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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Bridge-Weigh-in-Motion</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1247023</link>
      <description><![CDATA[Die Studie beschreibt den Weg von Bridge-Weigh-in-Motion-Daten (BWIM) hin zur statischen Beurteilung eines Tragwerkes unter Beruecksichtigung des realen Verkehrs. Hierbei wurde der Baustellenverkehrsfuehrung - oder 4|0-Verkehrsfuehrung - besonderes Augenmerk geschenkt. Bei BWIM werden Sensoren unter einer Bruecke installiert, die daraufhin als Wiegeplattform genutzt wird, unter anderem werden Geschwindigkeit und Achslasten aufgezeichnet. Ergebnisse sind unter anderem ESAL-Werte, die den Einfluss des Verkehrs auf den Belag darstellen. Mit den aus einer Messung erhaltenen Daten werden ein Achslast- und ein Verkehrsflussmodell erstellt. Im weiteren Verlauf wurden mithilfe der sogenannten Lastschritt-Methode Einflusslinien - mithilfe der Einflusslinien werden die Tragwerksantworten in Folge von Achslastmustern analysiert, fuer zwei Querschnitts-Typen berechnet und ausgewertet. Es wird die Dringlichkeit, Baustellensituationen in der Bemessung zu beruecksichtigen, unterstrichen. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Summe der 4|0-Verkehrsfuehrungen bei einer Nutzungsdauer von 50 Jahren etwa ein halbes bis ein Jahr betraegt und zu schwerwiegenderen Auswirkungen fuehrt, als dies eine Verdoppelung des Verkehrs ueber die gesamte Nutzungsdauer bewirkt. Das aktuelle Lastmodell des EC 1 spiegelt diesen Umstand durch seine hohe Lastkonzentration auf der ersten nominalen Fahrspur wider. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 03 Apr 2013 12:47:42 GMT</pubDate>
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      <title>Kragplattenbemessung bei Anprall auf Rueckhaltesysteme</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1246960</link>
      <description><![CDATA[Die Ergebnisse des Forschungsvorhabens "Rueckhaltesysteme auf Bruecken im Anfahrversuch" aus Oesterreich haben gezeigt, dass die tatsaechlich auftretenden Kraefte bei einem Anprall auf ein Rueckhaltesystem, welche in das Brueckentragwerk eingeleitet werden, deutlich hoeher waren, als in den Normen angenommen. Ziel dieses Forschungsprojekts Nummer 3.284 "Kragplattenbemessung bei Anprall auf Rueckhaltesysteme" ist es, Antworten auf die Fragestellungen zu finden, die sich wie folgt ergeben haben: Einteilung der Rueckhaltesysteme in die Klassen der EN 1991-2, Abschaetzung der auftretenden Lasten bei starren Systemen, Vorgehensweise bei der nachtraeglichen Ausstattung von bestehenden Bruecken mit hoeherer oder sehr hoher Aufhaltestufe im Zuge von Generalsanierungen und Abschaetzung der verbleibenden Sicherheit der Randleistenverankerung bei den Richtlinien und Vorschriften fuer das Strassenwesen (RVS) gemaesser Ausfuehrung und Ausruestung mit dem Rueckhaltesystem Kremsbarrier 1 RH 2. Die Einteilung der getesteten Rueckhaltesysteme in die Klassen der OENORM EN 1991-2 hat gezeigt, dass die Anmerkung 3 im Abschnitt 4.7.3.3, welche nur die Empfehlung beinhaltet, auch Vertikalkraefte mit dem Wert 0,75 mal 1,0 mal 300 = 225 kN zusaetzlich zu den Horizontalkraeften anzusetzen, nicht dem Mittelwert der Vertikalkraefte entspricht, die bei allen Versuchen festgestellt wurden. Es ist jedenfalls eine Vertikalkraft von 300 kN anzusetzen. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 03 Apr 2013 12:45:21 GMT</pubDate>
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      <title>Monitoringbasierte Analysen einer Integralen Bruecke</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1243595</link>
