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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>OnDeMo-FRM und EASY: Neue Mobilitätsangebote praktisch erprobt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2440005</link>
      <description><![CDATA[Lebensqualität und Klimaschutz erfordern eine konsequente Mobilitätswende. Diese wird nur gelingen, wenn der ÖPNV seine Potenziale voll ausschöpft. Hierzu kann die neue Generation von Bedarfsverkehren einen wichtigen Beitrag leisten. On-Demand-Verkehre ermöglichen flexible Mobilität auf Abruf – ohne festen Fahrplan oder feste Routen. Sie lassen sich bequem per App buchen und bezahlen. Dadurch ist die Handhabung intuitiv und für viele ÖPNV-Kunden ein zusätzliches attraktives Angebot verfügbar. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) verfolgt die Einführung von On-Demand-Verkehren als integralen Bestandteil des ÖPNV. Separate Insellösungen würden den mit der Verbundgründung erzielten Qualitätssprung eines konsistenten regionsweiten Systems für Auskunft, Tarif und Fahrscheinnutzung konterkarieren. Zugleich lotet der RMV die Möglichkeiten für führerlosen Betrieb (Autonomes Fahren) aus, mit dem die Wirtschaftlichkeit erhöht und dem zunehmenden Personalmangel entgegengewirkt werden könnte. Die RMV-Initiative zur Einführung der neuen Mobilitätsangebote besteht aktuell aus zwei Strängen: dem Förderprojekt "OnDeMo-FRM" sowie Testfeldern zum Autonomen Fahren im ÖPNV. Koordiniert und umfassend fachlich begleitet werden die beiden Projekte von der Rhein-Main-Verkehrsverbund Servicegesellschaft (rms). Das Projekt OnDeMO-FRM wird gefördert über das Sofortprogramm "Saubere Luft" des Bundesverkehrsministeriums (BMVI, heute BMDV) und läuft bis 2024. Es wurden neun lokale Aufgabenträger als Partner gewonnen, die zunächst in ausgewählten Orten Bedarfsverkehre anbieten. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
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      <title>Was ist eine Fahrradzone?: Einsatzbereiche und -kriterien für die Einrichtung einer Fahrradzone</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2431633</link>
      <description><![CDATA[Im Zuge der Förderung einer nachhaltigen Mobilität setzen sich Kommunen zunehmend mit radverkehrsfördernden Maßnahmen auseinander. Mit der Einführung der Fahrradzone in die StVO im Jahr 2020 wurden die kommunale Verkehrsplanung, die Radverkehrsforschung und auch die Fachplanung vor eine neue Herausforderung gestellt. Was kann das neue Instrument, was bisher etablierte Instrumente einer Fahrradstraße oder einer Tempo-30-Zone nicht können? Die Fahrradstraße ist ein geeignetes Instrument zur Förderung des Radverkehrs für eine Straße beziehungsweise einen Straßenabschnitt. Damit bezieht sich die Fahrradstraße auf die Stärkung einer Achse. Eine Tempo-30-Zone ermöglicht die Geschwindigkeitsreduzierung für den Kfz-Verkehr in einem definierten Gebiet, wohingegen die Fahrradzone eine Verkehrsfläche ist, in der der Radverkehr die erstrangige Verkehrsart ist. Die Ausführungen basieren auf den Ergebnissen der Masterarbeit ("Fahrradzone als neues Instrument zur Förderung des Radverkehrs – Entwicklung einer Kriterienliste zur Bewertung der Machbarkeit der Umsetzung"), in der das Instrument der Fahrradzone hinsichtlich seiner Merkmale und Abgrenzungen zu bereits etablierten Instrumenten untersucht und Kriterien entwickelt wurden, die bei der Umsetzung einer Fahrradzone beachtet werden sollten. Methodisch wurde mit einer nicht-teilnehmenden Beobachtung inklusive einer Begehung und Befahrung in bestehenden Fahrradzonen in Deutschland versucht, Aspekte und Einsatzkriterien herauszufinden. Die untersuchten Fahrradzonen befinden sich in den Städten Bremen, Wildeshausen und Saarbrücken. Darüber hinaus wurden Experteninterviews durchgeführt. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:51 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Autonomes und vernetztes Fahren: Smart und nachhaltig?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2366940</link>
