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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>ZUM PROBLEM DER PERSONALEXTENSIVEN FAHRGASTABFERTIGUNG IM OEFFENTLICHEN PERSONENNAHVERKEHR - SYSTEMATISIERUNG UND PROGNOSE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1080204</link>
      <description><![CDATA[SIEHT MAN EINMAL VON DER AEUSSERST UMSTRITTENEN LOESUNG AB, DIE VON DEN VERFECHTERN DES NULLTARIFS - DER UEBRIGENS, WIE DER VERFASSER DER FOLGENDEN  STUDIE NACHWEIST, SCHON VOR DEM ERSTEN WELTKRIEG IN DEUTSCHLAND VENTILIERT WURDE - NICHT ZULETZT AUCH ALS GEEIGNETE MASSNAHME ZUR ENTSCHAERFUNG DER PERSONALSITUATION IN DEN UNTERNEHMEN DES OEFFENTLICHEN PERSONENNAHVERKEHRS ANGEBOTEN WIRD, SO EROEFFNEN SICH IN MEHR REALISTISCHER SICHT IM ZUSAMMENHANG MIT KORRESPONDIERENDEN TARIFREFORMEN GANGBARE UND ZUM TEIL BEREITS BESCHRITTENE WEGE  ZU EINER MIT HILFE VON AUTOMATION UND DATENVERARBEITUNG  VOLLZIEHBAREN RADIKALEN STRUKTURVERAENDERUNG IM BEREICHE DER KOMMERZIELLEN FAHRGASTABFERTIGUNG UND DES KUNDENSERVICES. ALS LETZTES WUENSCHENSWERTES ZIEL WAERE FUER JEDEN VERKEHRSBETREIB NICHT NUR EIN BARGELDLOSER UMSATZ,  SONDERN AUCH IN WEITERER KONSEQUENZ EIN "WERTVOLLES UND ZUDEM NOCH ZEITNAHES HILFSMITTEL FUER SEINE ERLOESRECHNUNG, ABSATZANALYSE, ABSATZ- UND PRODUKTIONS- UND DAMIT AUCH BESCHAFFUNGS- UND FINANZPLANUNG" MITTEL- ODER LANGFRISTIG DURCHAUS ERREICHBAR. (A).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:02:05 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1080204</guid>
    </item>
    <item>
      <title>HUCKEPACKVERKEHR UND TRANSPORTVERSICHERUNG</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1080200</link>
      <description><![CDATA[EINE REIHE GANZ VERSCHIEDENER GRUENDE SPRECHEN DAFUER, DEN GUETERFERNVERKEHR VON DER STRASSE AUF DIE SCHIENE ZU VERLAGERN. EINE TECHNISCHE MOEGLICHKEIT HIERZU BIETET DER HUCKEPACKVERKEHR, DIE BEFOERDERUNG EINES GANZEN LKW-ZUGES UEBER GROESSERE STRECKEN ZWISCHEN ZWEI KNOTENPUNKTEN AUF - SPEZIELL  DAFUER KONSTRUIERTEN - EISENBAHNWAGGONGS. SOLL DIESE VERLAGERUNG ENTSPRECHEND DER OESTERREICHISCHEN VERFASSUNG MIT MARKTWIRTSCHAFTLICHEN MITTELN BEWIRKT ODER GEFOERDERT WERDEN, MUSS EIN WIRTSCHAFTLICHER ANREIZ ZUR BENUETZUNG DIESER TECHNISCHEN MOEGLICHKEIT GESCHAFFEN WERDEN. EINE MOEGLICHKEIT HIERFIER WAERE EINE SENKUNG DER VERSICHERUNGSPRAEMIEN, DIE INSGESAMT JEDEN  TRANSPORT BELASTEN. DIE OESTERREICHISCHE VERKEHRSWISSENSCHAFTLICHE GESELLSCHAFT PRUEFTE, INWIEWEIT IM HUCKEPACKVERKEHR DIE BELASTUNG MIT VERSICHERUNGSKOSTEN VERRINGERT WERDEN KOENNTE. DAS ERGEBNIS DIESER PRUEFUNG IST KURZ DARGESTELLT. (A).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:01:59 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1080200</guid>
    </item>
    <item>