      <description><![CDATA[Im Zuge des Forschungsprojekts "Monitoringbasierte Analyse einer Integralen Bruecke" wurde das integrale Brueckenbauwerk "Marktwasserbruecke" auf der Kremser Schnellstrasse S 33 im Dezember 2008 mit einem permanenten Monitoringsystem ausgestattet. Ziel des Forschungsprojekts ist, die monitoringbasierte Untersuchung der Tragwerksbeanspruchungen infolge Kriechen, Schwinden, Temperatur und mechanischen Einwirkungen sowie die Untersuchung der Boden-Bauwerks-Interaktion. Die im ersten Forschungsjahr durchgefuehrten Messungen im Tragwerk und Hinterfuellungsbereich der Marktwasserbruecke liefern zusammenfassend die folgenden Ergebnisse: (1) Die Dehnungen infolge der beim Betonieren sich einstellenden Abbindewaerme konnten mit den faseroptischen Sensoren gut erfasst werden. (2) Die aus den Messdaten ableitbaren Dehnungen infolge Kriechen und Schwinden zeigen mit den analytischen Modellen des EN 1992-1 im Anfangsbereich bis zur Absenkung des zweiten Lehrgeruestes eine sehr gute Uebereinstimmung. (3) Die Dehnungen infolge mechanischer Beanspruchungen koennen aus den Messdaten gut erfasst werden und zeigen eine gute Uebereinstimmung mit den Rechenwerten. (4) Die Bewegungen des Widerlagers infolge Temperaturaenderungen und Schwinden/Kriechen koennen mit den Extensometern gut erfasst werden. (5) Das Messprogramm ueber dem Schleppplattenbereich ermoeglicht die Verifizierung der Dehnungsfeldentwicklung der Schleppplattenloesung. Die parallel gefuehrten nummerischen Finite-Elemente-Analysen bestaetigen das globale nummerische Verhalten des entwickelten Schleppplattenmodells. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 13 Feb 2013 10:38:34 GMT</pubDate>
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      <title>Tunnelauskleidung mit geschliffenem weissen Spritzmoertel, Teil 1 und Teil 2</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1225375</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Forschungsvorhabens war, die Entwicklung eines Verfahrens zur Herstellung von Tunnelauskleidungen aus geschliffenen weissen Spritzmoertelschichten. Diese Tunnelauskleidung sollte im geschliffenen Zustand ohne zusaetzliche Anstriche und/oder Beschichtungen die in Oesterreich gueltigen Anforderungen des Merkblatts der Oesterreichischen Vereinigung fuer Beton- und Bautechnnik (OEVBB) "Anstriche fuer Tunnelinnenschalen" und der RVS 09.01.23 beziehungsweise RVS 09.01.43 erfuellen. Insbesondere nach Tunnelinstandsetzungen aber auch nach der Neuerrichtung von Tunnelbauwerken treten immer wieder Schadensfaelle (zum Beispiel Abloeseerscheinung) auf. Aufgrund der vorliegenden Ergebnisse des Forschungsvorhabens bietet sich eine zementgebundene, weisse Spritzmoertelschicht als moegliche Loesung an. Diese im Endzustand geschliffene Spritzmoertelschicht erfuellt einerseits alle relevanten Oberflaecheneigenschaften und ist andererseits in ihrer Bestaendigkeit vergleichbar mit herkoemmlichen Konstruktionsbetonen. Die Wiederherstellung des urspruenglichen Abnahmezustands ist durch einfaches Nachschleifen moeglich. Diese Moeglichkeit der mehrmaligen und raschen Wiederherstellung des Abnahmezustands ohne zeitaufwendige und teure Instandsetzungsarbeiten ist fuer die Verfuegbarkeit des Bauwerks im Strassennetz von Vorteil. Tunnelauskleidungen aus geschliffenen weissen Spritzmoertelschichten stellen eine effiziente und dauerhafte Alternative zu herkoemmlichen Tunnelanstrichsystemen dar. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Dec 2012 09:29:06 GMT</pubDate>
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      <title>Vorgespannte Betonbruecken ohne Abdichtung und Fahrbahnbelag</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1225374</link>