      <description><![CDATA[Zahlreiche Visualisierungen zum autonomen Fahren zeigen einen belebten, urbanen und stark begrünten öffentlichen Raum mit hoher Aufenthaltsqualität. Radfahrende, zu Fuß Gehende und autonome Fahrzeuge bewegen sich im harmonischen Miteinander. Außer vereinzelt wartenden autonomen Mini-Shuttles sieht man kaum parkende Autos. Aber ist eine solche Entwicklung wirklich zu erwarten? Das vom Land Baden-Württemberg geförderte Projekt AutoRICH beleuchtete die Chancen und Risiken des autonomen Fahrens für Städte und ihre Bewohnerinnen und Bewohner. Von einem interdisziplinären Team aus Stadt- und Verkehrsplanung, Soziologie und Informatik wurde untersucht, welche Weichen heute gestellt werden müssten, damit die oben beschriebenen Visionen wirklich eintreten können. "Was wäre, wenn es heute bereits autonom fahrende Autos gäbe?", wurden insgesamt 3 400 Personen im Rahmen zweier Online-Erhebungen gefragt. Das Ergebnis: 60 Prozent der Befragten würden autonome Fahrzeuge nutzen, 40 Prozent nicht. Die Fahrten der am autonomen Fahren Interessierten würden sich dabei auf verschiedene Nutzungsformen autonomer Fahrzeuge verteilen: Das Privatfahrzeug wäre mit gut der Hälfte der beabsichtigten Wege nach wie vor die beliebteste Nutzungsform, aber auch Carsharing und Ridepooling würden für jeweils fast ein Viertel der Wege genutzt. Die Nutzerinnen und Nutzer autonomer Fahrzeuge würden dabei von den neuen Mobilitätsoptionen sogar regen Gebrauch machen. Es würden viele neue Wege entstehen oder vom Umweltverbund verlagert werden. Auch längere Fahrten würden akzeptiert, zum Beispiel da während der Fahrt auch anderen Tätigkeiten nachgegangen werden könnte. Auf Grundlage dieser Daten wurden zwei Szenarien beispielhaft für die Stadt Karlsruhe für das Jahr 2040 gebildet. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 26 Apr 2024 09:03:11 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Flächeninanspruchnahme des ruhenden Pkw-Verkehrs: Vorteile einer detaillierten Informationsgrundlage</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2352855</link>
      <description><![CDATA[Abgestellte Pkw prägen heute vielfach unsere Straßenräume. Besonders in dicht besiedelten Bereichen stellt der hohe Flächenverbrauch der parkenden Fahrzeuge zunehmend ein Problem dar, weil Flächen für andere Nutzungen fehlen. Besonders Aufenthaltsflächen und Begrünung sowie Flächen zur Fuß- und Radverkehrsförderung, für neue Mobilitätsangebote und für Maßnahmen der Klimaanpassung können häufig nur realisiert werden, wenn Parkflächen wegfallen. Für eine Stärkung der Nahmobilität und zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität spielt die Ausgestaltung der Anlagen des ruhenden Verkehrs in urbanen Räumen daher eine tragende Rolle. Dabei sind Pkw in Deutschland im Durchschnitt über 23 Stunden am Tag geparkt (Nobis/Kuhnimhof 2018). Erhebungen zeigen, dass in Großstädten im Mittel 60 Prozent der Pkw am Wohnort auf Privatgrundstücken geparkt werden, während durchschnittlich circa 30 Prozent der geparkten Pkw im öffentlichen Raum abgestellt sind (Nobis/Kuhnimhof 2018). Je nach Bebauung und Nutzung, zum Beispiel in Quartieren mit viel Altbaubestand und dichter Bebauung, kann der Anteil der Pkw, die im öffentlichen Straßenraum geparkt werden, noch deutlich höher liegen. Gleichzeitig ist die Datengrundlage zu den Flächen des ruhenden Pkw-Verkehrs jedoch lückenhaft. Meist ist nicht flächendeckend bekannt, wie viele Parkstände in den einzelnen Gebieten der