      <title>TRAFFIC PLANNING IN THE TOWNS OF EAST GERMANY</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079876</link>
      <description><![CDATA[DETAILS ARE GIVEN OF TRAFFIC PLANS COVERING THE NEXT 15 YEARS FOR TOWNS AND REGIONS IN EAST GERMANY. HIGH-CAPACITY AND ATTRACTIVE URBAN PUBLIC TRANSPORT SYSTEMS ARE SEEN AS THE WAY OF AVOIDING CHAOTIC TRAFFIC CONDITIONS ON THE ROADS.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:52:11 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1079876</guid>
    </item>
    <item>
      <title>DIE VERKEHRSPLANUNG IN DEN STAEDTEN DER DDR</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079875</link>
      <description><![CDATA[ANHAND DER SIEDLUNGSSTRUKTUR DER DDR WIRD DIE GROESSE DER VERKEHRSPLANUNGSAUFGABEN UMRISSEN. FUER DIE DDR BESTEHT EINE UEBERGEORDNETE GENERALVERKEHRSPLANUNG, IN DER FUER DIE NAECHSTEN 15 JAHRE UND DARUEBERHINAUS DIE GRUNDZUEGE DERENTWICKLUNG DES VERKEHRSWESENS ABGESTECKT SIND. FUER DIE EINZELNEN BEZIRKE UND STAEDTE LIEGEN ABGESTIMMTE GENERALVERKEHRSPLAENE VOR. HOCHLEISTUNGSFAEHIGE UND ATTRAKTIVE STAEDTISCHE MASSENVERKEHRSSYSTEME WERDEN ALS  DER SCHLUESSEL ANGESEHEN, UM CHAOTISCHE VERKEHRSVERHAELTNISSE AUF DEN STRASSEN ZU VERHINDERN. GLEICHZEITIG WERDEN IN DEN STAEDTEN DIE STRASSENNETZE SYSTEMATISCH REKONSTRUIERT UND NEUE VERKEHRSANLAGEN GEBAUT. AM BEISPIEL DER STADT DRESDEN WERDEN DIE GRUNDGEDANKEN EINER PLANUNG DES HAUPTSTRASSENNETZES DARGELEGT. GROSSE BEDEUTUNG KOMMT DEN FRAGEN DES RUHENDEN VERKEHRS ZU.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:52:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1079875</guid>
    </item>
    <item>
      <title>GUETERVERKEHRSTARIFE UND EUROPAEISCHE INTEGRATION</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079872</link>
      <description><![CDATA[AUSGEHEND VON DER GENERELLEN BEDEUTUNG DES VERKEHRS UND DER FUNKTION DER TARIFE WERDEN ZUNAECHST DARGELEGT DIE VERKEHRSPOLITISCHE SITUATION DER EWG, IHRE VORAUSSETZUNGEN, GRUNDLAGEN UND REGELUNGEN. ANSCHLIESSEND WIRD DIE HARMONISIERUNG DER WETTBEWERBSBEDINGUNGEN, DIE MARKTZUGANGS- UND KAPAZITAETSMASSNAHMEN SOWIE DIE TARIFPOLITISCHEN REGELUNGEN EROERTERT. ES WIRD HERVORGEHOBEN, DASS DER WEG UEBER DIE TARIFE ALLEIN KEINE BEFRIEDIGENDE LOESUNG BRINGEN KANN, WENN NICHT ZUGLEICH AUCH DIE VORGENANNTEN UEBRIGEN GEBIETE  BERUECKSICHTIGT WERDEN, DA ZWISCHEN IHNEN NICHT NUR HORIZONTALE, SONDERN  AUCH VERTIKALE WECHSELBEZIEHUNGEN BESTEHEN. EINE HARMONISIERUNG IM VERKEHRSBEREICH ZWINGT ZUR KOORDINIERTEN BEHANDLUNG DER WIRTSCHAFTS-, FINANZ- UND SOZIALPOLITIK. UND IM RAHMEN DER MARKTZUGANGS- U. KAPAZITAETSREGELUNGEN  SIND INTERDEPENDENZEN GEGENUEBER DEN DIFFERENZIERTEN PREISBILDUNGSVERFAHREN EBENSO NICHT ZU UEBERSEHEN. ES KANN KEINEM ZWEIFEL