeptiert wuerde. Vertretbar sei jedoch die 0,8-Promille-Grenze. Einige europaeische Laender haben jedoch schon einen niedrigeren Grenzwert (kleiner 0,8 Promille) fuer Fahrzeugfuehrer allgemein oder explizit fuer Radfahrer umgesetzt. Es werden vor allem zwei Argumente fuer eine grundsaetzliche Herabsetzung des Grenzwerts der absoluten Fahrunsicherheit fuer Radfahrer angefuehrt: der Grundwert von 1,5 Promille wurde aus Fahrversuchen ermittelt, Leistungseinbussen waren erst ab diesem BAK-Wert feststellbar. Allerdings kam es in den Tests zu keinen ueberraschenden, kritischen Verkehrssituationen, die ein alkoholisierter Radfahrer im Realverkehr zusaetzlich bewaeltigen koennen muesste. Zum anderen wurde die Senkung des Grenzwerts der absoluten Fahrunsicherheit fuer Kraftfahrer 1990 auch mit veraenderten Verkehrsverhaeltnissen seit 1966 begruendet - das gilt auch fuer den Zeitraum 1986 bis heute.

Language

  • German

Media Info

  • Media Type: Print
  • Features: Figures; References; Tables;
  • Pagination: 2-7
  • Serial:

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01492491
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Sep 10 2013 9:15AM