Stadt vorhanden sind, wie viel Fläche durch den ruhenden Pkw-Verkehr im Straßenraum in Anspruch genommen wird oder wie stark die Parkstände ausgelastet sind. Diese Daten bilden aber eine wichtige Voraussetzung, Parkraum effizienter zu nutzen und zielgerichtet zu managen beziehungsweise auch Flächen für andere Nutzungen zu gewinnen. Vor diesem Hintergrund sollten die Kenntnisse zu Menge, Art und Flächeninanspruchnahme von Parkflächen im Projekt "Analyse der Charakteristika des urbanen Parkens" (ACUP) verbessert werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 04 Apr 2024 11:41:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Fahrradglück: Was ist künftig auf Radwegen und Gehwegen los?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2352853</link>
      <description><![CDATA[Rad- und Fußverkehr haben ähnliche Bedürfnisse. Es besteht fachlich Einigkeit, dass die Förderung des einen nicht auf Kosten der anderen gehen darf. Um die Gemeinsamkeiten beider zu betonen, werden sie in Mobilitätsstrategien unter "Nahmobilität" oder (körperlich) "aktiver Mobilität" zusammengefasst. Beide "Verkehrsmittel" leisten einen kommunalen Klimaschutzbeitrag, indem weite (fossile) Fahrten durch kurze Wege substituiert werden. Denn inzwischen wird klar, dass die Antriebswende der heutigen Kfz-Verkehrsvolumina allein die Klimaschutzziele verfehlen wird. Angesichts der auch künftig begrenzten Strommengen für den Verkehrssektor wird es ohne eine "gelebte Stadt der kurzen Wege" nicht gehen. Trotzdem müssen die Flächenkonkurrenzen und Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern, auch der mit Rollator oder Blindenstock, neu verhandelt werden. In der FGSV sind in einem eigenen Arbeitskreis Hinweise für Fuß- und Radverkehr auf gemeinsamen Flächen in Vorbereitung. Denn spätestens mit den künftigen Straßenraum-Richtlinien RASt, mit entsprechend neuem Regelwerk für Anlagen des Radverkehrs (ERA), des Fußverkehrs (EFA) und zur Barrierefreiheit (EBVA), wird eine systematische Klärung dieser planerischen Probleme nötig. Die Situation in den Niederlanden gibt jeweils Anregungen, was ein künftig höherer Radverkehrsanteil an der Alltagsmobilität für den Fußverkehr bedeutet. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 04 Apr 2024 11:41:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Innerstädtische Bundesstraßen: Transformationsräume zur Stärkung der Nähe</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2350511</link>
      <description><![CDATA[Grundvoraussetzung für die Transformation von innerstädtischen, klassifizierten Hauptverkehrsstraßen im gewünschten Sinne ist ein integrierter Planungs- und Beteiligungsprozess, der die Verkehrs-, Stadt- und Freiraumplanung sowie sozialräumliche und programmatische Belange miteinander vereint. Die Verkehrsplanung ist dabei nur eine Ebene in der Transformation. Gegebenenfalls muss die Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs den städtebaulichen Qualitäten untergeordnet oder durch Geschwindigkeitsreduzierungen gewährleistet werden. Es bedeutet die Transformation eines Verständnisses von Mobilitätskultur weg vom "schneller, weiter, mehr" hin zu "langsamer, näher, weniger (Kfz-Verkehr)". Die Erfahrung aus den Beispielen zeigt, dass die Voraussetzung für den Planungserfolg ein Begegnen auf Augenhöhe ist. Jede beteiligte Disziplin legt die aus ihrer Sicht erforderlichen Bedarfe und Anforderungen dar: Was braucht es für einen gelungenen Städtebau, für einen attraktiven Freiraum oder eine robuste Verkehrsinfrastruktur? Entscheidend für die Umsetzung ist die Frage, welche Flächen und Ressourcen konkret zur Verfügung stehen. Bei der Transformation von innerstädtischen klassifizierten Hauptverkehrsstraßen zeigt sich in der Regel, dass die verfügbaren Flächen