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https://nap.nationalacademies.org/catalog/27432/critical-issues-in-transportation-for-2024-and-beyond

Einfluss der Reflexionsrissbildung auf die Tragfaehigkeit von Fahrbahnbefestigungen (Teile 1 und 2) / Influence of the reflection crack formation on the load-carrying capacity of pavements - Parts 1 and 2

Der Einfluss der Reflexionsrissbildung auf die Tragfaehigkeit von Fahrbahnbefestigungen wurde durch Messungen mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) untersucht, in dem die Lastplatte direkt vor und nach dem Riss sowie im Abstand von 5 m vom Riss positioniert wurde. Die Reaktion der Fahrbahnbefestigung auf die eingeleitete Impulskraft wurde bei den drei Laststellungen mit insgesamt 9 Geofonen vor und hinter der Lastplatte erfasst. Aus den Messdaten wurden die Relativverschiebungen sowie die Tragfaehigkeits-Kennwerte berechnet. Die durchgefuehrten Messungen zeigen, dass die zur Beschreibung der Reflexionsrissbildung angewendeten Kennwerte Relativverschiebung, Wirksamkeitsindex und Verformung am belasteten Rand direkt mit den Tragfaehigkeits-Kennwerten Tragfaehigkeit der Fahrbahnbefestigung als elastische Laenge und Schichtmodul der Tragschicht ohne Bindemittel und des Untergrunds zusammenhaengen. Diese Kennwerte sind links und rechts vom Riss meistens unterschiedlich und bewirken eine Biegebeanspruchung in den gebundenen Schichten. Diese Unterschiede treten, wie nachgewiesen wurde, auch an Messstellen ohne sichtbaren Riss an der Fahrbahnoberflaeche aber offensichtlich in den unteren Schichten auf. Dies bedeutet, dass zukuenftige FWD-Messungen auf oberflaechlich ungerissenen Fahrbahnen mit den drei Laststellungen durchgefuehrt werden sollten. Weiterhin wurde auch festgestellt, dass links und rechts von Reflexionsrissen praktisch keine unterschiedlichen vertikalen Verformungen auftreten. Die Ursache dieser Rissbildung muessen deshalb horizontale Verformungen in der vorhandenen Fahrbahnbefestigung, zum Beispiel infolge Temperaturaenderungen sein, die zu einer an der Oberflaeche der Fahrbahn beginnenden Rissbildung fuehren. Die Ueberbauung einer Fahrbahnbefestigung mit einer 4 cm dicken Asphaltdeckschicht aus einem Splittmastixasphalt 0/11 S auf einer 0,3 cm dicken SAMI-Schicht kann, wie Forschungsergebnisse zeigen, erfolgreich aber auch erfolglos sein. Die erforderliche Dicke der Ueberbauung sollte daher auf der Grundlage einer rechnerischen Dimensionierung festgelegt werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The influence of the reflection crack formation on the load-carrying capacity of pavements was examined by measurements with the Falling Weight Deflectometer (FWD), in which the load plate was positioned directly before and after the tear as well as in the distance from 5 m of the tear. The reaction of the pavement to the introductory impetus was seized with the three places of load with altogether 9 geophones before and behind the load plate. From the measuring data the relative displacements as well as the load-carrying capacity characteristic values were computed. The accomplished measurements show the fact that the characteristic values relative displacement, effectiveness index and deformation stock at the loaded edge, used for the description of the reflection crack formation, directly with the load-carrying capacity characteristic values load-carrying capacity of the pavement as flexible length and layer module of the base without bonding agents and the underground together hangs. These characteristic values are different on the left and on the right from the tear mostly and cause a bending load in the bound layers. These differences arise, as was proven, also at measuring points without visible tear at the lane surface. This means that future FWD measurements on superficially lanes without cracks with the three places of load should be accomplished. Further it was also stated that on the left and on the right from reflection cracks practically no different vertical deformations arise. The cause of this cracking therefore horizontal deformations must be in the existing pavement e.g. due to changes of temperature, which lead cracking beginning to one at the surface of the lane. Covering of a pavement with 4 cm a thick asphalt surface layer from a mastic asphalt 0/11 S on 0.3 cm a thick SAMI can like research results show, neither be successful or unsuccessful. The necessary thickness of covering should be specified from there on the basis of a computational dimensioning. (A)

Language

  • German

Media Info

  • Pagination: 293-8&399-405
  • Serial:

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01362471
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
  • Files: ITRD
  • Created Date: Feb 7 2012 10:29AM