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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Impacts economiques des grandes infrastructures routieres</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961694</link>
      <description><![CDATA[Le S.E.T.R.A a mis en place au debut des annees quatre-vingts un reseau d'observatoires  economiques destine a evaluer les impacts resultant de la mise en service des grandes infrastructures routieres sur l'economie des regions traversees. Aujourd'hui, on dispose de recul suffisant pour pouvoir  tirer un certain nombre d'enseignements. A court terme, la diminution des couts de transport entraine un accroissement de la demande de transport.  Ce supplement correspond essentiellement a une augmentation de la mobilite et les deplacements les plus sensibles sont ceux de type professionnel et touristique. Par ailleurs, l'amelioration du reseau routier entraine des gains d'accessibilite c'est-a-dire qu'a temps de parcours identique par rapport au reseau initial, les individus et les entreprises ont acces a une offre elargie de biens, de services, d'emplois et de clientele. A plus long terme, les grandes infrastructures entrainent pour leur exploitation la creation d'emplois permanents qui beneficient aux zones traversees. En depit des activites transferees des routes concurrentes vers l'autoroute, le bilan est positif des lors que l'infrastructure induit du trafic. Ces etudes nous montrent egalement que les grandes infrastructures influencent la localisation des activites nouvelles. Les transferts d'activites deja existantes sont relativement peu nombreux. A environnement economique identique, l'entreprise prefere s'installer la ou les conditions de desserte sont les meilleures, mais a condition de desserte equivalente entre deux sites, l'entreprise choisit le plus proche des centres urbains. Une autre consequence de l'ouverture de l'autoroute concerne l'activite des entreprises.  Au-dela de la diminution des couts de transport, l'autoroute entraine des modifications dans l'organisation interne de l'entreprise en particulier  au niveau des stockages en facilitant leur diminution et le passage aux flux tendus. Par developpement des marches mais aussi accroitre la concurrence entre les entreprises. Au total, les effets ne sont pas identiques en  tous lieux. Ils dependent du potentiel economique des zones desservies, de la diversite du tissu economique et du degre de reaction des entreprises et des mesures prises par les decideurs publics locaux qui cherchent a maximiser les effets positifs et attenuer les effets negatifs. Le papier presentera les methodes utilisees et developpera les resultats de ces etudes.Voir fiche generale sur le congres, numero de fiche 872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:56 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961694</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Le granulometre VDG 40 : un outil innovant au service de la competitivite des entreprises</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961693</link>
      <description><![CDATA[Le VDG 40 mis au point par les ateliers du reseau des Laboratoires des Ponts et Chaussees (LPC) est un outil innovant au service de la qualite et de la productivite des entreprises de fabrication de granulats et des entreprises du Batiment et des Travaux Publics (BTP) qui leurs sont associees. Le principe de fonctionnement du VDG 40 est base sur l'analyse de l'image des particules tombant en chute libre entre une camera CCD et une source lumineuse. Un algorithme de traitement faisant reference a un ellipsoide de  revolution donne les principales caracteristiques geometriques des particules analysees (grosseur, longueur et aplatissement). Les applications du  granulometre portent, suivant la politique menee par les entreprises, sur le controle des produits finis pour deceler toutes derives qualitatives ou sur l'acquisition des donnees permettant l'optimisation des reglages de  l'installation afin de minimiser le cout financier des non-conformites et des immobilisations (stocks) sur le carreau de la carriere. Dans tous les cas de figure, le granulometre est egalement un outil au service de la competitivite des entreprises. Voir fiche generale sur le congres, numero de fiche 872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:55 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961693</guid>
    </item>
    <item>
      <title>L'influence des granulats calcaires sur les caracteristiques des betons de ciment routiers</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961692</link>