einerseits und der erforderliche Raum andererseits weit auseinanderklaffen und ein "business as usual" nicht länger zur Zielerfüllung heutiger Ansprüche führt. Es bedarf also eines Abwägungsprozesses, der die Anforderungen der Disziplinen unter Berücksichtigung von Dringlichkeitsaspekten gegenüberstellt. Die vorgestellten Beispiele zeigen auch, dass integrierte städtebaulich-freiräumlich-verkehrsplanerische Wettbewerbe oder Planungswerkstätten zielführend sind, um zu lebenswerten Stadträumen in ihrer gesamten Bandbreite zu kommen. Die Formate ermöglichen die Untersuchung größerer, zusammenhängender Achsen/Flächen (wie innerstädtische Bundesstraßen) und fordern schon beim "ersten Nachdenken" über eine Planungsaufgabe das Abwägen/Aushandeln zwischen den Anforderungen/Bedarfen der verschiedenen Disziplinen ein. Im Weiteren können – ausgehend von einem dann vorliegenden integrierten Gesamtkonzept – sukzessive Teilbereiche entlang der Bundesstraße im Geiste der übergeordneten Idee unter Beteiligung der jeweils angrenzenden Akteurinnen und Akteure entwickelt werden, um zu mehr Nähe in der Stadt zu gelangen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 04 Apr 2024 11:41:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Sieben Jahre Ladeinfrastrukturaufbau in Berlin: Erkenntnisse der Ausbauentwicklung und Planungsansätze für die Zukunft</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2350510</link>
      <description><![CDATA[Ein leistungsfähiges sowie öffentlich zugängliches Ladeinfrastrukturnetz ist eine zentrale Voraussetzung dafür, die Elektromobilität attraktiver zu machen. Hierbei ist es möglich, Ladeinfrastruktur (LIS) auf öffentlichem Grund, auf öffentlich zugänglichem, aber privatem Grund (zum Beispiel Kundenparkplätze oder Tankstellen) oder auf privatem Grund zu schaffen. In Berlin bearbeiten die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (SenUMVK), die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe (SenWEB) sowie die Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO) das Planungsfeld Elektromobilität und LIS gemeinsam, wobei die SenUMVK den LIS-Aufbau im öffentlichen Raum koordiniert. Berlin hat mit dem beginnenden Aufbau im Jahr 2015 das "Berliner Modell" etabliert, das Betreiber klare Vorgaben und Marktregeln für den Aufbau und den Betrieb von Ladepunkten im öffentlichen Raum vorgibt. Betreiber müssen einen öffentlich-rechtlichen Betreibervertrag mit dem Land Berlin abschließen, um im öffentlichen Straßenland LIS errichten und betreiben zu können. Dieser Vertrag regelt zudem, dass über die Vorgaben des Berliner Modells die betreiberübergreifende Zugänglichkeit zur LIS für alle E-Fahrzeug-Nutzerinnen und -Nutzer sichergestellt wird. Dies sorgt dafür, dass die sehr knappen Flächen im öffentlichen Raum möglichst effizient und im Sinne eines größtmöglichen Grads an Interoperabilität genutzt werden können. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 04 Apr 2024 11:41:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Die Verkehrswende und der öffentliche Raum: Nur gemeinsam stark - Rad, Fußverkehr, Bus und Bahn integriert planen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2350508</link>
      <description><![CDATA[In immer mehr deutschen Städten und Gemeinden steht die Verkehrswende nicht nur auf dem Papier: Das Gesicht des öffentlichen Raums wandelt sich. Zwar dominiert meist immer noch der fahrende und parkende private Autoverkehr das Bild, aber der Mut zum Wandel wächst unverkennbar. Dabei steht das Schaffen neuer Infrastruktur für den Radverkehr besonders im Blickpunkt, ausgelöst nicht zuletzt durch die Radentscheid-Initiativen in vielen Städten. So entstehen neue und vor allem sichere Radverkehrsanlagen mehr und mehr zu Lasten bestehender Flächen