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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Pflasterfaerbung durch Fugenmaterial untersucht: Kernergebnisse der Forschung zu Verfaerbungen an Betonteilen durch Fugenmaterialien der Materialpruefungs- und Versuchsanstalt Neuwied</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1590674</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen eines bei der MPVA Neuwied GmbH durchgefuehrten Forschungsvorhabens sollte unter anderem die Frage beantwortet werden, ob handelsuebliche Fugenmaterialien bei sach- und fachgerechter Applikation auf Pflasterdecken zu Verfaerbungen (Aufhellungen) an den Betonpflastersteinen fuehren. In die Untersuchungen wurden insgesamt 58 Serien von Betonpflastersteinen beziehungsweise -platten und 29 Fugenmaterialien von 19 Betonwarenproduzenten einbezogen. Das wichtigste Ergebnis der Untersuchungen besteht darin, dass heutzutage in der Praxis verwendete Fugenmaterialien haeufig zu deutlichen Verfaerbungen an den Betonpflastersteinen in Pflasterdecken fuehren. So wurde bei einem grossen Teil der Pflastersteine eine deutliche Verfaerbung (Aufhellung) der Produktoberflaeche nach dem Aufbringen der Fugenmaterialien vorgefunden. Die Verfaerbung (Aufhellung) war umso intensiver, je dunkler die Farbe der Pflastersteine war. Die Gefahr von Verfaerbungen durch Fugenmaterialien ist demnach deutlich geringer, wenn helle oder nuancierte Betonpflastersteine verwendet werden. Ein Zusammenhang zwischen der Oberflaechenbeschaffenheit der Pflastersteine und deren Anschmutzungsverhalten wurde nicht vorgefunden. Weiterhin zeigte sich, dass Betonpflasterdecken nach ihrer Herstellung und dem Verfugen moeglichst fruehzeitig und nass gereinigt werden sollten (Bauabschlussreinigung). Damit liess sich ein Teil der aufgetretenen Verfaerbungen wieder nahezu rueckstandslos entfernen. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 05 Jun 2019 14:19:34 GMT</pubDate>
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      <title>Erfolgsstory − Bankettbeton</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1532877</link>
      <description><![CDATA[In dem Beitrag wird dargestellt, dass mit einem speziellen offenporigen, wasserdurchlaessigen Beton ein dauerhaftes, alle gestellten Anforderungen erfuellendes Bankett hergestellt werden kann. Ausgehend von der Notwendigkeit der Befahrung der Bankette im Fall von Begegnungsverkehr bei geringen Fahrbahnbreiten (vor allem im nachgeordneten Netz sowie bei der Befahrung von Seitenstreifen im Zuge von Autobahnbaustellen) werden die Vorteile der Bankettbeton-Bauweise dargestellt. Dies sind vor allem eine schnelle maschinelle Herstellung mit dem Fertiger in hoher Qualitaet, die individuelle Anpassung der Baustoffeigenschaften auf die Verkehrsbelastung, eine hohe Versickerungsleistung, der sichere Einbau von Leitpfosten und Einbauten in der Bankettbefestigung sowie, dass keine optische Verbreiterung der Strasse erfolgt, wobei auch eine Begruenung moeglich ist, sodass das Geschwindigkeitsniveau beibehalten wird. Weiterhin werden die Erfahrungen aus einem 2014 in Muenster gebauten Pilotprojekt geschildert, wobei auch die Anforderungen an die Betonzusammensetzung und an den Festbeton angegeben werden. Zwischenzeitlich wurden in verschiedenen Bundeslaendern 17 weitere Projekte in einer Gesamtlaenge von ueber 32 km durchgefuehrt.]]></description>
      <pubDate>Tue, 11 Sep 2018 17:20:55 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Fugenentleerung − Ursachen und Folgen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1503735</link>
      <description><![CDATA[Die im Beitrag dargestellten vier Typen der Fugenentleerung erfordern in der Praxis ein erhoehtes Augenmerk. Insbesondere sollte im Rahmen der Abnahme ueberprueft werden, ob die Fugen vollstaendig gefuellt sind und eine hinreichende Anfangsstabilitaet besitzen. Eine regelmaessige Kontrolle und Wartung der Flaechen ist erforderlich, wobei eine blosse visuelle Beurteilung der ungebundenen Fugenfuellung im Betrieb hinreichend Erfahrung erfordert und die Durchfuehrung der Nachverfugung mit fuer den Anwendungsfall entsprechendem Fugenmaterial ausgefuehrt werden sollte. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 03 Apr 2018 10:34:37 GMT</pubDate>
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      <title>Schneller geht's mit PMMA: Versiegelungen und Grundierungen auf Basis von PMMA-Harzen machen den Einbau von Brueckenabdichtungen flexibler und deutlich schneller</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1503741</link>