      <description><![CDATA[L'utilisation des granulats locaux de nature calcaire a la preparation des ciments routiers conduit a l'obtention de nombreux avantages techniques et economiques. La Roumanie dispose de grands depots de calcaire (plus de 3 milliards de tonnes, a un degre d'assurance jusqu'a 999 ans) uniformement repandus sur toute la superficie du pays. Sur les resultats des analyses  petrographiques, mineralogiques et chimiques et sur les essais physico-mecaniques effectues sur des diverses typologies de calcaire, provenant de 12 carrieres et sur des resultats obtenus sur les betons prepares avec ceux-ci, on a etabli les limites d'admissibilite des caracteristiques des calcaires capables d'etre utilises a la preparation des betons de ciment routiers. Dans l'ouvrage, on presente les resultats des recherches de laboratoire et des experiments sur le chantier effectues sur des calcaires et sur des betons avec des calcaires, en les comparant aux betons prepares avec des granulats de gravier ou de nature eruptive pour etablir l'influence des  granulats calcaires sur les caracteristiques specifiques des betons de ciment routier. Voir fiche generale sur le congres, numero de fiche 872978.  (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961692</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Caracterisation technico-economique des betons de sable routiers : application au cas du Senegal</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961691</link>
      <description><![CDATA[L'objet de cet expose est de demontrer les competitivites techniques et financiere de la solution "beton de sable" pour la realisation des chaussees supportant des trafics forts (type T3 ) et faibles (types T4 , T5 , T6 ). Les etudes ont porte sur quatre betons de sable utilisant comme ajouts, quatre types de sables fillerises 0/3, residus de concassage de moellons destines a la fabrication de granulats a beton ordinaire pour la plupart; il s'agit de sable fillerise de calcaire, de basalte, de gres et de silex.   Les performances mecaniques des betons confectionnes sont largement suffisantes pour justifier le choix des betons de sable pour des chaussees de  classes de trafics inferieures ou egales a T3 . L'etude a permis aussi de faire un classement des ajouts suivant leur contribution dans la resistance mecanique des betons de sable. Par ailleurs, une etude economique comparative avec des chaussees de meme classe, realisees en materiaux hydrocarbones, revele le net avantage des chaussees en beton de sable. Voir fiche generale sur le congres,numero de fiche 872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961691</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Etude statistique des caracteristiques geotechniques des tufs Algeriens</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961690</link>
      <description><![CDATA[Cette etude a ete menee dans le cadre de la Phase B "Etude et experimentation sur les tufs" du Catalogue Algerien de Dimensionnement des Chaussees neuves. Nous tenons a remercier la Direction des Routes du Ministere de l'Equipement qui a apporte son concours a l'elaboration de ce texte ainsi que tous les ingenieurs du C.T.T.P. qui ont fait part de leurs observations.   Les tufs "ou encroutements calcaires" occupent de vastes etendues dans les regions a climat semi aride; ils constituent souvent les seuls materiaux routiers localement  disponibles.  D'apres les  specifications en vigueur (1981), l'utilisation des tufs en technique routiere est soumise aux exigences suivantes : - la granularite (pourcent  Fines moins de 30),  - le taux de carbonate (pour cent CaCO3 plus de 70), la resistance a la compression (Rc plus de 20 bars).  L'etude statistique effectuee sur 3001 valeurs  (toutes caracteristiques confondues), a permis d'etablir le fuseau granulometrique des tufs algeriens et de cerner les valeurs des caracteristiques geotechniques de ces materiaux.  L'etude statistique a revele qu'une grande partie des tufs serait rejetee sur la base des specifications en vigueur. Voir fiche generale sur le congres, numero de fiche 872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:52 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961690</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Scorcim : une nouvelle voie de valorisation des machefers en technique routiere</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961689</link>