UNTERLIEGEN, DASS DURCH DEN VERSTAERKTEN GUETERAUSTAUSCH INNERHALB DER VOLKSWIRTSCHAFTEN EINE  WEITERE ANNAEHERUNG DER EUROPAEISCHEN LAENDER WIE AUCH DER GEMEINSCHAFTEN EWG, EFTA UND COMECON ERFOLGT. DABEI IST ZU HOFFEN, DASS SICH NACH DER KOOPERATIONSPHASE EINE PHASE DER INTEGRATION ANSCHLIESST. UMFANG UND SCHNELLIGKEIT DIESER ENTWICKLUNG WERDEN ZU EINEM ENTSCHEIDENDEN TEIL VON DEM VERKEHR MITBESTIMMT, WOBEI DEN TARIFEN EINE INSTRUMENTALE BEDEUTUNG ZUKOMMT. (A).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:52:06 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1079872</guid>
    </item>
    <item>
      <title>DIE INTERNATIONALEN TRANSPORTKETTEN UND DEREN RECHTSGRUNDLAGEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079871</link>
      <description><![CDATA[DIE SICH STAENDIG VERGROESSERNDEN WIRTSCHAFTSBEZIEHUNGEN VERLANGEN EINE ANALYSE DER RECHTSGRUNDLAGEN FUER DIE GUETERBEFOERDERUNG. DIE VERKEHRSTRAEGER ALLER INTERNATIONALEN TRANSPORTKETTEN GEHEN VON UNTERSCHIEDLICHEN RECHTSNORMEN AUS. EINE DER AELTESTEN RECHTSGRUNDLAGEN FUER DIE EISENBAHN IST DIE "BERNER KONVENTION" MIT IHRER WEITERENTWICKLUNG IM "INTERNATIONALEN UEBEREINKOMMEN UEBER DEN EISENBAHNFRACHTVERKEHR (CIM)", DIE ABER STARK DIVERGIERT VOM "ABKOMMEN UEBER DEN INTERNATIONALEN EISENBAHN-GUETERVERKEHR (SMGS)". DIE INTERNATIONALEN EISENBAHNFRACHTRECHTE ERFASSEN NUR EINEN TEILBEREICH DES WELTVERKEHRS, NAEMLICH EUROPA, TEILE VON ASIEN UND NORDAFRIKA. FUER DIE ANDEREN VERKEHRSTRAEGER GIBT ES HINGEGEN EINHEITLICHE RECHTSGRUNDLAGEN, WIE ETWA DIE "KONVENTION ZUR VEREINHEITLICHUNG EINZELNER REGELN UEBER KONOSSEMENTE" FUER DIE SEESCHIFFAHRT, DAS "WARSCHAUER ABKOMMEN" FUER BEFOERDERUNGEN MIT LUFTFAHRZEUGEN UND DAS "UEBEREINKOMMEN UEBER DEN BEFOERDERUNGSVERTRAG IM INTERNATIONALEN STRASSENGUETERVERKEHR (CMR)". WEDER DER AUFSCHWUNG DESTRANSCONTAINERVERKEHRS UND DIE BEMUEHUNGEN, EIN "UEBEREINKOMMEN UEBER DIE GEMISCHTE BEFOERDERUNG IM INTERNATIONALEN GUETERVERKEHR ("TCM") ZU ERREICHEN,NOCH DIE BESTREBUNGEN DER FIATA, EINEN "EINHEITLICHEN FRACHTBRIEF" ZU SCHAFFEN, KOENNEN DIE VIELFAELTIGEN PROBLEME LOESEN, DIE DURCH DIE VERSCHIEDENEN RECHTSGRUNDLAGEN FUER JEDE BEFOERDERUNGSART ENTSTEHEN. DAS HAUPTZIEL DER INTERNAT. BEFOERDERUNGSKETTEN WAERE, EIN EINHEITLICHES GUETERVERKEHRSGESETZ FUER DEN GESAMTEN INT. TRANSPORT AUSZUARBEITEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:52:04 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>NIL TARIFF VERSUS CUSTOMER TARIFF</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079854</link>
      <description><![CDATA[THE AUTHOR PUTS FORWARD ARGUMENTS AGAINST THE ADOPTION OF THE NIL TARIFF AS A SOLUTION TO PROBLEMS OF PUBLIC TRANSPORT, AND RECOMMENDS THE CREATION  OF CUSTOMER-ORIENTATED SERVICE AND CUSTOMER TARIFFS.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:51:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1079854</guid>