des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Stellplatzangebote im öffentlichen Raum werden mancherorts reduziert beziehungsweise aufgegeben oder MIV-Fahrstreifen zusammengelegt. Eingriffe in die Fußgängerseitenräume sind selten, da hier die Platzverhältnisse häufig keine Reduktion der Breite ermöglichen und im Gegenteil die Gehwege häufig sogar nach den heutigen Standards zu schmal bemessen sind. Aber das ist nur die eine Seite der Medaille. Konflikte um Flächennutzung werden – da nur selten genügend Platz zur Verfügung steht – immer häufiger auch innerhalb des Umweltverbunds insbesondere zwischen den eigentlichen Partnern ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr) und Rad ausgetragen, sodass – statt den Konflikt mit den Belangen des Autoverkehrs zu wagen – eher ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen, Bussonderfahrstreifen, teils sogar bestehende eigene Bahnkörper für Stadt- und Straßenbahnen infrage gestellt werden und nicht selten punktuelle Störungen neu geschaffen werden. Im Ergebnis besteht die Gefahr, dass die gesamtstädtischen Ziele einer spürbaren Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (gerade auch bei der Verkehrsplanung) als Resultat eines integrierten, multimodalen Verkehrssystems mit dem Rückgrat Bus und Bahn verfehlt und zum Teil Erreichbarkeiten und Gesamtkapazitäten innerhalb der Stadt durch Verkehrsmittel des Umweltverbunds sogar verschlechtert werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 04 Apr 2024 11:41:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Potenziale von E-Bikes im ländlichen Raum: Erfahrungen aus Baiersbronn</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2278466</link>
      <description><![CDATA[Viele Nutzende sind begeistert von Komfort und Geschwindigkeit der neuen Rad-Generation, was sich auch in den Verkaufszahlen niederschlägt: So wurden in den Jahren 2020 und 2021 laut dem Zweirad-Industrie-Verband ZIV ca. 4 Mio. E-Bikes verkauft – so viele wie noch nie zuvor. Schätzungen zufolge sind derzeit 8,5 Mio. E-Bikes auf deutschen Straßen unterwegs und stellen damit circa 10 Prozent der Gesamtheit aller Fahrräder. Dass sich dieser Trend eher noch verstärkt, scheint absehbar: Im Rahmen der Aktion "Tausche Autoschlüssel gegen E-Bike" hatten 120 Einwohnerinnen und Einwohner aus Baiersbronn die Gelegenheit, kostenlos für zehn Tage ein E-Bike zu testen. Im Gegenzug sollten sie das Auto in dieser Zeit möglichst nicht nutzen. Der Test wurde vom Institut für Verkehr und Infrastruktur (IVI) der Hochschule Karlsruhe wissenschaftlich begleitet. In Baiersbronn, das wenige Kilometer nördlich von Freudenstadt liegt, leben etwa 15 000 Menschen. Die Gegend ist topografisch bewegt und ein beliebtes Ziel für Outdoor-Touristen sowie für Besucherinnen und Besucher der bekannten gehobenen Gastronomie. Baiersbronn leidet aber auch unter viel Verkehr, der circa zur Hälfte von den Bewohnenden selbst verursacht wird. Im Rahmen der Aktion "Tausche Autoschlüssel gegen E-Bike" sollte mithilfe der Begleituntersuchung herausgefunden werden, ob und wie viel Kfz-Verkehr sich im Alltag auf das E-Bike verlagern lässt. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Nov 2023 09:35:20 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Von "Walen" in Innenstädten − Innenstadtentwicklung durch Transformationen von Schlüsselimmobilien der 1970er Jahre</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2244501</link>