      <description><![CDATA[SCORCIM est une gamme de produits elabores, a base de machefers d'incineration d'ordures menageres.  Ces materiaux satisfont a la reglementation francaise sur l'utilisation des machefers et sur le plan geotechnique, ils sont comparables a des graves non traitees (granulometrie, portance, stabilite dimensionnelle...). Lorsqu'ils sont traites au liant hydraulique, leurs performances mecaniques elevees permettent une valorisation en couche de  forme et de fondation de chaussee. La mise au point de ces produits a eu  lieu en plusieurs etapes : etudes des caracteristiques du machefer, de sa pathologie, realisation de chantier pilotes, de planches d'essai et d'etudes en laboratoire.  Mais SCORCIM n'est pas seulement un produit, c'est aussi une procedure, comprenant la conception et la gestion de centres de traitement garants de la protection de l'environnement. Voir fiche generale  sur le congres, numero de fiche 872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961689</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Rugoseal &amp; fibres</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961688</link>
      <description><![CDATA[L'objet du present article est d'exposer et de commenter les resultats comparatifs de tenue sous un manege de simulation de trafic, de trois enrobes coules a froid 0 /6 comportant : - une formule traditionnelle a l'emulsion de bitume pur- une formule enrobee a l'emulsion de bitume-latexormule comportant des fibres dans le melange A cette fin, on a employe le manege de simulation du Centre de Recherches TOTAL, qui consiste a faire circuler,  sur un anneau, une roue chargee a 3 KN, freinee en permanence par un couple de 15 daN.m. Au fur et a mesure des passages, on mesure la quantite de  materiaux arrachee a la plaque d'essai. L'experience a ete menee a une temperature de 35 degrees Celcius et sur des plaques d'essai d'age jeune et  l'article expose les resultats obtenus et commente l'influence des differentes modifications.  Voir fiche generale sur le congres, numero de fiche  872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961688</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Les nouvelles formulations d'enrobes pour couches de roulement : evaluation de leurs caracteristiques de surface</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961687</link>
      <description><![CDATA[Face a des demandes de plus en plus exigeantes et variees de la part des gestionnaires et des usagers, on constate en France depuis plus d'une dizaine d'annees, une diversification tres importante des techniques d'enrobes  pour couche de roulement, aussi bien en travaux neufs qu'en entretien. Pour repondre aux ameliorations du confort et de la securite, aux contraintes financieres de plus en plus aiguees, et a l'augmentation de la durabilite des couches de roulement, contribuant a reduire les sequences d'entretien, les enrobes sont devenus : - pour certains, de plus en plus minces : beton bitumineux mince en 4 cm ; beton bitumineux tres mince 2,5 cm, beton bitumineux ultra mince et enrobe coule a froid 1 cm, - pour d'autres, de plus en plus poreux avec l'apparition des enrobes drainants a 20% de vides,  puis des enrobes a haute porosite (25 a 30% vides). L'etude de formulation de ces enrobes est principalement empirique. Les essais de laboratoire pour qualifier les proprietes de surface, comme la texture ou le bruit de roulement, ne sont pas suffisamment pertinents et discriminants. Aussi la seule methode efficace pour quantifier les caracteristiques de surface et en determiner les evolutions sous trafic, a ete de suivre de nombreux chantiers. Des donnees en nombre tres important ont pu etre rassemblees dans deux fichiers, l'un sur l'adherence (pres de 4000 fiches) et l'autre sur le  bruit de roulement (plus de 200 fiches). L'analyse statistique de ces fichiers par grandes familles d'enrobes, completee par des resultats de chantiers experimentaux, permet de: - dresser un bilan comparatif du comportement des nouvelles techniques d'enrobes qui se revelent plus adherentes que  les enrobes epais traditionnels (6 cm); - juger de l'influence des parametres de formulation (famille d'enrobe, calibre, nature du liant,...) sur les proprietes d'adherence et de bruit de roulement et leur durabilite. Les fines granularites (0/6) assurent un tres bon compromis adherence-bruit pour les couches de roulement tres minces. Voir fiche generale sur le congres, numero de fiche 872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961687</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Compostyrene</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961686</link>