      <description><![CDATA[Bei Brueckentragwerken aus Beton weist die konventionelle Abdichtung in der Praxis haeufig keine zufriedenstellende Gebrauchsdauer auf. Fehlerhafte Abdichtungen fuehren zu Chlorideintrag in das Tragwerk durch Biegerisse an der Brueckenoberseite im Bereich negativer Momente. Bei Durchfahrten unter Bruecken besteht die Gefahr des Chlorideintrags durch Salznebel, welcher sich an allen Aussenflaechen der Bruecke anlegt. Neben der Sanierungsanfaelligkeit der Abdichtung stellt der Fahrbahnbelag ebenfalls einen Verschleissteil dar. Beide muessen in regelmaessigen Abstaenden erneuert werden, was neben der Beeintraechtigung des Verkehrs auch hohe Kosten verursacht. Die in dem Bericht vorgestellte Methode ist dadurch gekennzeichnet, dass keine korrosionsempfindliche Bewehrung verwendet und der Fahrbahnbelag in das Tragwerk integriert wird. Das Ziel besteht darin, Betonbruecken zu schaffen, die gegenueber den bekannten Ausfuehrungen eine verbesserte Dauerhaftigkeit aufweisen und mit vergleichbarem Kostenaufwand hergestellt werden koennen. Die Ergebnisse von experimentellen Untersuchungen zum Tragverhalten solcher Tragstrukturen sowie zum Verbundverhalten zwischen Tragwerk und Fahrbahnbelag aus Beton werden vorgestellt. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Dec 2012 09:29:05 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Bemessung von Krag- und Mittelplatten von Massivbruecken fuer die neuen europaeischen Lastansaetze</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1225372</link>
      <description><![CDATA[Fahrbahnplatten von Strassenbruecken werden im Allgemeinen vom Gesamtsystem eines Brueckentragwerks entkoppelt berechnet. Die Entkoppelung der Fahrbahn vom Haupttragsystem spart Zeit und reduziert den Aufwand bei der Tragwerksanalyse. In dem Beitrag werden Berechnungsdiagramme zur Bestimmung der Schnittgroessen von Krag- und Mittelplatten von Massivbruecken fuer die neuen europaeischen Lastansaetze vorgestellt. Mit Einfuehrung der Eurocodes in Oesterreich und dem Ablauf der Koexistenzperiode im Mai 2009 ist die Anwendung der europaeischen Lastmodelle bei Strassenbruecken fuer den Neubau verpflichtend vorgeschrieben. Die bisher geltenden nationalen Normen duerfen nicht mehr verwendet werden. Mit den vorliegenden Diagrammen ist es moeglich, auf einfache und zeitsparende Weise eine wirtschaftliche Bemessung der Kragarme und Mittelplatten von Fahrbahnplatten beziehungsweise eine schnelle Ueberpruefung der Ergebnisse von genaueren elektronischen Berechnungen durchzufuehren. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Dec 2012 09:29:03 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Selbstverdichtender Beton mit erhoehter Brandbestaendigkeit und Helligkeit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1225371</link>
      <description><![CDATA[Bei Erhaltungsmassnahmen von Tunnelbauwerken ist wesentlich, dass die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer gegeben ist und die Erhaltungs- und Instandsetzungskosten fuer den Tunnelbetreiber optimiert werden. Oftmalige und laengere Tunnelsperren beziehungsweise Teilsperren erhoehen nicht nur das Unfallrisiko fuer die Verkehrsteilnehmer, sondern auch die Kosten (zum Beispiel Tunnelbeleuchtung, Staukosten, Maut-Entfall). Erfahrungen mit den derzeit verwendeten Tunnelanstrichsystemen zeigen, dass Schaeden haeufig auftreten und aufwendige Instandsetzungsmassnahmen entsprechend oft gesetzt werden muessen. Das Forschungsvorhaben entstand aus der Ueberlegung, die hohen Ansprueche an die Oberflaeche einer Tunnelinnenschale dauerhaft mit selbstverdichtendem Beton (SCC) mit erhoehter Brandbestaendigkeit und Helligkeit ohne Verwendung von Tunnelanstrichsystemen zu erfuellen. Durch diese Bauweise koennen Baukosten einerseits verringert und andererseits oftmals erforderliche