    </item>
    <item>
      <title>NULLTARIF VERSUS KUNDENTARIF</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079853</link>
      <description><![CDATA[OBWOHL EINE REIHE VON EXPERIMENTEN MIT DEM NULLTARIF GEZEIGTHABEN, DASS DIESER NICHT DAS RICHTIGE MITTEL ZUR LOESUNG DER PROBLEME IM OEFFENTLICHEN NAHVERKEHR IST, WIRD VON TEILEN DER BEVOELKERUNG NOCH IMMER DIE KOSTENLOSE  BENUETZUNG DER OEFFENTLICHEN VERKEHRSMITTEL VERLANGT. SO Z.B. VERSUCHEN DIE SOG. "JUNGSOZIALISTEN" UND ZUM TEIL AUCH DIE GEWERKSCHAFTEN, DIE VORTEILE DES NULLTARIFS ZU ZEIGEN, INDEM SIE SICHAUF GESELLSCHAFTSPOLITISCHE, VERTEILUNGSPOLITISCHE, DURCH PARTIKULARINTERESSEN BESTIMMTE UND OEKONOMISCH  PRAGMATISCHE FAKTEN BERUFEN. ABGESEHEN VON IDEOLOGISCHEN DEFINITIONEN UND FRAGWUERDIGEN ARGUMENTEN, DIE EINEN DIE BEVOELKERUNGSSTRUKTUR STABILISIERENDEN FAKTOR BETREFFEN UND DIE KAUM EINE BASIS FUER ERNSTHAFTE DISKUSSIONEN BIETEN, ZEIGT ES SICH, DASS DIE WIRTSCHAFTLICHEN ARGUMENTE NICHT AUF TATSACHEN BERUHEN. DIESE ARGUMENTE BASIEREN AUF EINEM UNGERECHTFERTIGTEN OPTIMISMUS HINSICHTLICH DER NACHFRAGE NACH EINRICHTUNGEN DES OEFFENTLICHEN NAHVERKEHRS UND NIMMT UEBERSTEIGQUOTEN AN, DIE IN WIRKLICHKEIT NIE ERREICHT WERDEN KOENNTEN. ES IST KLAR, DASS EVENTUELLE EINNAHMEVERLUSTE DURCH ALLGEMEINE STEUERN (PROBLEM DER GERECHTIGKEIT), SPEZIELLE BENUETZER ABGABEN (INDIR. FAHRPREIS) ODER AUF KOSTEN ANDERER OEFFENTLICHER DIENSTE WETTGEMACHT WERDEN MUESSEN. DER GROESSTE NACHTEIL DIESER ARGUMENTE BESTEHT DARIN, DASS  SIE DIE AUFMERKSAMKEIT DAVON ABLENKEN, WAS AUF DEM GEBIET DES OEFFENTLICHEN NAHVERKEHRS SCHON LAENGST HAETTE GETAN WERDEN MUESSEN: KUNDENORIENTIERTES SERVICE UND KUNDENTARIFE ZU SCHAFFEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:51:33 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1079853</guid>
    </item>
    <item>
      <title>TYROL'S ROADS FOR NORTH-SOUTH TRAFFIC</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079852</link>
      <description><![CDATA[SWITZERLAND AND AUSTRIA FORM THE LINK BETWEEN THE LARGE INDUSTRIAL CENTRES IN WEST GERMANY AND ITALY. A LARGE PORPORTION OF FREIGHT IS CARRIED ON THE ROADS AND 80 PERCENT OF THIS TRAVELS OVER THE BRENNER PASS. THIS FACT ILLUSTRATES THE IMPORTANCE OF THE PASS AND THE PROVINCE OF TYROL FOR  INTERNATIONAL FREIGHT TRANSPORT. AS THERE ARE NO OTHER PASSES WITH ADEQUATE CAPACITY, THE MILAN-RESCHEN-ULM ROUTE IS OF GREAT SIGNIFICANCE FOR FREIGHT AND TOURIST TRAFFIC. THE AUTHOR POINTS OUT THAT, APART FROM WEST GERMANY AND  ITALY, AUSTRIA IS ALSO INTERESTED IN EXTENDING THIS EXPRESSWAY AS IT WOULD PROMOTE THE DEVELOPMENT OF THREE TOWNS IN WEST TYROL - LANDEK, IMST AND  REUTTE. AUSTRIA'S EAST-WEST HIGHWAY, THE VIENNA HIGHWAY, IS COMMON FOR ALL ROUTES, FROM THE NORTH VIA REUTTE, SCHARNITZ, ACHENPASS AND KUFSTEIN AND FROM THE SOUTH VIA RESCHEN, TIMMELJOCH, BRENNER AND FELBERTAUERN; THUS THE INN VALLEY MOTORWAY BETWEEN KUFSTEIN, WOERGEL AND INNSBRUCK - HALF OF WHICH IS ALREADY OPENED - IS AN IMPORTANT LINK FOR TRAFFIC TRAVELLING FROM NORTH TO SOUTH.