      <description><![CDATA[Aufgrund der schnellen Aushaertezeiten von Versiegelungen und Grundierungen auf der Basis von Polymethylmethacrylat-Harzen (PMMA-Harzen) koennen vor allen Dingen bei kleinen Bauwerken auch kurze Zeitfenster mit ausreichenden Einbaubedingungen genutzt werden. Erste Erfahrungen liegen vor. So konnten bei einer Reihe kleinerer Bruecken die Abdichtungen und Belaege kurzfristig erneuert werden. Aufgrund der teilweise guten Wetterbedingungen waren auch Baumassnahmen im November und Dezember moeglich, wodurch ueber den ganzen Winter andauernde Verkehrsbehinderungen vermieden werden konnten. Aber auch bei Einbautemperaturen zwischen 8 Grad Celsius und 30 Grad Celsius besteht im Einzelfall bei der Verwendung einer Versiegelung oder Grundierung auf der Basis von PMMA-Harzen der Vorteil, dass die komplette Dichtungsschicht, bestehend aus Versiegelung und Polymerbitumen-Schweissbahn, an einem Tag aufgebracht werden kann. Als Zusammenfassung der bisher gesammelten Erfahrungen wurde der Entwurf fuer ein erstes Regelwerk, die "Hinweise fuer die Herstellung von Abdichtungssystemen aus einer Polymerbitumen-Schweissbahn auf einer Versiegelung oder Grundierung aus PMMA fuer Ingenieurbauten aus Beton" (H-PMMA) erarbeitet. Bei positivem Endergebnis der zurzeit noch laufenden Erfahrungssammlung ist mit einer Einfuehrung dieses Regelwerks 2018 zu rechnen. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 03 Apr 2018 10:34:33 GMT</pubDate>
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      <title>Standfest und geraeuscharm - fuer Fahrbahnuebergaenge aus Polyurea oder Polyurethan liegen nun erste Erfahrungen vor</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1472378</link>
      <description><![CDATA[Gestiegene Anforderungen aus den zunehmenden Verkehrsbelastungen aber auch aus dem Umweltschutz - Stichwort Laermminderung - fordern neue, innovative Bauweisen. Fahrbahnuebergaenge stellen einen besonders stark beanspruchten Bereich auf unseren Bruecken dar. Hier kann eine neue Entwicklung, die Fahrbahnuebergaenge aus Polyurea oder Polyurethan, eine Luecke zwischen den Einsatzbereichen der Fahrbahnuebergaenge aus Asphalt und den Fahrbahnuebergaengen aus Stahl schliessen. Fahrbahnuebergaenge aus Polyurea oder Polyurethan sind standfest, laemmindernd und lasse kurze Einbauzeiten zu. Die grundsaetzliche Funktionsfaehigkeit dieser Fahrbahnuebergaenge wurde anhand einer Grundpruefung (ETA, Europaeische Technische Zulassung)) nachgewiesen und durch Pilotprojekte bestaetigt. Nun gilt es, die Regelungen fuer einen zielsicheren und baustellengerechten Einbau zu optimieren. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 26 Jul 2017 09:27:51 GMT</pubDate>
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      <title>Bau und Sanierung von Parkhaeusern und Tiefgaragen: Oberflaechenschutz-Systeme in der Diskussion</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1395832</link>
      <description><![CDATA[Bituminoese Bauweisen koennen trotz hoeherer Investitionskosten langfristig wirtschaftlich sein. Der Aufwand fuer Wartung und Instandhaltung ist im Vergleich zu den Kunstharzsystemen (hier vor allem OS11) wesentlich geringer, was sich positiv auf die Lebenszykluskosten auswirkt. Gezeigt hat sich auch, dass bituminoese Bauweisen in den Normen verankert sind und den allgemein anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Zusaetzlicher Vorteil: Bei bituminoesen Systemen mit poroesen Oberflaechen kann eingebrachtes Wasser staerker gepuffert werden und aus der Flaeche verdunsten. Gesonderte Entwaesserungssysteme und ein konstruktives Gefaelle koennen so mitunter entfallen. Wird darueber hinaus bedacht, dass die Herstellkosten einer OS8-Beschichtung im Vergleich zur bituminoesen Bauweise um weniger als etwa 700 EURO netto differieren koennen (bezogen auf eine Brutto-Flaeche pro Stellplatz von circa 25 m2), dann sind die technischen und juristischen Risiken gegen die Vorteile und Moeglichkeiten im Verkauf kuenftig neu abzuwaegen. Wichtig ist: Alle genannten Loesungen haben je nach Sachlage im Einzelfall Vor- und Nachteile. Ein geeignetes Korrosionsschutz- und Entwaesserungskonzept muss fuer jedes Parkhaus und jede Tiefgarage individuell erarbeitet werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 21 Jan 2016 11:46:38 GMT</pubDate>
