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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>UTOPIE ODER WIRKLICHKEIT? BEITRAG ZUR DISKUSSION DER SITUATI ON IN DER ENTWICKLUNG DES EMISSIONSARMEN ELEKTROKRAFTFAHRZEU GS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1076798</link>
      <description><![CDATA[BEITRAG ZUR DISKUSSION DER SITUATION IN DER ENTWICKLUNG DES EMISSIONSARMEN ELEKTROKRAFTFAHRZEUGS: MOTIVE FUER UND HEMMNISSE GEGEN EINE RASCHE VERWIRKLICHUNG. DIE POLITISCH UNEINSICHTIGE GESETZGEBUNG WIRD BEKLAGT, DIE MOEGLICHEN NACHTEILIGEN FOLGEN WERDEN DARGELEGT ("ANTI-ELEKTROAUTO- GESETZ"): MIT DORNEN GEPFLASTERTES EMBRYODASEIN, GEFAHR DER NICHTAUFHOLBARKEIT AUSLAENDISCHEN ENTWICKLUNGSVORSPRUNGS. VOR DEM LETZTEN KRIEG HABE ES UEBER ZEHNMAL SO VIELE ELEKTROSTRASSENFAHRZEUGE GEGEBEN WIE HEUTE. FORTSCHRITTLICHE RE UNTERSTUETZUNG IN ITALIEN, ENGLAND, USA, NORWEGEN, SCHWEDEN, OESTERREICH. JAPANISCHE AUTOMOBILKONZERNE STUENDEN  VOR DEM EINSATZFAEHIGEN SERIENERFOLG. BISHERIGE SACHLICHE HANDICAPS. STAND DER ENTWICKLUNG, ERFORDERNISSE (Z.B. ELEKTRO-TANKSTELLENNETZ) UND POSITIVE ASPEKTE (Z.B. 100 KM FUER 30 PFENNIG NACHTSTROM). MITTELPUNKT DER DISKUSSION: DATEN UND ERFAHRUNGEN ZUM MBB-MODELL FUER EINEN E-TRANSPORTE R. (A*).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 16:04:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1076798</guid>
    </item>
    <item>
      <title>SCHWIMMFAUSTSATTEL-SCHEIBENBREMSE LOEST (FAST) ALLE BREMSENPROBLEME. ATE-BREMSE DER 80ER JAHRE SCHON BEI BUSSEN IM EINSATZ</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1062848</link>
      <description><![CDATA[IM VORLIEGENDEN BERICHT WIRD DIE ATE-SCHWIMMFAUSTSATTEL-SCHEIBENBREMSE VORGESTELLT.  BEI DIESER ATE-SCHEIBENBREMSE WERDEN DIE BREMSBELAEGE AN BOLZEN BEFESTIGT, DIE SICH WIEDERUM AM FESTEN BREMSTRAEGER BEFINDEN.  DER SCHWIMMFAUSTSATTEL MIT DEN BEIDEN BREMSZYLINDERN WIRD LEDIGLICH DARUEBERGESTUELPT UND VON ZWEI LANGEN BOLZEN IN DIESER POSITION GEHALTEN.  SOBALD DIE BEIDEN BREMSZYLINDER DEN AEUSSEREN BELAG GEGEN DIE SCHEIBE PRESSEN, DRUECKT DIE REAKTIONSKRAFT VON DER ANDEREN SEITE GEGEN DEN INNEREN BELAG.  DER BREMSSATTEL KANN SICH DABEI AUF DEN BEIDEN BOLZEN QUER ZUR SCHEIBE BEWEGEN, ER  "SCHWIMMT".  DIE BREMSKRAEFTE WERDEN NUR ZU EINEM GERINGEN TEIL VOM SCHWIMMSATTEL UEBERNOMMEN, DER GROESSTE TEIL WIRD DIREKT IM BREMSENTRAEGER ABGEFANGEN.  DIES IST AUCH DER GRUND, WARUM DER BELAGVERSCHLEISS SEHR GLEICHMAESSIG IST UND DIE UNERWUENSCHTE SELBSTVERSTAERKENDE WIRKUNG PRAKTISCH ENTFAELLT.  ZUM BELAGWECHSEL WIRD LEDIGLICH EINER DER BEIDEN HALTEBOLZEN HERAUSGEZOGEN, DER SCHWIMMSATTEL HOCHGESCHWENKT, UND MAN KANN DIE BELAEGE DANN  EINFACH VON DEN HALTEBOLZEN ABNEHMEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 08:20:45 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1062848</guid>