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:51:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1079852</guid>
    </item>
    <item>
      <title>TIROLS STRASSEN FUER DEN NORD-SUED-VERKEHR</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079851</link>
      <description><![CDATA[SCHWEIZ UND OESTERREICH BILDEN DIE VERBINDUNG ZWISCHEN DEN GROSSEN INDUSTRIEZENTREN IN DER BRD UND ITALIEN. NEBEN DEM SCHIENENGEBUNDENEN GUETERVERKEHR WIRD EIN GROSSTEIL DER GUETERTRANSPORTE AUF DER STRASSE UND HIER WIEDERUM BIS ZU 80 % UEBER DEN BRENNER-PASS GEFUEHRT. DIES VERANSCHAULICHT DIE VORZUGSSTELLUNG DIESES PASSES UND DES LANDES TIROL IM INTERNATIONALEN GUETERVERKEHR. DA ANDERE PAESSE MIT EINER ADAEQUATEN VERKEHRSKAPAZITAET NOCH FEHLEN, WUERDE DIE ROUTE MAILAND-RESCHEN-ULM EINE GROSSE BEDEUTUNG FUER DEN  TOURISTEN- UND FRACHTVERKEHR DARSTELLEN. ABER NICHT NUR DIE BRD UND ITALIEN SIND AM AUSBAU DIESER SCHNELLSTRASSE INTERESSIERT, AUCH FUER OESTERREICH UND SPEZIELL FUER TIROL BEDEUTET DIESE SCHNELLSTRASSE DIE VORAUSSETZUNG  FUER DIE WIRTSCHAFTLICHE ERSCHLIESSUNG DER DREI WESTLICHEN BEZIRKE LANDECK, IMST UND REUTTE. OESTERREICHS OST-WEST-STRASSE, DIE WIENER BUNDESSTRASSE IST DIE GEMEINSAME HAUPTSTRASSE FUER ALLE STRASSEN, DIE VON NORDEN VIA REUTTE, SCHARNITZ, ACHENPASS, KUFSTEIN UND VON SUEDEN VIA RESCHEN, TIMMELSJOCH, BRENNER, FELBERTAUERN KOMMEN. DAHER IST DIE INNTAL AUTOBAHN ZWISCHEN  KUFSTEIN, WOERGEL UND INNSBRUCK - DIE HAELFTE DER LAENGE WURDE BEREITS FUER DEN VERKEHR GEOEFFNET, DIE FERTIGSTELLUNG DES ANDEREN ABSCHNITTES WURDE FUER 1972 GEPLANT - EIN WESENTLICHES BINDEGLIED FUER DEN NORD-SUED-VERKEHR. BEI DER JAEHRLICH WACHSENDEN VERKEHRSDICHTE UNTERSTREICHT DIE FELBERTAUERNSTRASSE IM OSTEN TIROLS DESSEN BRUECKENPOSITION. (A). VORTRAG BEI VERKEHRSWISSENSCHAFTLICHER TAGUNG, INNSBRUCK 6. - 10. JUNI 1971.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:51:31 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>AN ECONOMIC STUDY OF SHORT-DISTANCHE PUBLIC TRANSPORT</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079850</link>