      <description><![CDATA[Wir haben unterschiedliche Bilder im Kopf, wenn wir von der Europäischen Stadt und von Urbanität sprechen. Vom lauten Platz bis zur kleinen Gasse mit inhabergeführtem Einzelhandel, vom großen Budenzauber um Weihnachten und Karneval bis hin zum Off-Festival an besonderen Orten. Genau das zeichnet eigentlich die europäischen (Innen-)Städte aus: Sie sind ein dichtes Gewebe aus baulichen Formen, Lebensstilen und Möglichkeiten. Die Entwicklungen der letzten fünfzehn bis zwanzig Jahre weisen leider in eine andere Richtung. Die Fußgängerzonen sind zu Shoppingtunneln geworden, Ausgehmeilen sind kaum noch bewohnbar, große Immobilien liegen wie "Wale am Strand", verstopfen die Zugänge zu wichtigen Flaniermeilen und bilden Hitzeinseln. Und die Infrastruktur ist nicht für die (Un)wetterkrisen der kommenden Jahre gebaut. Die autodominierte Stadt entzieht Raum, der eigentlich dem öffentlichen Miteinander, dem entspannten Schlendern, der Kultur und Bildung, dem Spiel und Vergnügen, dem Austausch und Einkauf dienen könnte. Hinzu kommt, dass ein Teil der privaten Eigentümerinnen und Eigentümer von Immobilien in der inneren Stadt als Partner der Entwicklung nicht mehr an den Tisch zu bekommen ist. Sei es, weil sie nicht vor Ort sind oder in Immobilienfonds aufgehen, sei es, weil sie aus familiären Gründen überfordert sind oder sie die Umfeldentwicklung bislang noch nicht als Methode zur Wertsteigerung entdeckt haben. Diese Phänomene sind auch in Aachen bestens bekannt und gerade hier besonders gut zu beobachten, denn die Innenstadt ist im Verhältnis zur Gesamtstadt groß. Sie besteht aus sehr unterschiedlich strukturierten Teilräumen und zwei divergierenden Einkaufs- und Vergnügungspolen. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Oct 2023 09:12:46 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Die Stadtstrategie Kölner Perspektiven 2030+: ein Kompass für Köln</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2035738</link>
      <description><![CDATA[Mit der Stadtstrategie "Kölner Perspektiven 2030+" hat sich Köln auf den Weg gemacht, den wachsenden Herausforderungen, denen sich Metropolen weltweit stellen müssen, zu begegnen und Antworten auf die zentralen Themen zu finden. So rücken insbesondere die Klimakrise, die dynamische Bevölkerungsentwicklung, die wirtschaftliche Transformation, die Digitalisierung, soziale Ungleichheiten und Engpässe auf dem Wohnungsmarkt in den Fokus der Kölner Stadtentwicklung. Wie alle großen Städte muss und wird sich Köln diesen Herausforderungen stellen und die Entwicklung der Stadt zukunftsorientiert und nachhaltig gestalten. In den vergangenen Jahren bildete insbesondere das Stadtwachstum die zentrale Herausforderung für Köln. Zwischen 2010 und 2019 wuchs die Stadtbevölkerung um 64 315 Personen von 1 027 504 auf 1 091 819 Einwohnerinnen und Einwohner. Die 2018 veröffentlichte Bevölkerungsprognose der Stadt Köln prognostizierte bis 2030 etwa 40 000 und bis 2040 sogar 70 000 neue Einwohnerinnen und Einwohnern für die Stadt Köln. Auch wenn die Bevölkerungsentwicklung seit der Pandemie weniger dynamisch verläuft, bleiben die zentralen Fragestellungen für die Kölner Stadtentwicklung bestehen: Wie kann die weiterhin hohe Nachfrage nach Wohnraum auf den wenigen dafür zur Verfügung stehenden Flächen befriedigt werden? Welche Form der Mobilität ist zukunftsfähig? Wie können die Anpassung an den Klimawandel und der Klimaschutz in Köln gelingen? Welche Chancen bietet die Digitalisierung für den Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Köln? Wie kann sich Köln in allen Stadtbezirken als lebenswerte Metropole weiterentwickeln? (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 28 Oct 2022 08:49:44 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2035738</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Urbane Resilienz: Neue Perspektiven für die Stadtentwicklungspolitik</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2035737</link>