    </item>
    <item>
      <title>DAS GROSSE SPAREN. DER DIESEL IST DER BESTE ENERGIEVERWERTER</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1062793</link>
      <description><![CDATA[DIE BRASILIANISCHE REGIERUNG HAT SICH ENTSCHLOSSEN, IM LAUFE DER NAECHSTEN JAHRE REINEN ALKOHOL (AETHANOL) ALS ERSATZKRAFTSTOFF EINZUFUEHREN.  DER VORLIEGENDE BERICHT BEFASST SICH MIT DEM PROBLEM, WIE DIESELMOTOREN MIT ERSATZKRAFTSTOFFEN BETRIEBEN WERDEN KOENNEN.  ES WIRD EIN OMNIBUS VORGESTELLT, DER SOWOHL MIT DIESELKRAFTSTOFF WIE AUCH MIT EINEM GEMISCH AUS DIESEL UND BENZIN SOWIE MIT EINEM FUER DEN DIESELBETRIEB PRAEPARIERTEN AETHANOL GEFAHREN WERDEN KANN.  TECHNISCH IST ES MOEGLICH, NACH ZUGABE VON ETWA 10 % ZUENDBESCHLEUNIGER MIT ALKOHOL AUCH GANZ GEWOEHNLICHE DIESELMOTOREN ANZUTREIBEN.  OBWOHL DIE WIRTSCHAFTLICHE HERSTELLUNG GEEIGNETER ZUENDBESCHLEUNIGER AUS MOEGLICHST PFLANZLICHEN ROHSTOFFEN NOCH NICHT GEKLAERT IST, BESTEHT  ABER DIE MOEGLICHKEIT, DEN DIESEL-KRAFTSTOFFVERBRAUCH DURCH BEIMISCHUNG VON DESTILLATBENZIN ZUM DIESELKRAFTSTOFF ZU SENKEN.  DIESES KANN BIS ZU EINEM VOLUMENANTEIL VON 30 % DEM DIESELKRAFTSTOFF BEIGEGEBEN WERDEN, OHNE DASS ETWAS AM DIESELMOTOR GEAENDERT WERDEN MUESSTE.  IN DEN LETZTEN JAHREN HAT MAN AUCH IN DIESELMOTOREN AN VERSCHIEDENEN STELLEN MIT DIESEL-KRAFTSTOFF-WASSER-EMULSIONEN EXPERIMENTIERT.  IM MITTEL SIND NACH DEM DERZEITIGEN STAND DER TECHNIK RUND 8 % DES WELTWEITEN DIESEL-KRAFTSTOFF-VERBRAUCHS EINZUSPAREN, WENN MAN ALLE DIESELMOTOREN MIT DIESELKRAFTSTOFF-WASSER-EMULSIONEN BETREIBEN WUERDE.  ANHAND EINES "SPAR-DIAGRAMMES" WIRD ANGEZEIGT, WELCHE  KOSTEN UND ENERGIEMENGEN BEI WELCHER MOTOREINSTELLUNG EINGESPART WERDEN KOENNTEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 08:19:33 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1062793</guid>
    </item>
    <item>
      <title>DIE EG-BREMSANLAGE: SICHERHEIT UND WIRTSCHAFTLICHKEIT GESTEIGERT</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1062528</link>
      <description><![CDATA[DIE BREMSANLAGE NACH DER RATSRICHTLINIE EG GLEICHT ENDLICH DEN ANHAENGER DEM STANDE DER TECHNIK AN, DEN DIE ZUGWAGENBREMSEN SEIT LANGEM HABEN.  MAN  ERREICHT DAMIT ZUNAECHST DAS ERKLAERTE ZIEL DIESER BESTIMMUNGEN, NAEMLICH DIE TAUSCHBARKEIT DER FAHRZEUGE INNERHALB DER EG, OHNE DASS GEFAHR EINER  NICHT BRAUCHBAREN BREMSABSTIMMUNG BESTEHT.  DARUEBER HINAUS IST MIT DER EG-BREMSANLAGE EINE BESSERE WIRKSAMKEIT BEI VERRINGERTER BLOCKIERGEFAHR ERZIELT WORDEN, UND DIE BREMSE IST DURCH DEN EINBAU EINER ALB AUCH BEI TEIL-  UND LEERLAST FEINSTUFIGER ZU STEUERN.  