      <description><![CDATA[THE FREQUENCY DIAGRAM OF PUBLIC TRANSPORT MODES SHOWS TWO MARKED CHARACTERISTIC RISES. PUBLIC TRANSPORT MODES MUST MAINTAIN A SERVICE WHICH IS SATISFACTORY IN PEAK HOURS EVEN THOUGH THE HIGH DEMAND IS ONLY OVER A SHORT PERIOD OF TIME; THIS GIVES RISE TO HIGH COSTS DUE TO VEHICLES OPERATING WHEN  EMPTY. THESE COSTS, WHICH ARE SUBJECT TO INFLATION, AND THE CHARACTERISTICS OF TRANSPORT TIED TO A TIMETABLE RESULT IN THE TRANSPORT OPERATORS BECOMING POWERLESS TO PREVENT A DEFICIT. THEREFORE THE FINANCIAL RESULTS OF THE TRANSPORT BUSINESS ARE NO GUIDE TO THE QUALITY OF SERVICE OFFERED. SOME  EFFORTS HAVE BEEN MADE TO COUNTERACT THE COSTS BY THE USE OF TRAILER VEHICLES AND VEHICLES WITHOUT CONDUCTORS. AN OBJECTIVE STUDY OF THE NIL TARIFF AS A METHOD OF REORGANIZING PUBLIC TRANSPORT SHOWS THAT THIS MEASURE WOULD BRING ABOUT NOT ONLY OPPORTUNITY RETURNS, (AVOIDABLE COSTS), BUT ALSO OPPORTUNITY COSTS. THESE OPPORTUNITY COSTS CONSIST IN A COMPLETE LOSS OF TARIFFS PAID AND AN INCREASE IN UNAVOIDABLE COSTS RESULTING FROM THE GREATER  DEMAND. THUS FOR ECONOMIC REASONS THE NIL TARIFF CAN ONLY BE ACCEPTED IF  THE CHANGES IN THE TYPE OF OPERATION WHICH HAVE BEEN DISCUSSED EFFECT AN  ACTUAL REDUCTION IN THE DEFICIT (OPPORTUNITY PROFIT). SINCE PUBLIC TRANSPORT MODES FORM A PART OF THE INFRASTRUCTURE, THE RESULT OF A PRODUCTIVITY  ANALYSIS IS NOT SUFFICIENT FOR A DECISION IN FAVOUR OF THE NIL TARIFF.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:51:29 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1079850</guid>
    </item>
    <item>
      <title>OEKONOMISCHE BETRACHTUNG DES KOMMUNALEN PERSONENNAHVERKEHRS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079849</link>
      <description><![CDATA[DAS FREQUENZDIAGRAMM DER OEFFENTLICHEN VERKEHRSMITTEL ZEIGT ZWEI STARKE, CHARAKTERISTISCHE ANSTIEGE. DIE OEFFENTLICHEN VERKEHRSMITTEL MUESSEN EINE LEISTUNG AUFRECHT ERHALTEN, DIE DEN SPITZENSTUNDEN ENTSPRICHT, OBWOHL DIE HOHE NACHFRAGE NUR IN EINER KURZEN ZEITSPANNE (STOSSZEITEN) DER BETRIEBSZEIT BESTEHT, UND DADURCH ENTSTEHEN HOHE LEERLAUFKOSTEN. DIESE KOSTEN, DIE PERSONALAUSGABEN, DIE INFLATIONSANFAELLIG SIND, UND DIE EIGENSCHAFT EINES FAHRPLANGEBUNDENEN VERKEHRS HATTEN ZUR FOLGE, DASS DIE LEITER DER OEFFENTLICHEN VERKEHRSMITTEL MACHTLOS GEGEN DIE BILDUNG, BZW. DIE VERGROESSERUNG EINES DEFIZITS WAREN. DIE (NEGATIVEN) GESCHAEFTSRESULTATE OEFFENTLICHER VERKEHRSMITTEL SIND DAHER KEIN HINWEIS AUF DIEQUALITAET DER GESCHAEFTSFUEHRUNG. DIE WENIGEN RATIONALISIERUNGSMOEGLICHKEITEN WURDEN - MEHR ODER WENIGER ERFOLGREICH - DURCH DEN EINSATZ VON GELENKWAGEN UND SCHAFFNERLOSEN BEIWAGEN  GENUETZT. EINE ERHOEHUNG DER REISEGESCHWINDIGKEIT WUERDE ZWAR EINE HERABSETZUNG DES WAGENPARKS BEDEUTEN, ABER NUR GERINGE RESULTATE BRINGEN. EINE OBJEKTIVE STUDIE DES NULL-TARIFS ALS METHODE ZUR REORGANISIERUNG DER OEFFENTLICHEN VERKEHRSMITTEL LAESST DEUTLICH WERDEN, DASS SEINE ANWENDUNG NICHT  NUR OPPORTUNITAETSERTRAEGE (VERMEIDBARE KOSTEN), SONDERN AUCH OPPORTUNITAETSKOSTEN VERURSACHEN WUERDE. DIESE