Instandsetzungsmassnahmen deutlich reduziert werden. Im Zuge des Forschungsvorhabens wurden Untersuchungen beziehungsweise Beurteilungen nachstehender Punkte auf Basis der oben aufgefuehrten Ueberlegung durchgefuehrt: Beurteilung des Betons hinsichtlich einer moeglichen brandschutztechnischen Ertuechtigung bestehender Tunnelbauten; Beurteilung des Betons hinsichtlich eines Einsatzes von hellem SCC fuer den Neubau von Tunnelinnenschalen; Erzielung der vom Infrastrukturbetreiber geforderten Oberflaecheneigenschaften; Nachweis der betontechnologischen Eignung eines selbstverdichtenden Betons mit erhoehter Brandbestaendigkeit und Helligkeit und Abschaetzung des Baustelleneinflusses mittels einer Probebetonierung. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Dec 2012 09:29:01 GMT</pubDate>
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      <title>Einfluss des Luftgehaltes im Frischbeton auf L300 und L1000 fuer Strassenbeton und Strassenfliessbeton</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1225359</link>
      <description><![CDATA[Bei der Kombination von Luftporen- und Fliessmitteln besteht die Gefahr, dass bei gleichem Gesamtluftgehalt sehr wenige feine Poren, dafuer aber sehr viele grobe (fuer die Bestaendigkeit des Betons unwirksame) Poren im Beton entstehen. Die Bestaendigkeit hinsichtlich Frost-Taumittelbeanspruchung ist durch den Gehalt an Mikroluft (L300) und den Abstandsfaktor (AF) charakterisiert. Diese sogenannten Luftporenkennwerte koennen nur am Festbeton ermittelt und beurteilt werden. Das Forschungsvorhaben dient deshalb, neben der Darlegung der Einfluesse des Luftgehalts im Frischbeton auf die Luftporenkennwerte L300 und L1000 fuer Strassenbeton und Strassenfliessbeton, dem Nachweis der Gueltigkeit der Festlegungen und normativen Umsetzung der Durchfuehrung von Erstpruefungen von Betonrezepturen unter Einsatz von Luftporen- und Fliessmitteln insbesondere der Berechnung der Luftporen-Kennwerte am Festbeton (OENORM B 4710-1:2007 und ONR 23302:2008). Die Auswertung der Ergebnisse der Luftporenkennwertbestimmungen am Festbeton zeigte, dass die, auf Basis der Auswertung zahlreicher in Oesterreich vorliegender Messergebnisse, in der ONR 23302 getroffene Annahme der Gleichsetzung des am Frischbeton ermittelten Luftgehalts mit dem Luftgehalt L1000, bestimmt am Festbeton, bestaetigt werden kann. Wesentliches Ergebnis des Forschungsvorhabens ist, dass die Luftporenverteilung bei einer Betonzusammensetzung und Konsistenz sowohl bei hohem als auch niedrigem Luftgehalt gleich ist. Eine Errechnung bei einem anderen Luftgehalt als dem tatsaechlichen Luftgehalt - wie in der ONR 23302 vorgesehen - ist daher bei Bedarf durchzufuehren. Eine Ueberarbeitung der gueltigen RVS 08.17.02, Ausgabe 2007 erscheint notwendig, da bei den gegebenen Anforderungen an das Luftporensystem eine Betonherstellung nicht zielsicher moeglich ist und deshalb der fuer die Anforderungen an das Luftporensystem erforderliche Mindestluftgehalt im Frischbeton festgelegt werden muss. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Dec 2012 09:28:39 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Effiziente Verkehrsabwicklung durch Alternativrouten EVA</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1225355</link>