EIN WEITERER SICHERHEITSGEWINN IST DER WEGFALL DES MAGNETVENTILS FUER DIE BETAETIGUNG DER DAUERBREMSE.  DER  GRAVIERENDSTE VORTEIL AUF DER WIRTSCHAFTLICHEN SEITE IST DURCH DEN WEGFALL DER DAUERBREMSE IM ANHAENGER GEGEBEN.  SIE WAR NIEMALS PRAXISGERECHT, UND KEIN FAHRER KONNTE BEURTEILEN, WIE SEINE ANHAENGERBREMSEN BEANSPRUCHT WURDEN, WENN ER SIE BEI GESCHWINDIGKEITEN VON WESENTLICH MEHR ALS 40 KM/H BENUTZTE.  DIE FOLGEN WAREN SEHR HOHE BREMSBELEGUNGSKOSTEN UND BREMSTROMMELERNEUERUNGEN.  EIN WEITERER WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL MUSS ABER AUCH DARIN GESEHEN WERDEN, DASS DIE EG-BREMSANLAGE TECHNISCH EINFACH UND UNKOMPLIZIERT IST.  DIE BREMSANLAGE NACH EG-RATSRICHTLINIE IST GEEIGNET, DEN WARTUNGS-  UND REPARATURAUFWAND FUER DIE BREMSANLAGE DES LASTZUGES DEUTLICH ZU REDUZIEREN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 08:13:25 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1062528</guid>
    </item>
    <item>
      <title>WAS LOHNT SICH - WAS LOHNT SICH NICHT?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1062440</link>
      <description><![CDATA[KRAFTSTOFFEINSPARUNG DURCH STROEMUNGSVERBESSERNDE VERKLEIDUNGEN AM LKW.  VERSCHIEDENE VERKLEIDUNGEN (AIRSHIELD, BUGSCHUERZE, SEITENVERKLEIDUNG) WURDEN ZUNAECHST IM WINDKANAL BEI GERADER UND SCHRAEGER ANSTROEMUNG IM HINBLICK AUF DIE VERBESSERUNG DES CW-WERTES UNTERSUCHT.  ZUR MESSUNG DER KRAFTSTOFFEINSPARUNG WURDEN 2 LKW (EINER MIT UND EINER OHNE VERKLEIDUNG) IM FAHRBETRIEB BEI VERSCHIEDENEN VERDECKHOEHEN UNTERSUCHT.  BEI GEGENWIND UNTER 3 M/S ERGABEN SICH MAXIMAL 2 BIS 2,4 1/100 KM VERBRAUCHSSENKUNG.  DAS VERHAELTNIS VON KOSTEN ZU NUTZEN WIRD FUER DIE VERSCHIEDENEN BAUTEILE ANGEGEBEN.   AM GUENSTIGSTEN SCHNEIDET DIE BUGSCHUERZE AB.  (A*)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 08:11:30 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1062440</guid>
    </item>
    <item>
      <title>SPAR-VORRICHTUNGEN: KONSEQUENTE STROMLINIE BRINGT DOCH WAS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1056725</link>
      <description><![CDATA[ES WIRD EIN FERNLASTZUG VORGESTELLT, AN DEM ZUR SENKUNG DES LUFTWIDERSTANDES UND ZUR EINSPARUNG VON ANTRIEBSLEISTUNG ALLE JENE VORRICHTUNGEN ANGEBRACHT SIND, DIE SICH AUF GRUND DER M.A.N.-WINDKANAL- UND FAHRVERSUCHE ALS LUFTWIDERSTANDSSENKEND HERAUSGESTELLT HABEN.  IM EINZELNEN HANDELT ES SICH BEI DEN VORRICHTUNGEN UM EINEN SPIER-DACHSPOILER, EINE M.A.N.-BUGSCHUERZE UND UM EINE SCHENK-ANHAENGER-STIRNWANDVERKLEIDUNG.  LAUT M.A.N.-TECHNIK HABEN DIE VERSUCHE EINDEUTIG GEZEIGT, DASS SPUERBARE EINSPARUNGEN ERST BEI GESCHWINDIGKEITEN AB CA. 70 KM/H ERREICHT WERDEN UND DER DACHSPOILER ERST AB AUFBAUHOEHEN VON CA. 3,8 METERN WIRKSAM IST.  