OPPORTUNITAETSKOSTEN BESTEHEN IN EINEM VOLLKOMMENEN VERLUST VON TARIFERLOESEN UND EINER ZUNAHME UNVERMEIDLICHER  KOSTEN, DIE AUS DER GROESSEREN NACHFRAGE RESULTIEREN. AUS WIRTSCHAFTLICHEN GRUENDEN KOENNEN WIR DAHER DEN NULL-TARIF NUR AKZEPTIEREN, WENN DER ERWAEHNTE (DISKUTIERTE) WECHSEL DER BETRIEBSFORM EINE TATSAECHLICHE HERABSETZUNG DES DEFIZITS BEWIRKT (OPPORTUNITAETSGEWINN). DA OEFFENTLICHE VERKEHRSMITTEL EIN TEIL DER INFRASTRUKTUR SIND, REICHT DAS RESULTAT EINER PRODUKTIVITAETSANALYSE FUER DIESE ABTEILUNG ZU EINER ENTSCHEIDUNG ZUGUNSTEN DES NULL-TARIFS NICHT AUS.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:51:28 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1079849</guid>
    </item>
    <item>
      <title>THE CONTAINER AND ITS SIGNIFICANCE FOR THE DEVELOPMENT OF FREIGHT TRANSPORT</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079842</link>
      <description><![CDATA[THE AUTHOR DISCUSSES THE ADVANTAGES OF THE CONTAINER: IT IS ABLE TO BE LOADED QUICKLY, PARTICULARLY WHEN VARIOUS MODES OF TRANSPORT ARE USED, FOR EXAMPLE SHIP, RAIL AND ROAD, AND IT ENABLES THE RAILWAY TO CARRY HIGH VALUE  FREIGHT. IN MANY CASES RAIL TRANSPORT WOULD BE CHEAPER THAN LORRY TRANSPORT, BUT THE RAILWAY HAS THE DISADVANTAGE THAT IT IS SLOWER AND THE FREIGHT NEEDS TO BE EXPENSIVELY PACKED. ALTHOUGH CONTAINER TRAFFIC BETWEEN THE USA AND EUROPE ONLY BEGAN IN 1966, IT HAS INCREASED CONSIDERABLY, AND EVEN THE COUNTRIES IN THE EASTERN BLOCK HAVE RECOGNIZED ITS POTENTIAL. IN AUSTRIA, CONTAINER TRANSPORT BY RAIL BEGAN IN 1967; IN 1968 ONLY 1800 LOADED CONTAINERS WERE TRANSPORTED, BUT BY 1969 IT WAS ALREADY 7600 AND BY 1970 12400. THE EXPECTED FIGURE FOR 1971 IS 20000. THIS FIGURE IS HOWEVER STILL RELATIVELY LOW; IT WOULD BE POSSIBLE TO REACH 150000 FOR GOODS EXPORTED AND IMPORTED ALONE. THE CONTAINER ENABLES FREIGHT TO BE TAKEN FROM THE ROADS AND PUT ON TO THE RAILWAYS, ALTHOUGH THIS REQUIRES CLOSE COOPERATION BETWEEN THE RAIL AND FREIGHT TRANSPORT AUTHORITIES. IT IS SUGGESTED THAT IT WOULD BE ADVISABLE TO CREATE A CONTAINER SOCIETY WHICH WOULD BE AN INDEPENDENT  BODY FORMED OF REPRESENTATIVES FROM THE RAILWAYS AND THE FREIGHT AUTHORITIES.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:51:15 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>DER CONTAINERVERKEHR UND SEINE BEDEUTUNG FUER DIE ENTWICKLUNG DES HANDELSVERKEHRS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079841</link>