      <description><![CDATA[Im Forschungsvorhaben wird untersucht, welche Einfluesse und Rahmenbedingungen fuer die Akzeptanz einer Alternativroutenempfehlung relevant sind, welche Informationsquellen wie genutzt werden und wie die Wirkung der einzelnen Massnahmen gesteigert werden kann. In Bezug auf die Alternativroutensteuerung liegen nur wenige empirische Untersuchungen vor, weshalb zuerst eine internationale Literaturrecherche erfolgte. Um die daraus gewonnenen Informationen auf oesterreichische Verhaeltnisse umlegen zu koennen, wurden Fokusgruppeninterviews durchgefuehrt, die auch wichtige Vorinformationen fuer eine Feldbefragung von Autobahnbenutzerinnen und -nutzern in Oesterreich lieferten. Die Ergebnisse der Befragungen zeigen, dass Hinweisschilder auf der Autobahn eine wichtige Informationsquelle fuer alle Autofahrerenden darstellen, da sie am besten die zeitgerechte Verbreitung von Information vor Ort zulassen. Ob eine Alternativroutenempfehlung von Autobahnbenutzerinnen und -nutzern angenommen wird, haengt von vielen Faktoren ab. Die wichtigsten sind die eigene Ortskundigkeit und die Kenntnis einer moeglichen Alternativroute. Die Benutzer erwarten vor allem Informationen ueber den Ort und die Art der Stoerung auf der Hauptroute, die Alternativroute - sowohl vor der Entscheidung als auch waehrend der Fahrt ueber die Alternative - und ueber die Umweglaenge und die Zeitdifferenz, wobei die Wunschvorstellungen diesbezueglich zwischen den befragten Personengruppen stark variieren. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Dec 2012 09:28:31 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Beurteilung des Verkehrsablaufs auf Strassen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1225333</link>
      <description><![CDATA[Die Oesterreichische Richtlinie "Ueberpruefung der Anlageverhaeltnisse von Strassen" (UEAS, RVS 03.01.11) der Forschungsgesellschaft Strasse-Schiene-Verkehr (FSV) aus dem Jahr 1995 beschreibt ein Verfahren zur Ueberpruefung, ob ein Strassenabschnitt den verkehrlichen Anforderungen entspricht. Dieses Verfahren sollte durch ein zeitgemaesses ersetzt werden, das den Verkehrsablauf und die Verkehrsqualitaet zutreffend beschreibt und die verkehrlich und wirtschaftlich angemessene Bemessung von Strassen ermoeglicht. Das Ziel des Projekts war, die Erstellung einer wissenschaftlich abgesicherten Grundlage zur Beurteilung des Verkehrsablaufs auf Strassen als Basis fuer eine neue Richtlinie. Das Anspruchsniveau einer Strasse haengt vorrangig von ihrer Verbindungsfunktion ab. Basierend auf vorliegenden Systemen wurde daher ein neues Verfahren zur Kategorisierung oesterreichischer Strassen entwickelt. Die Kategorisierung des Strassennetzes erfolgt durch die jeweilige Strassenverwaltung mit dem Ziel, den einzelnen Strassenabschnitten Merkmale und Anforderungen an die Ausgestaltung der Strassenanlage und an den Verkehrsablauf auf der zu beurteilenden Strasse entsprechend ihrer raeumlich-verkehrlichen Funktion zuzuordnen. Im erarbeiteten Verfahrensvorschlag erfolgt die Beurteilung des Verkehrsablaufs in einem Beurteilungsabschnitt anhand der Verkehrsgeschwindigkeit (V(Index V)) unter den Verkehrsbedingungen der Bemessungsverkehrsstaerke Q(Index Bem). Die konkrete Ermittlung des Bemessungsverkehrs erfolgt je nach Datenverfuegbarkeit in mehreren Stufen. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Dec 2012 09:27:44 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Verbundkonstruktionen fuer Tragwerksverstaerkungen und Fahrbahnen auf Bruecken - Teil 2: Anwendungstechnischer Teil</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1128414</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Forschungsvorhabens war es, neue Materialien fuer die Brueckeninstandsetzung und -verstaerkung zu entwickeln. Ermoeglicht wurde dies durch ein neues betontechnologisches Konzept, das den Einsatz neu entwickelter Zemente und eine darauf abgestimmte Konstruktion vorsieht. Dadurch laesst sich die Gesamtstaerke um circa 30 bis 50 Prozent verringern, die bei herkoemmlichen Konstruktionen notwendigen Verduebelungen koennen entfallen und aufwendige und anfaellige Abdichtungen werden nicht eingebaut. Die