UNTER DIESEN VORAUSSETZUNGEN BRINGT DER DACHSPOILER BEI PLANENAUFBAU CA. 0,7 L/100 KM, DIE BUGSCHUERZE EBENFALLS CA. 0,7 L/100 KM UND DIE ANHAENGERVERKLEIDUNG INSGESAMT CA. 1,5 L/100 KM.  BEI EINER JAHRESFAHRLEISTUNG VON BEISPIELSWEISE 100.000 KM UND EINEM ANGENOMMENEN KRAFTSTOFFPREIS VON 0,75 DM/L SIND SOMIT JE NACH EINSATZ- UND WINDVERHAELTNISSEN EINSPARUNGEN BIS ZU ETWA 3000 L IM JAHR, ENTSPRECHEND DM 2250 IM JAHR, MOEGLICH.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 05:04:40 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1056725</guid>
    </item>
    <item>
      <title>GUTER ARBEITSPLATZ BRINGT GEWINN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1053295</link>
      <description><![CDATA[DER VERFASSER GIBT EINEN KURZEN UEBERBLICK UEBER DIE PODIUMSDISKUSSION "ARBEITSPLATZ LKW" UND ERSTELLT ANSCHLIESSEND EINEN KATALOG ZUR OPTIMIERUNG DES FAHRERPLATZES, DER DIE GERAEUSCHMINIMIERUNG, DIE BEDIENUNGSSICHERHEIT,  DEN FAHRERSITZ, FAHRZEUG-KLIMATISIERUNG UND VERBESSERUNG VON AUTORADIOS ZUM INHALT HAT.  ABSCHLIESSEND WIRD DARAUF HINGEWIESEN, WIE DRINGLICH UNTER DEN VERSCHIEDENEN ASPEKTEN EINE VERBESSERUNG DER FAHRERPLATZAUSRUESTUNG GEWORDEN IST, DA JEDE VERBESSERUNG AM ARBEITSPLATZ MEHR SICHERHEIT BEDEUTET.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 03:00:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1053295</guid>
    </item>
    <item>
      <title>FIAT "HYDROTRANS". DIE ZUKUNFT HAT SCHON BEGONNEN: DAS "IDIOTENSICHERE" GETRIEBE IST DA</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1053294</link>
      <description><![CDATA[IM VORLIEGENDEN BERICHT WIRD DIE FIAT-SATTELZUGMASCHINE "190.35 HYDROTRANS" MIT DEM WSK-GETRIEBE "IDROMECCANICA" VORGESTELLT.  DIE HAUPTFUNKTIONEN DER IDROMECCANICA: BEI WANDLERBETRIEB STELLT DER DREHMOMENTWANDLER AUTOMATISCH DIE BENOETIGTE ANFAHRUEBERSETZUNG HER.  NACH DEM ANFAHRVORGANG WIRD DIE TURBINENWELLE DES WANDLERS MITTELS DER DRUCKKUPPLUNG DIREKT MIT DEM SCHWUNGRAD DES MOTORS VERBUNDEN.  DER HYDRAULISCHE RETARDER IST DER MOTORBREMSE VORGESCHALTET.  BEIM HYDROTRANS MIT 119 KM/H NENNGESCHWINDIGKEIT KANN DIE VERSCHLEISSFREIE BREMSWIRKUNG DEM 44-T-ZUG NOCH BEI 70 KM/H AUF 5 % GEFAELLE HALTEN.  DER KRAFTSTOFFVERBRAUCH GEGENUEBER EINEM MECHANISCHEM SCHALTGETRIEBE IST NUR SEHR GERING, DA DURCH DIE "KICK-DOWN"-SCHALTUNG FAHRZUSTAENDE VERMIEDEN WERDEN, DIE EINEN HOEHEREN KRAFTSTOFFVERBRAUCH BEWIRKEN.  ABSCHLIESSEND WIRD DARAUF HINGEWIESEN, DASS MAGIRUS-FERNLASTER MIT EINEM WSK-GETRIEBE AUSGERUESTET WERDEN SOLLEN UND DASS DER TECHNISCHE UNTERSCHIED  DIE KUEHLUNG DES WANDLEROELS DURCH EINEN LUFT-OELKUEHLER SEIN WIRD.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 03:00:52 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1053294</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ERSTAUNLICHE ERSPARNISSE DURCH GUERTELREIFEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1053236</link>
