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Zwei Rollbruecken am Flughafen Frankfurt

Im Zuge des Ausbaus des Frankfurter Flughafens mussten die Betriebsflaechen des Flughafens an die neue, noerdliche Landebahn angeschlossen werden. Da dazu sowohl die Bundesautobahn A3 als auch die ICE-Strecke Koeln-Rhein-Main zu queren waren, wurde dies durch zwei Rollbruecken, auf denen die Flugzeuge verkehren, bewerkstelligt. Die beiden Rollbruecken unterscheiden sich lediglich durch ihre Hauptabmessungen, die durch unterschiedliche Kreuzungswinkel entstehen. Entsprechend dem Bauwerksentwurf wurden die Rollbruecken als Ein- bis Dreifeldrahmen in integraler Bauweise erstellt. Die Stuetzweiten liegen zwischen circa 25 m und circa 33 m. Zum Anschluss an die Fahrbahnen und zum Ausgleich der Laengsverformungen infolge Temperatur erhalten die Bruecken an den Enden Schleppplatten. Gegruendet werden die Bauwerke auf Ortbetonpfaehlen, auf denen Pfahlkopfplatten angeordnet sind. Die aus der fugenlosen Bauweise in den Unterbauten entstehenden Zwangspannungen mussten durch unueblich hohe Bewehrungsmengen aufgenommen werden. Wegen der durch den Bahnbetrieb und die Autobahn gegebenen Randbedingungen (Lichtraumprofil erlaubte keine Ruestung, keine Beintraechtigung des Bahnverkehrs, keine Vollsperrung der A3) entschied man sich zur Herstellung der Tragkonstruktion mit vorgespannten Fertigteilen mit T-Querschnitt, die ausserhalb des Baubereichs gefertigt und waehrend der Sperrpausen der Bahn montiert werden konnten. Die Fertigteile sind werksseitig mit nachtraeglichem Verbund vorgespannt. Zur Herstellung der Durchlaufwirkung werden ueber den Stuetzen Kontinuitaetsspannglieder angeordnet, fuer die im Werk schon Leerrohre vorgesehen worden waren. Nach Herstellung der Rahmenwirkung erhielt die Ueberbaukonstruktion eine im Mittel 45 cm dicke Ortbetonplatte, in die dann die Kontinuitaetsspannglieder eingeschossen wurden. Die Brueckenflaeche erhaelt eine Spritzabdichtung in Anlehnung an die ZTV-ING, Teil 7.3. Aufgrund der grossen Brueckenbreite nimmt der unter ihnen Durchfahrende die Bauwerke nicht als Bruecken sondern als Tunnel wahr, die aus verkehrstechnischen Gruenden entsprechend auszuruesten sind. Deshalb waren die Vorgaben der ZTV-ING, Teil 5 und die RABT zu beruecksichtigen. Die Widerlager- und Pfeilerwaende wurden auf ganzer Laenge (circa 220 m und circa 90 m) ohne Raumfugen ausgefuehrt, erhielten aber alle 25 m Arbeitsfugen und wurden zur Reduzierung der Schwindspannungen im Pilgerschrittverfahren betoniert. Wegen der hohen Zwangspannungen war auch in den Waenden ein sehr hoher Bewehrungsgehalt von 230 Kilogramm je Kubikmeter erforderlich. Der Ueberbau besteht aus insgesamt 409 Spannbetonfertigteilen mit Einzelgewichten bis zu 95 t. Da die Fertigteile im Werk in Sengenthal hergestellt wurden, war ein detailliert geplantes Logistikkonzept unerlaesslich. Dazu gehoerte auch die Zwischenlagerung der Fertigteile auf dem Gelaende der ehemaligen Air-Base am Flughafen. Fuer den Transport guenstig war, dass sowohl das Werk in Sengenthal als auch die Air-Base ueber einen Gleisanschluess verfuegt, sodass die Fertigteile mit der Bahn zum Zwischenlagerplatz transportiert werden konnten. Nach dem Transport von der Zwischenlagerflaeche zum Einbauort mit Lkw erfolgte die Hubmontage mit Mobilkraenen. Das Betonieren des Ortbetons auf den Fertigteiltraegern konnte Mitte September 2010 abgeschlossen werden.

Language

  • German

Media Info

Subject/Index Terms

Filing Info

  • Accession Number: 01339735
  • Record Type: Publication
  • Source Agency: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
  • Files: ITRD
  • Created Date: May 17 2011 11:55AM