      <description><![CDATA[L'introduction des materiaux ultra-legers dans les remblais routiers est l'un des grands progres realises au cours des vingt dernieres annees en construction routiere.  Ces materiaux en polystyrene expanse sont utilises pour limiter les tassements des sols compressibles, diminuer les efforts moteurs dans les glissements de terrain, reduire les poussees sur les murs de soutenement, mais leur usage peut s'etendre au controle des vibrations, a la lutte contre les effets nefastes du gonflement des sols naturel et des remblais, etc.  Dans le developpement de cette technique, le Laboratoire  de Recherche Routiere de Norvege (NRRL) a joue un role essentiel, puisque c'est lui qui a etudie la plupart des remblais en polystyrene expanse edifies au cours des annees 70.  C'est aussi la technique mise au point en Norvege qui a ete reproduite, presque sans changement, dans la dizaine de pays ou des remblais ultra-legers ont ete edifies.  En France, cette technique a fait l'objet de developpement qui ont aboutis a la creation d'un procede nomme COMPOSTYRENE.   Voir fiche generale sur le congres, numero de fiche 872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:45 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961686</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Le module de repassage automatique des peintures routieres</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961685</link>
      <description><![CDATA[Cette communication presente l'etat d'avancement d'un projet Francais d'automatisation d'une tache d'entretien courant des routes, en l'occurrence le repassage des peinture routieres.  D'abord sont rappeles les enjeux du projet, qui se situent principalement au niveau du gain en securite et en confort des operateurs, et son cadre de developpement, qui a donne lieu a un contrat de collaboration entre l'Etat Francais et un constructeur de materiels de marquage, ainsi qu'au depot de deux brevets d'invention.  Le dispositif complet est ensuite presente sous un angle technique, en insistant particulierement sur les deux fonctions innovantes que sont la detection  des bandes par un systeme d'imagerie et l'asservissement en position des  pistolets de peinture.  La detection est assuree par un systeme original   utilisant une camera CCD lineaire, un dispositif d'eclairage controle et un logiciel d'analyse d'images.  L'asservissement est electromecanique et a ete optimise de facon a garantir une erreur laterale sur le repassage inferieure a plus ou moins un cm.  Les performances du prototype, observees a l'occasion des premiers essais en vraie grandeur, sont ensuite presentees et commentees.  Une phase d'experimentation sur chantiers reels et une  mise au point finale, en particulier de l'asservissement, restent a faire avant d'entamer l'industrialisation du prototype.  En conclusion, sont evoquees les perspectives du projet qui se situent, a moyen terme, au niveau d'une phase d'automatisation plus avancee impliquant une detection et une reconnaissance anticipee des marquages.  Voir fiche generale sur le congres, numero de fiche 872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:44 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961685</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Traitement des graves et des sables a la mousse de bitume</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961684</link>
      <description><![CDATA[Developpee par l'Entreprise Jean Lefebvre, la Grave-Mousse est un materiau singulier tant par son mode de fabrication, ses proprietes et ses domaines d'application. Apres avoir presente la technique de traitement des graves a la mousse de bitume, l'article fait la synthese des actions de developpement qui ont ete entreprises. Il presente entre autre :  Les differentes realisations ; des planches d'essais aux chantiers operationnels en passant par les chantiers realises dans le cadre de la charte innovation de la  Direction des Routes. Les etudes de laboratoire qui portent sur la formulation, la rheologie et le comportement en fatigue et a l'ornierage.  Et enfin, les premiers resultats obtenus sur le manege de fatigue du LCPC a Nantes. Voir fiche generale sur le congres,numero de fiche 872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:43 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961684</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Une couche de roulement en beton de ciment drainant a moins de 73 dB(A)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961683</link>