      <description><![CDATA[IN DER SANDGRUBE DER FIRMA SEHRING IN LANGEN IST KUERZLICH EIN INTERESSANTER TEST VORBEREITET WORDEN: EIN RADLADER VOM TYP KAELBLE "SL 18 B" WAR MIT DIAGONALREIFEN DER GROESSE 23,5 - 25 PR 16 L 3 AUSGERUESTET WORDEN UND ERHIELT AUSSERDEM EINEN TRANSPARENTEN AUSSENTANK, UM DEN KRAFTSTOFFVERBRAUCH OPTISCH WAEHREND DER ARBEIT ZU BEOBACHTEN.  ZIEL DER AKTION WAR ES, FESTZUSTELLEN, OB UND WIE SICH DER BENZINVERBRAUCH DURCH UNTERSCHIEDLICHE BEREIFUNG AENDERT.  DAS ERGEBNIS DIESES VERSUCHES ZEIGT, DASS DIE MASCHINE MIT  DIAGONALREIFEN UND 30 LITER KRAFTSTOFF 93,5 ARBEITSSPIELE ERREICHTE UND RUND 75 MINUTEN LIEF.  MIT DEN RADIAL-REIFEN VON MICHELIN WAREN ES 122 1/2  ARBEITSSPIELE, DIE MASCHINE LIEF 91 MINUTEN.  DER KRAFTSTOFFVERBRAUCH DES SCHAUFELLADERS MIT DIAGONALREIFEN LAG BEI 24,0 L/H, DER MIT RADIALREIFEN  BEI 19,8 L/H.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 02:59:27 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1053236</guid>
    </item>
    <item>
      <title>KEIN TREND ZUM SCHWAECHEREM LKW, DENN ZEIT IST GELD</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1052113</link>
      <description><![CDATA[MIT EINEM STARKEN LKW, D.H. EINEM SCHALTARMEN UND NIEDERTOURIG FAHRENDEN 375-PS-TRUCK, FAEHRT MAN SPARSAMER IM KRAFTSTOFFVERBRAUCH UND PRO KILOMETER BILLIGER, WEIL SCHNELLER.  DIESE BEHAUPTUNG STELLEN ZWEI AUTOMOBIL-FIRMEN AUF.  DER AUFSATZ GEHT DIESER THESE NACH UND STELLT SIE AN HAND VON ANALYSEN DER BETRIEBS-RECHNUNGEN UND VON WAHRSCHEINLICHKEITSRECHNUNGEN UNTER BEWEIS.  DIE WAHRSCHEINLICHKEITSRECHNUNG BESAGT, DASS EINE SICHERE HOHE DURCHSCHNITTSGESCHWINDIGKEIT UEBER DIE BETRIEBSKOSTEN HINAUS ERHEBLICHE EINFLUESSE AUF DIE WIRTSCHAFTLICHKEIT DES BETREFFENDEN TRANSPORTS HABEN KANN, DEREN WERT ALLEIN UEBER DIE WIRTSCHAFTLICHKEITSRECHNUNG NICHT ERFASSBAR IST.  DIESER UMSTAND WURDE IN EINER PRAXISUMFRAGE BESTAETIGT.  AUS DIESEN UNTERSUCHUNGEN UND UEBERLEGUNGEN ERGIBT SICH ALS RUECKSCHLUSS U.A.: WO DISPONIERBARE TRANSPORTLEISTUNGSSTEIGERUNGEN DURCH HOEHERE DURCHSCHNITTSGESCHWINDIGKEITEN GELEGENTLICH MOEGLICH SIND, DIE FAHRZEIT AUSSERDEM HAEUFIG EINE WICHTIGE ROLLE SPIELT - Z.B. WEGEN DER SCHICHTZEITGRENZEN - IST EINE 1,5FACHE GEWICHTUNG DER DURCHSCHNITTSGESCHWINDIGKEIT IM WIRTSCHAFTLICHKEITSFAKTOR ANGEMESSEN.  DEUTLICH WIRD ALSO, DASS DER ANSCHAFFUNGSPREIS EINES LKW EINEN SEHR GERINGEN, DIE FAHRLEISTUNG UND DER KRAFTSTOFFVERBRAUCH ABER EINEN UEBERRAGENDEN EINFLUSS AUF DIE WIRTSCHAFTLICHKEITSQUALITAET DES TRANSPORTBETRIEBES HABEN.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 02:25:24 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1052113</guid>