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      <title>Druckfestigkeiten bei Bettungsmoerteln</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1371302</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen der Neugestaltung eines oeffentlichen Fussgaengerbereichs wurden rund 18.000 m2 Natursteinplatten in gebundener Bauweise verlegt. In Abhaengigkeit von der voraussichtlichen Nutzung und Verkehrsbelastung wurden unterschiedliche Aufbauten auf einer 20 cm dicken wasserdurchlaessigen Asphalttragschicht realisiert. In dem Bericht wird auf die Untersuchungen, Interpretation und Schlussfolgerungen fuer die Druckfestigkeiten von Bettungsmoerteln eingegangen. Es gibt eine gewisse Diskrepanz zwischen den im Regelwerk festgelegten und auf der Baustelle erreichten Druckfestigkeiten.]]></description>
      <pubDate>Wed, 07 Oct 2015 09:40:27 GMT</pubDate>
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      <title>Flexible Konstruktionen fuer Fahrbahnuebergaenge</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1356953</link>
      <description><![CDATA[Flexible Fahrbahnuebergangskonstruktionen stellen fuer Ingenieurbauwerke mit einer Dehnlaenge bis zu circa 30 m eine preiswerte Alternative zu den herkoemmlichen Fahrbahnuebergaengen aus Stahl dar. Neben kurzen Einbauzeiten sind ein guter Rollkomfort und eine sehr geringe Geraeuschentwicklung kennzeichnend fuer diese Bauart. Von besonderer Bedeutung fuer die Ausfuehrung ist eine lueckenlose Qualitaetssicherung. Aufgrund neuer Baustoffe und neuer konstruktiver Ansaetze ist fuer die Zukunft sowohl eine Erhoehung der Leistungsfaehigkeit als auch eine Erweiterung des Anwendungsbereichs zu erwarten. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 09 Jun 2015 09:15:07 GMT</pubDate>
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      <title>Verlegen und Verfugen in gebundener Bauweise</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1348727</link>
      <description><![CDATA[Neben der ungebundenen Pflasterbauweise stellt die gebundene Bauweise eine nicht oder noch nicht reglementierte Alternative dar. In dieser Veroeffentlichung wird gezeigt, wie diese Pflasterbauweise einzubauen ist. Anforderungen an die gebundenen Tragschichten, Bettungsmoertelschichten, Haftbruecke und gebundene Fugenfueller werden beschrieben. Die Ausbildung der Dehnungsfugen ist eine wichtige Grundlage fuer eine dauerhafte Pflasterbefestigung. Sinnvoll ist die Einbindung des Herstellers der Pflasterfugenmoertel in die Planungsphase.]]></description>
      <pubDate>Thu, 02 Apr 2015 10:23:42 GMT</pubDate>
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      <title>Strassen frostsicher machen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1348722</link>
      <description><![CDATA[Eine große Gefahr fuer die Tragfaehigkeit und die Befahrbarkeit von Straßen ist die Folge von Frosteinwirkungen. Es gibt verschiedene Wege, dem zu begegnen. Im Regelwerk der Forschungsgesellschaft fuer Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) werden fuer die Vermeidung von Schaeden durch Frost Vorgaben gemacht. Die Prinzipien sind: ein frostunempfindlicher Aufbau in ausreichender Dicke, das heißt, ein Oberbau, der auch auf einem aufgeweichten Planum ausreichend traegt oder die Verhinderung der Frosteindringung in ein frostempfindliches Planum. Hebungen durch Gefrieren von Wasser fuehren zu Rissen und unregelmaeßigen Verformungen, waehrend in der Aufbauphase die Tragfaehigkeit des Erdplanums reduziert wird. Die RStO 12 (Richtlinien fuer die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflaechen) beruecksichtigen die beeinflussenden Parameter durch einen empirischen Ansatz. Die verschiedenen Bereiche des Straßenaufbaus werden durch eine Reihe von unterschiedlichen Regelwerken (zum Beispiel die ZTV E-StB (Zusaetzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien fuer Erdarbeiten im Straßenbau), Regelwerke zu Schichten ohne Bindemittel (SoB) oder das Merkblatt ueber die Verhuetung von Frostschaeden an Straßen) geregelt. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 02 Apr 2015 10:23:31 GMT</pubDate>
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      <title>Sparen oder verschwenden?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1348595</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Thema des Beitrags wird die Wiederverwertung von teerhaltigen Strassenausbaustoffen im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit der Verfahren beleuchtet. Der Autor stellt dabei die Wiederverwertung mit dem Verfahren "Kaltrecycling in situ" in den Fokus. Es wird dargelegt, dass die bessere und wirtschaftlichere Recyclingloesung der teerhaltigen Strassenausbaustoffe das "Kaltrecycling in situ"  im Vergleich zur thermischen Verwertung ist. Das Baustellenverfahren "Kaltrecycling in situ" wird kurz beschrieben.]]></description>