      <description><![CDATA[MIT DEM ZUNEHMENDEN INEINANDERGREIFEN DER NATIONALEN WIRTSCHAFTSZWEIGE GEWINNT AUCH DER TRANSPORT IMMER MEHR BEDEUTUNG. EINER DER GROSSEN VORTEILE DER CONTAINER IST DIE SCHNELLERE VERLADUNG, BESONDERS WENN VERSCHIEDENE TRANSPORTMITTEL BENUETZT WERDEN (KOMBINIERTER VERKEHR), Z.B. SCHIFF, BAHN, STRASSE. WEITERS GIBT DER CONTAINERVERKEHR DER BAHN DIE MOEGLICHKEIT, MEHR HOCHWERTIGES TRANSPORTGUT ZU BEFOERDERN. IN VIELEN FAELLEN WAERE DER BAHNTRANSPORT BILLIGER ALS DER TRANSPORT MIT LASTWAGEN, ABER DIE BAHN HAT DEN NACHTEIL, LANGSAMER ZU SEIN UND TEURE VERPACKUNG FUER DIE WARE ZU ERFORDERN. FUER DIE NATIONALOEKONOMIE IST ES AUSSERDEM WICHTIG, DIE STRASSEN ZU ENTLASTEN. OBWOHL DER CONTAINERVERKEHR ZWISCHEN DEN USA UND EUROPA ERST 1966 BEGANN, HAT ER SEITDEM EIN BETRAECHTLICHES AUSMASS ANGENOMMEN. SOGAR DIE LAENDER DES OSTBLOCK HABEN SEINE MOEGLICHKEITEN ERKANNT UND FOERDERN DEN CONTAINERVERKEHR SEHR INTENSIV. IN OESTERREICH BEGANN DER CONTAINERTRANSPORT  PER BAHN IM JAHR 1967. 1968 WURDEN NUR 1800 BELADENE CONTAINER BEFOERDERT, 1969 WAREN ES BEREITS 7600 UND 1970 12400. FUER 1971 ERWARTEN WIR BEREITS 20000 BELADENE CONTAINER. DIESE ZAHL IST JEDOCH IM VERGLEICH ZU DEN VORHANDENEN MOEGLICHKEITEN VERHAELTNISMAESSIG KLEIN: ES WAERE MOEGLICH, ALLEIN FUER DEN EXPORT UND IMPORT IN OESTERREICH EIN AUSMASS VON 150000 CONTAINERN ZU ERREICHEN. IN ERSTER LINIE ERMOEGLICHT DER CONTAINER, TRANSPORTE VON DEN STRASSEN AUF DIE BAHNLINIEN ZU VERLEGEN, WAS JEDOCH EINE ENGE ZUSAMMENARBEIT ZWISCHEN BAHN UND TRANSPORTUNTERNEHMEN ERFORDERT. DIESE ZUSAMMENARBEIT IST ENTSCHEIDEND. DIE OFFENSICHTLICH BESTE LOESUNG WAERE, EINE CONTAINERGEMEINSCHAFT ZU SCHAFFEN, EINE UNABHAENGIGE GESELLSCHAFT, DIE DAS ZIEL  HAT, UNNOETIGEN LEERLAUF ZU VERMEIDEN, UND AN DER SICH BAHNEN, TRANSPORTUNTERNEHMEN UND REEDEREIEN BETEILIGEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:51:13 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>ZUM BETRIEBSWIRTSCHAFTLICHEN EINSATZ VON EDV-ANLAGEN IN DER TRANSPORTWIRTSCHAFT</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079831</link>
      <description><![CDATA[DIE VORLIEGENDE UNTERSUCHUNG GING VON DER ZIELSETZUNG AUS, DIE KRITERIEN DES EINSATZES VON ELEKTRONISCHEN DATENVERARBEITUNGSANLAGEN IM BEREICHE DES  BETRIEBLICHEN MITTELEINSATZES ZU CHARAKTERISIEREN. DAS FEHLEN DER MATERIELLEN LEISTUNG IM TRANSPORTBETRIEB, SEINE BESONDERE BETONUNG DES SERVICES ZUR UEBERBRUECKUNG DER RAEUMLICHEN DISTANZ ZWISCHEN GUETERANGEBOT UND -NACHFRAGE PRAEGEN DAS ERFORDERNIS EINER WIRKUNGSVOLLEN INFORMATIONSVERARBEITUNG. ELEKTRONISCHE DATENVERARBEITUNGSANLAGEN SIND EIN INSTRUMENT ZUR MECHANISIERUNG UND AUTOMATISIERUNG DER PROZESSE DER BETRIEBLICHEN VERWALTUNG. IHR EINSATZ IST ZUR BEWAELTIGUNG ABGEGRENZTER BETRIEBLICHER TEILBEREICHE ODER ZUR ERMOEGLICHUNG EINES "INTEGRIERTEN RECHNUNGSWESENS" ODER IN NOCH WEITERER STUFE IM RAHMEN EINES COMPUTER-UNTERSTUETZTEN INFORMATIONSSYSTEMS DENKBAR. (A).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:50:59 GMT</pubDate>
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