    </item>
    <item>
      <title>EIN ECHTER OVERDRIVE SENKT DEN KRAFTSTOFFVERBRAUCH</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1050888</link>
      <description><![CDATA[EIN OVERDRIVE IST DAS, WAS WIR IM DEUTSCHEN ALS "SCHNELLGANG" BEZEICHNEN,  NAEMLICH EINE SCHNELLERE GETRIEBEUEBERSETZUNG, DIE GEGENUEBER DEM DIREKTEN GANG MIT DER UEBERSETZUNG 1:1 DIE MOTORDREHZAHL SENKT.  WUERDE MAN OVERDRIVE-GETRIEBE ALS NACHRUESTBARE SONDERAUSRUESTUNG KAUFEN KOENNEN, SO WAEREN FOLGENDE VORTEILE ZU ERWARTEN: DER KRAFTSTOFFVERBRAUCH SCHNELLER TRANSPORTER WAERE SPUERBAR ZU SENKEN, DENN AUCH TEMPERAMENTVOLLE FAHRER WISSEN EINEN KOMFORTABLEN GERAEUSCHPEGEL BEI SCHNELLER FAHRT ZU SCHAETZEN.  ES MUESSEN NICHT DIE ALLERSCHNELLSTEN HINTERACHSEN GEWAEHLT WERDEN, SO DASS ZUGKRAFTRESERVEN FUER EXTREME STEIGUNGSVERHAELTNISSE ODER FUER DEN ANHAENGERBETRIEB ERHALTEN BLEIBEN.  DIE ANWENDBARKEIT DES SCHNELLGANGS FUER DIE BEIDEN OBERSTEN GAENGE HAT DIE WIRKUNG EINES FEINGESTUFTEN SPLITTERGRUPPEN-GETRIEBES IM SCHNELLFAHRBEREICH UND ERHOEHT DIE FAHRLEISTUNG AUF HUEGELIGEN STRASSEN BEI GLEICHZEITIGER SENKUNG DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 01:54:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1050888</guid>
    </item>
    <item>
      <title>GANZ GEHOERIG ERFAHRUNG. BERUFSKRAFTFAHRERAUSBILDUNG IN FRANKREICH</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1042826</link>
      <description><![CDATA[ES WIRD DIE BERUFSKRAFTFAHRERAUSBILDUNG IN FRANKREICH BESCHRIEBEN.  DIE PRUEFUNG ZUM ERWERB EINER FAHRERLAUBNIS FUER LASTKRAFTWAGEN FINDET MIT EINEM SATTELZUG STATT, DER BIS ZU 75 % AUSGELASTET WIRD.  VOR DER PRUEFUNGSFAHRT WERDEN RANGIERAUFGABEN GESTELLT UND EINE SORGFAELTIGE ABFAHRTSKONTROLLE  DURCHGEFUEHRT.  EINE BESONDERE ROLLE HAT DIE WIRTSCHAFTLICHE FAHRWEISE, DIE BEREITS SEIT ACHT JAHREN GELEHRT WIRD.  TREIBSTOFFEINSPARUNGEN UND AGGREGATSCHONUNG IN BEDEUTSAMEM UMFANG KONNTEN DURCH ENTSPRECHENDE ERHEBUNGEN  NACHGEWIESEN WERDEN.  IN FRANKREICH STEHEN 110 OEFFENTLICHE UND PRIVATE AUSBILDUNGSSTAETTEN MIT 400 AUSBILDERN ZUR VERFUEGUNG.  DAS AUSBILDUNGSSYSTEM IM TRANSPORTWESEN WIRD DURCH MITTEL FINANZIERT, DIE ALS LOHNSUMMENSTEUER UND BILDUNGSABGABEN BEI DER NEUZULASSUNG VON NUTZFAHRZEUGEN UEBER 3,5 TONNEN ERHOBEN WERDEN.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 21:21:28 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1042826</guid>
    </item>
    <item>