betontechnologische Entwicklung umfasste zwei Betonsorten, naemlich Verschleissbeton mit Hartsteinkoernung und einem Zementgehalt von 450 Kilogramm pro Kubikmeter und Verstaerkungsbeton mit Zementgehalten zwischen 370 und 400 Kilogramm pro Kubikmeter. Die gestellten Anforderungen an die neu entwickelten Betonzusammensetzungen zur Erreichung des neuen Konzepts konnten in allen Punkten nachgewiesen werden. Mit diesen Erkenntnissen wurden drei Brueckentragwerke neu erstellt beziehungsweise saniert. Insbesondere die Einsaetze an den Baustellen durch den Fertigeinbau hatten gezeigt, dass sie Einbaubedingungen als optimal gelten. Somit ist der Einbau als gesichert anzusehen, die Dauerhaftigkeit gegeben und eine wirtschaftliche Loesung vorhanden. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 Feb 2012 10:23:25 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Verbundkonstruktionen fuer Tragwerksverstaerkungen und Fahrbahnen auf Bruecken - Teil 1: Versuche im Labor</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1128413</link>
      <description><![CDATA[Der Einsatz von Aufbetonen ist ein anerkanntes Verfahren der Verstaerkung und Sanierung von Bruecken. An der Universitaet Innsbruck werden im Zuge eines Forschungsvorhabens Bauteilversuche mit unverduebelten Aufbetonschichten durchgefuehrt. Begleitend zu den Versuchen wird das Tragverhalten der verstaerkten Fahrbahnplatten nummerisch simuliert. Ziele der nummerischen Berechnungen liegen in einem vertieften Verstaendnis des Tragverhaltens der verstaerkten Fahrbahnplatten und in der Untersuchung der Einfluesse unterschiedlicher Eigenschaften der Aufbetone und des Interface zwischen der urspruenglichen Fahrbahnplatte und der Aufbetonschicht auf das Tragverhalten. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 Feb 2012 10:23:23 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Laermentwicklung von Fahrbahnuebergaengen im eingebauten Zustand</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1128412</link>
      <description><![CDATA[Das Ziel des durchgefuehrten Forschungsprojekts "Laermentwicklung von Fahrbahnuebergaengen" war es, ein Verfahren zur akustischen Beurteilung von Fahrbahnuebergaengen im eingebauten Zustand zu entwickeln. Dazu wurden im Rahmen des Projekts an insgesamt 8 unterschiedlichen Fahrbahnuebergangskonstruktionen messtechnische Untersuchungen durchgefuehrt. Aus den im Rahmen des Forschungsprojekts gewonnenen Erkenntnissen wurde ein Vorschlag fuer die laermschutztechnische Beurteilung eingebauter Fahrbahnuebergangskonstruktionen erarbeitet, der letztendlich die Basis fuer eine akustische Bewertung der Konstruktion darstellen soll. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 Feb 2012 10:23:21 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1128412</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Temperaturkompensationsmodell fuer Bauwerksmonitoring</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1106234</link>
      <description><![CDATA[Das Ziel eines Monitoringsystems ist es, durch das globale Brueckenverhalten den Brueckenzustand zu erfassen, diesen automatisch auszuwerten und die Informationen dem Brueckenbetreiber in verstaendlicher Form in Echtzeit zur Verfuegung zu stellen. Ein Ziel des Projekts war das Design, die Entwicklung und Implementierung eines Monitoringsystems. Es existieren viele unterschiedliche Ansaetze und Verfahren ueber deren Zuverlaessigkeit unter realen Bedingungen sowie deren Identifikationswahrscheinlichkeit noch zu wenig bekannt ist. Auch muessen Kosten-Nutzen-Rechnungen den Einsatz rechtfertigen. In der Praxis kommen die Methoden einer permanenten Brueckenueberwachung nur bei sehr wichtigen Brueckenprojekten zum Einsatz. Der vermehrten Anwendung