      <description><![CDATA[Die SARS-CoV-2-Pandemie hat uns unmissverständlich vor Augen geführt, wie sich globale Krisen auf unsere lokalen Lebensverhältnisse auswirken können. Das Erfordernis, Maßnahmen zur Eindämmung des Virus zu treffen, schränkte das gesellschaftliche Zusammenleben in unseren Städten und Gemeinden sicht- und spürbar ein. Kontaktbeschränkungen, Schließungen von Gastronomie, Handel und Kultureinrichtungen oder der hohe Anteil an Personen im Homeoffice veränderten das Stadtbild maßgeblich. Der Bewegungsradius wurde kleiner und das direkte Umfeld, das Quartier und die Nachbarschaft rückten in den Mittelpunkt des täglichen Lebens. Auch wenn im Sommer 2021 viele Beschränkungen wieder zurückgefahren wurden, ist das ganze Ausmaß an langfristigen sozialen und ökonomischen Folgen für die Stadtentwicklung weiterhin nur schwer abzuschätzen. Die Krise hat bisher verdeutlicht, welche Strukturen unter den veränderten Voraussetzungen gut funktionieren – und welche an ihre Grenzen geraten. Vor allem bestehende und bekannte Probleme in den Städten und Gemeinden traten noch stärker hervor. Wo hingegen bereits resiliente und gemeinwohlorientierte Stadtstrukturen vorhanden waren, wie zum Beispiel der gleichberechtigte Zugang und das ausreichende Vorhandensein von Grün- und Freiflächen sowie eine leistungsfähige soziale Infrastruktur, konnten die Wellen der Pandemie vergleichsweise gut bewältigt werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 28 Oct 2022 08:49:44 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2035737</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Der schöne Plan: über das schwierige Verhältnis von Städtebau und Stadtplanung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2012440</link>
      <description><![CDATA[Städtebau und Stadtplanung sind wie Zwillinge, sich sehr nah und doch um Abgrenzung bemüht. Dabei ist das eine ohne das andere nicht denkbar, auch wenn es immer wieder Versuche der Loslösung gab. Städtebau entsteht im Kontext der gebauten Stadt, mit ihren bestehenden Raumstrukturen und Gebäudebeständen. Er benötigt einen robusten planerischen, gestalterischen und rechtlichen Rahmen hinsichtlich Nutzungsstruktur und sozioökonomischer Voraussetzungen, sowohl bei Bebauungsplänen als auch im unbeplanten Innenbereich. Zugleich braucht jede Stadtplanung eine qualitätsvolle städtebauliche Umsetzung und kreative Entwurfselemente. Nur im Zusammenspiel der Disziplinen und Planungsebenen kann eine dauerhafte, vielfältige und anspruchsvolle städtebauliche Struktur entstehen. So sehr uns historische Leitbilder und bestehende Quartiere prägen: Es gibt aber kein "Zurück" in frühere Stilepochen, denn die gegenwärtigen politischen, sozialen und ökonomischen Rahmenbedingungen lassen sich nicht zurückdrehen. Jeder Städtebau ist Ausdruck seiner Zeit, einer gesellschaftlichen Verabredung und des jeweiligen baukulturellen Vermögens. Von daher kann Städtebau nur entsprechend den heutigen Rahmenbedingungen bewertet werden und ist mit Zukunftsvisionen für eine neue Bau- und Planungskultur weiterzuentwickeln − aufbauend auf dem Bestand. In Vorbereitung auf die Jahrestagung 2021 "Der schöne Plan" werden in dem Heft verschiedene Positionen und Fachbeiträge zu Städtebau und Stadtplanung veröffentlicht, die auch auf der Tagung diskutiert werden sollen. Sie bilden zugleich eine Grundlage für die weitere Debatte innerhalb der Stadt-, Regional-  und Landesplanung (SRL), mit anderen Berufsverbänden sowie mit Wissenschaft und Praxis. Ein "schöner Plan" ist ohne einen guten Städtebau nicht denkbar und umgekehrt. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 21 Sep 2022 09:26:07 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Tactical Urbanism im Digitalformat: ein studiengangübergreifendes Lehrangebot für nachhaltige Mobilität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2011889</link>