      <description><![CDATA[Nos concitoyens, usagers de la route, attendent, comme tous les consommateurs modernes, une qualite de service qui va bien au-dela de la qualite technique de base.  L'une des attentes majeures reside dans l'attenuation du  bruit routier.  Si l'on souhaite traiter le bruit a la source, outre la diminution des bruits du vehicule lui-meme, la technique routiere s'oriente aujourd'hui sur deux pistes : les revetements microgrenus, particulierement bien adaptes en ville; les revetements poreux, correspondant mieux aux  voiries a fort trafic en site periurbain.  Les bruits des vehicules lourds sont les plus importants, en energie (intensite elevee) et en distance de perception (basses frequences).  La theorie nous indique qu'un revetement poreux sur une forte epaisseur (en une seule couche, pour eviter des effets d'interface entre couches) peut donner des resultats interessants. Du point de vue bruit de roulement, le beton de ciment drainant couramment utilise en fondation restait un materiau mal connu car, compte tenu de leurs sites, les precedentes experiences n'avaient pas permis de mesurer le bruit de roulement au passage d'un vehicule, methode actuellement retenue en France.  De plus, ce materiau presente deux caracteristiques tres interessantes mais jusqu'ici non exploitees: possibilite de mise en oeuvre en forte epaisseur, absence de postcompactage.  Les potentialites de ce materiau ont conduit a realiser un chantier experimental en 1994, dans le cadre de la Charte Innovation.  Les objectifs etaient de confirmer la faisabilite  de la mise en oeuvre de beton drainant en 16 cm d'epaisseur en respectant des conditions d'uni equivalentes a celles preconisees sur le reseau national, soit un niveau d'uni exprime en CAPL inferieur ou egal a 6 en tout point du chantier.  Les objectifs de performance etaient les suivants: beton drainant presentant 25 pourcent de vides communicants avec un minimum de 22 pourcent; proprietes acoustiques: la mesure de bruit en LP max, selon  la norme S 31 119 au passage  d'un vehicule leger lance a 90 km/h a 7,50  m des micros devra tendre vers 72 dB(A); performances mechaniques: 1,8 MPA en fendage a 28 jours.  Les resultats de cette experience permettent de  classer la formule de beton de ciment drainant utilisee au niveau des meilleurs materiaux pour revetement du point de vue bruit routier, l'ensemble des objectifs ayant ete atteint tant en ce qui concerne les performances  accoustiques, moins de 73 dB(A), et hydrauliques, 26 pourcent de vides communicants, que en ce qui concerne le confort de roulement, cefficient APL inferieur a 4 sur toute la zone de mesure.  Seules les performances mecaniques necessitent une nouvelle etude de formulation afin d'obtenir une resistance a la traction par fendage superieure a 2,5 MPa avant la poursuite  du processus d'innovation, c'est-a-dire, la construction d'une section experimentale sur chaussees ouverte au trafic public en 1997.  Voir fiche generale sur le congres, numero de fiche 872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:41 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961683</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Vers une approche rationnelle de l'entretien routier</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961680</link>
      <description><![CDATA[L'entretien routier represente une part croissante des budgets routiers. Partout dans le monde, des efforts ont ete entrepris pour rationnaliser ces depenses. En France, l'Etat s'est engage, des les annees 70, dans cette voie en mettant en place une premiere banque de donnees routieres et une methode rationnelle de programmation des travaux d'entretien. Le "Reseau Technique de l'Equipement", tres implique dans la definition, puis dans la mise en oeuvre, de ce dispositif, en a tire une solide experience de la gestion de l'entretien routier. Au debut des annees 90, tirant parti de l'experience mais aussi des progres de la micro-informatique, il a entrepris un  effort considerable pour moderniser le systeme francais d'aide a la gestion de l'entretien des chaussees. Cet effort s'est developpe selon trois axes complementaires: ameliorer la connaissance de l'etat des chaussees en definissant avec plus de rigueur les methodes developper un outil d'evaluation permettant de fonder la definition d'une politique d'entretien a long  terme sur une appreciation objective des besoins d'entretien ; enfin, developper l'outil de programmation d'entretien permettant d'appliquer cette  politique dans le court et moyen terme. De 1990 a 1996, les trois principales composantes du nouveau systeme d'aide a la gestion des chaussees se sont mises en place. Commence en 1992 par la redaction d'une methode de releve des degradations de surface, le recueil des methodes d'essais LPC s'est progressivement enrichi de methodes de mesure de la deflexion, de mesure des epaisseurs execution et d'interpretation des