dieser Systeme stehen die derzeit noch relativ hohen Kosten sowie die Zuverlaessigkeit der Schadenserkennung im Wege. In diesem Forschungsprojekt war es ein Ziel, die Identifikationswahrscheinlichkeit mit der dynamischen Methode zu untersuchen. Die dynamische Methode eignet sich deshalb fuer permanente Monitoringsysteme, weil die Beruecksichtigung der globalen Eigenfrequenzen der Bruecke ausreicht und man diese mit nur wenigen Sensoren gut und genau erfassen kann. Daher sind die damit verbundenen Kosten des Systems vergleichsweise gering. Um die Frage der zuverlaessigen Schadenserkennung beantworten zu koennen, werden die Streuungen der Messdaten ueber einen laengeren Zeitraum erfasst (groesser 1,5 Jahre). Diese Informationen wurden statistisch ausgewertet, um so die Identifikationswahrscheinlichkeit moeglicher Schaeden zu analysieren. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Jul 2011 12:01:05 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1106234</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Entwicklung eines Parameters zur Beurteilung der Laengsebenheit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1106232</link>
      <description><![CDATA[Die Beurteilung der Laengsebenheit einer Fahrbahn erfolgt derzeit in Oesterreich mit unterschiedlichen Verfahren (Planograph beziehungsweise 4-m-Latte, International Roughness Index (IRI)), die allerdings nur eingeschraenkte Moeglichkeiten bieten, die Laengsebenheit in all ihren Erscheinungsformen korrekt zu beurteilen. Im Zuge des Projekts wurden zunaechst anhand einer Literaturrecherche gaengige Verfahren zur Messung und Beurteilung der Laengsebenheit erhoben. Danach wurden mehrere Bewertungsverfahren selektiert, die zur Beurteilung von 30 ausgewaehlten Strecken (insgesamt 115 km), die mit dem RoadSTAR hinsichtlich Laengsebenheit vermessen wurden, herangezogen. Es zeigte sich, dass kein existierender Parameter eine umfassende Bewertung der Laengsebenheitsprobleme ermoeglicht. Somit wurden weitere Untersuchungen angestellt. Mithilfe eines realitaetsnahen Lkw-Modells wurden basierend auf dem Hoehenprofil die aufgrund von Laengsunebenheiten auftretenden dynamischen Radlasten auf den 30 Teststrecken berechnet und es wurde versucht, unter Zuhilfenahme dreier unterschiedlicher Modelle daraus die Strassenbeanspruchung abzuleiten. Es konnte jedoch keine Aussage in Bezug auf die Herabsetzung der Lebensdauer der Fahrbahn getroffen werden. Weiterhin wurde das in Deutschland entwickelte Verfahren "Bewertetes Laengsprofil" (WLP - weighted longitudinal profile) untersucht. Die Auswertung der 30 Teststrecken mit den in Deutschland festgelegten Parametern zeigte, dass alle Phaenomene der Laengsebenheit mit diesem Verfahren sehr gut detektiert werden koennen, die Hoehe der Auswirkung aber noch nicht bestmoeglich festgestellt wird. Um das WLP fuer oesterreichische Verhaeltnisse bestmoeglich zu adaptieren, wurde die "vorhandene" Welligkeit des gesamten Autobahn- und Schnellstrassennetzes berechnet und mit w = 2,6 festgelegt. Nach dieser Anpassung zeigte das Verfahren adaequate Bewertungen aller relevanten Laengsebenheitsphaenomene. Anschliessend wurden ein Bewertungshintergrund und Vorschlaege fuer Ziel-, Abnahme-, Warn- und Schwellenwerte erstellt, mit dem das oesterreichische Autobahnen- und Schnellstrassennetz sowie alle ASFINAG-Neubaustrecken aus den Jahren 2006 und 2007 mit dem adaptierten WLP (WLPA(Index Austria)) bewertet wurden. Auch hier zeigte sich eine adaequate Bewertung und damit auch die prinzipielle Eignung als Parameter fuer das Pavement Management und als Abnahmeverfahren.]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Jul 2011 12:01:01 GMT</pubDate>
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