      <description><![CDATA[Mit Blick auf aktuelle und langfristige Herausforderungen hat das wissenschaftliche Lernen und Forschen im Themenfeld Mobilität und Verkehr stark an Bedeutung gewonnen. Die Hochschulen Karlsruhe, RheinMain und Ostfalia sowie die Fachhochschule Erfurt haben vor diesem Hintergrund im Juni 2020 eine gemeinsame Kooperation im Studienfeld "Nachhaltige Mobilität" beschlossen. Die hochschul- und länderübergreifende Vernetzung in Lehre und Forschung soll dringend gesuchte Fachleute für die Mobilitätswende hervorbringen. Als inhaltlichen Auftakt des Studienfelds Nachhaltige Mobilität boten die beteiligten Hochschulen im Wintersemester 2020/21 ein hochschulübergreifendes Lehrangebot an. Im Rahmen einer digitalen Veranstaltung wurde in einer Mischung aus Inputvorträgen, Entwurfsbetreuung sowie gemeinsamen Präsentations- und Feedbackterminen eine Konzeptstudie zum "Tactical Urbanism" in der Verkehrsplanung durchgeführt. Bearbeitet wurde dies in gemischten Studierenden-Teams aus den beteiligten Hochschulen. Angestrebtes Kompetenzziel war, Studierende in die Lage zu versetzen, Maßnahmen des Tactical Urbanism im Kontext der Verkehrsplanung zu reflektieren und dies anhand eines Praxisbeispiels anzuwenden. Die zulässige Teilnehmerzahl war auf vier Studierende pro Hochschule begrenzt. Aufgrund einer hohen Anzahl von Interessenten wurde die Auswahl teilweise mittels einer vorgeschalteten Aufgabe, einer Art Assessment-Center, getroffen. Hierbei sollten die Studierenden in ihrem Wohnumfeld im Hinblick auf die Verkehrssicherheit, die lokalen Umweltauswirkungen des Verkehrs und der Straßenraumgestaltung problembehaftete Verkehrsräume erkunden und hierfür ein provisorisches Lösungsangebot konzipieren. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 21 Sep 2022 09:26:07 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Der StEP Mobilität und Verkehr 2030 Berlin: was leistet die Neuauflage?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2004761</link>
      <description><![CDATA[Im März dieses Jahres hat der Berliner Senat nach langen Vorarbeiten den "Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr" (StEP MoVe) beschlossen, als neues "strategisches Gesamtkonzept für die Berliner Verkehrspolitik". Man könnte meinen, gerade rechtzeitig, um Antworten auf wichtige Fragen zu erhalten und der Verkehrspolitik in schwierigen Zeiten das nötige strategische Fundament zu verschaffen. Ein Blick auf die Entstehungsgeschichte der Neufassung des Plans erklärt, warum Fragen des Umgangs mit den Pandemiefolgen nicht beantwortet werden: Arbeitsbeginn war bereits im Jahr 2016, das Konzept wurde im Wesentlichen vor der Pandemie abgeschlossen. Die lange "Ausreifungszeit" bis zum Senatsbeschluss im April 2021 ist offensichtlich vor allem auf hausinternen Klärungsbedarf zurückzuführen – der Text zeigt deutliche Spuren einer die Gesamtsystematik verkennenden Überarbeitung. Das Leitbild formuliert die "Vision der Mobilität in der Stadt". Es spiegelt die Erwartung langfristig veränderter Rahmenbedingungen (höhere Energiepreise, erweiterte Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), flexiblerer Rechtsrahmen) und Folgen für das Verkehrsgeschehen (nur noch wenige Autos, umgestaltete Straßenräume, umweltorientiertes Verkehrsmanagement...). Neuland wurde mit der Beteiligung zufällig ausgewählter Personen aus Berlin und dem stadtnahen Umland betreten, die in die Leitbildformulierung einbezogen wurden. Die Ziele folgen den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes. Sie sind weitgehend identisch mit dem Zielsystem des StEP aus dem Jahr 2011. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 11 Aug 2022 15:40:21 GMT</pubDate>
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