carottages, etc. Construites selon un cadre commun decrit ci-apres, ces methodes presentent une specificite importante: elles precisent les caracteristiques performantielles des moyens a mettre en oeuvre, sans jamais imposer d'appareils proprement dit. Parallelement a la construction de ce referentiel d'essais, un outil d'evaluation et de suivi de l'etat des chaussees a ete developpe et mis  en oeuvre pour la premiere fois en 1992. Il est aujourd'hui applique a l'ensemble du reseau national, sur la base d'une actualisation d'un tiers du reseau chaque annee. Decrit dans plusieurs publications anterieures, il est evoque dans le present article qu'a travers un rappel de principe. Lesu completer le dispositif en 1996, sont davantage detailles. Une premiere  liste de taches d'entretien est obtenue en comparant les objectifs de maintenance definis par la politique d'entretien et l'etat reel des chaussees. Ces taches sont organisees selon des priorites decoulant de criteres generaux definis eux aussi dans le cadre de la politique d'entretien. Le programme d'entretien est finalement limite aux taches ayant la plus forte priorite dans la limite des budgets disponibles. Tous les parametres qui traduisent des choix politiques (objectifs d'entretien, criteres de priorite,  et.) peuvent etre modifies, grace a un mode de fonctionnement interactif  tres convivial. Ceci permet notamment de prendre en compte les informations specifiques apportees par les agents de terrain. Deux autres outils, en cours de mise en place, viendront progressivement completer les precedents : d'une part, un module d'analyse globale et a long terme des strategies d'entretien, d'autre part un module de choix et de dimensionnement des solutions d'entretien. Voir fiche generale sur le congres, numero de fiche 872978]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:37 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961680</guid>
    </item>
    <item>
      <title>La conception des chaussees d'autoroutes</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961679</link>
      <description><![CDATA[La definition et le dimensionnement d'une structure de chaussee dependent  principalement de deux parametres : la classe de trafic et la classe de plate-forme qui sert de support a la structure de chaussee. Le premier parametre, la classe de trafic resulte du contexte socio-economique, du reseau d'infrastructures existant, en terme d'intensite de trafic, d'agressivite et de croissance, ainsi que de phenomenes plus complexes tels que l'induction ou le report de trafic plus difficilement quantifiables. C'est un parametre sur lequel le concepteur n'a pas d'emprise et qu'il doit integrer dans son projet. Le second parametre, la classe de plate-forme, resulte quant a lui d'une demarche conceptuelle integrant des donnees geotechniques et mecaniques : nature et portance des differentes couches, ressources disponibles en materiaux et leur valorisation performancielle, developpement d'une strategie d'ordonnancement du chantier. C'est un parametre qui permet au concepteur de prendre des options de realisation et d'etablir des scenarios permettant une meilleure optimisation des depenses. L'importance de  cette interface structurelle de transition et de continuite entre les terrassements et les chaussees en terme d'enjeu pour le dimensionnement et en terme de cout, a conduit a l'elaboration  d 'une approche methodologique  globale en vue de valoriser les performances obtenues et mieux les integrer dans le projet. Voir fiche generale sur le congres, numero de fiche 872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961679</guid>
    </item>
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      <title>METALFLEX</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/961678</link>
      <description><![CDATA[Le Metaflex est un enrobe a armature metallique tridimensionnelle pour chaussees a tres fortes sollicitations.  L'ornierage qui avait pratiquement disparu en France, est reapparu sur certaines voies particulierement sollicitees engendrant des risques d'accidents graves, ainsi que des nuisances de confort de l'usager, voire meme en ville d'eclaboussures (feux rouges, voies bus par exemple).  Les auteurs ont donc recherche une solution capable d'ameliorer encore plus les qualites anti-ornierantes des enrobes les plus performants, generalement modifies.  Voir fiche generale sur le congres, numero de fiche 872978. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Oct 2010 18:24:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/961678</guid>
    </item>
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