      <pubDate>Wed, 01 Apr 2015 10:24:12 GMT</pubDate>
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      <title>Pflaster: Entwaesserung und Behandlung inklusive</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1345647</link>
      <description><![CDATA[Mit Einfuehrung des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG 2009) gilt das "Source-Control"-System, das besagt, dass bei Neu- und Umbaumassnahmen das Niederschlagswasser dezentral vor Ort bewirtschaftet, also versickert, verdunstet oder genutzt werden muss. Das "Merkblatt fuer Versickerungsfaehige Verkehrsflaechen" (M VV), Ausgabe 2012, gibt Hinweise fuer die Bauweisen aus Draenbeton und Asphalt sowie fuer Pflasterflaechen. Zur Berechnung der maximalen Wasserdurchlaessigkeit sind Abflussbeiwerte von 0,3 bis 0,5 anzusetzen. Es kann eine 100-prozentige Versickerung bei Pflasterflaechen angesetzt werden, wenn ein erforderlicher Nachweis erbracht werden kann. Die Vorgehensweise zur Erlangung dieses Nachweises wird erlaeutert und die Wirtschaftlichkeit einer derartigen Pflasterbefestigung mit oberflaechigen Entwaesserungseinrichtungen verglichen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 04 Mar 2015 09:28:13 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Abdichtungen und Belaege auf Stahlbruecken</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1340499</link>
      <description><![CDATA[Ausgehend von einer Vielzahl an Schaeden, die in den 1970ern und 1980ern oftmals schon nach wenigen Jahren Nutzungsdauer an den Belaegen auf Stahlbruecken aufgetreten sind, wurden von den Herstellern qualitativ hochwertige Abdichtungssysteme entwickelt, die zu einer deutlichen Verringerung der Schaeden fuehrten. Lange Standzeiten von 20 bis 30 Jahren sind keine Seltenheit, und die Anzahl von Schaeden hat deutlich abgenommen. Als problematisch erweist sich bei einzelnen Baumassnahmen nach wie vor die Einbauqualitaet, zumeist bedingt durch unzureichende Einbaubedingungen. Gerade bei den hochwertigen Baustoffen spielen die Einbaubedingungen eine entscheidende Rolle. Deshalb ist es wichtig, sowohl bei der Planung als auch bei der Ausfuehrung diese Randbedingungen zu beruecksichtigen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 15 Jan 2015 11:55:50 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Laermmindernde Asphaltbauweisen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1340493</link>
      <description><![CDATA[Die Wahl des Bitumens und die Art und Menge der Modifizierung haben einen wesentlichen Einfluss auf die Nachgiebigkeit und somit auf die Moeglichkeit der Laermreduzierung. Am Beispiel des LOA 5 D konnte deutlich gezeigt werden, dass eine Erhoehung des Modifizierungsgrads zu einer Wirkungssteigerung fuehrt. Die geringste mechanische Impedanz wiesen dabei die mit weichen Bitumen und einem hohem Modifizierungsgrad an Gummigranulat hergestellten Asphaltdeckschichtarten fuer alle Prueftemperaturen auf. Aus den Ergebnissen konnte zudem abgeleitet werden, dass hohlraumreiche Asphalte bezueglich des Daempfungsverhaltens ein deutlich groesseres Potenzial aufweisen als hohlraumarme Asphalte. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 15 Jan 2015 11:55:41 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1340493</guid>
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      <title>Sicherung von Boeschungen im Lockergestein</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1327913</link>
      <description><![CDATA[Als Lockergestein werden Boeden bezeichnet, die nicht gebunden sind. Sicherung ist hier der Oberbegriff fuer Massnahmen zum Schutz von Boeschungen, zur Erhoehung der Standsicherheit und zur Sanierung von Rutschungen. Zur Boeschungssicherung kommen in Betracht: Entwaesserungsmassnahmen, Massnahmen zum Oberflaechen- und Erosionsschutz, erdbautechnische Loesungen sowie massive und flexible Stuetzkonstruktionen. Bei der Wahl der Sicherungsmassnahmen sind neben den geotechnischen Randbedingungen auch landschaftspflegerische und aesthetische Gesichtspunkte zu beruecksichtigen. Massive Stuetzkonstruktionen, wie Gewichtswaende, Winkelstuetzmauern, Bohrpfahlwaende, Spundwaende oder Verankerungen werden hier nicht behandelt. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 15 Oct 2014 13:10:43 GMT</pubDate>
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    </item>
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