      <title>UNFALLFORSCHUNG - SCHWERPUNKT LKW. KONSEQUENZEN FUER DEN HERSTELLER</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1036447</link>
      <description><![CDATA[GESTUETZT AUF DIE BISHERIGEN ERGEBNISSE DER SEIT SIEBEN JAHREN VON DEN DEUTSCHEN KRAFTFAHRZEUGVERSICHERERN DURCHGEFUEHRTEN UNFALLFORSCHUNG BEFASST SICH DER VORTRAG MIT DER PROBLEMATIK DER FAHRZEUGSICHERHEIT IN BEZUG AUF DEN LASTKRAFTWAGEN.  AUSGEHEND VOM UNFALLRISIKO VON LKW UND DEN FOLGEN IM HINBLICK AUF DAS UNFALLGESCHEHEN UMFASST DIES DIE BETRACHTUNG VERSCHIEDENER  UNFALLARTEN.  NEBEN UNFAELLEN MIT ZWEI RADFAHRERN UND FUSSGAENGERN BILDEN DIE KOLLISIONEN MIT PERSONENKRAFTWAGEN EINEN SCHWERPUNKT.  WEITERE THEMEN SIND DAS UNFALLRISIKO FUER DEN LKW SELBST, DAS VERLETZUNGSRISIKO FUER DEN FAHRER UND MASSNAHMEN ZUR ERHOEHUNG DER SICHERHEIT (HERABSETZUNG DER HOEHE DES STOSSFAENGERS DES LKW, UNTERFAHRSCHUTZ, SICHERHEITSGURTE).  (A*)]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 17:41:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1036447</guid>
    </item>
    <item>
      <title>FAHRVERHALTEN BEIM BREMSEN IN DER KURVE VON LKW UND LKW-ANHAENGERZUEGEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1035549</link>
      <description><![CDATA[AUSFUEHRLICHE, AN FAHRVERSUCHEN ORIENTIERTE UNTERSUCHUNG DER ANWENDBARKEIT DES FUER PERSONENKRAFTWAGEN GELTENDEN TESTVERFAHRENS: BREMSEN AUS STATIONAERER KREISFAHRT AUF DIE PRUEFUNG VON LASTKRAFTWAGEN MIT UND OHNE ANHAENGER.  ES ZEIGT SICH, DASS NACH EINIGEN MODIFIKATIONEN DES VERFAHRENS (BAHNRADIUSVERGROESSERUNG, BEGRENZUNG DER QUERBESCHLEUNIGUNG) DAS LENK-BREMS-VERHALTEN IN GLEICHER WEISE WIE BEIM PKW ZU BESCHREIBEN IST.  OBWOHL DAS VERFAHREN SELBST IM VORDERGRUND DER UNTERSUCHUNG STEHT, SIND DOCH AUCH ERKENNTNISSE IN BEZUG AUF DIE FAHRDYNAMIK VON NUTZFAHRZEUGEN ABZULEITEN.  (A*)]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 17:16:20 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1035549</guid>
    </item>
    <item>
      <title>FOLGERUNGEN FUER DIE FAHRSICHERHEIT VON NUTZFAHRZEUG-KOMBINATIONEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1035548</link>
      <description><![CDATA[ZUM ABSCHLUSS DES KOLLOQUIUMS WERDEN DIE ERGEBNISSE DER EINZELBEITRAEGE ZUSAMMENGEFASST.  SICH HIERAUS ERGEBENDE FOLGERUNGEN MUENDEN IN STICHWORTARTIGE HINWEISE AUF VERBESSERUNGSMOEGLICHKEITEN SOWOHL BEI KONSTRUKTIVEN MASSNAHMEN ALS AUCH BEI DER AUSARBEITUNG VON GESETZEN UND RICHTLINIEN ODER DER DURCHFUEHRUNG VON PRUEFUNGEN.  NEUE LASTZUGKONZEPTE KOMMEN EBENSO ZUR SPRACHE WIE ASPEKTE DER ANHAENGERENTWICKLUNG.  DIE STEIGERUNG DER LADEKAPAZITAET UND DIE FAHREIGENSCHAFTEN, INSBESONDERE BEIM BEFAHREN ENGER KURVEN, GEHOEREN GLEICHERMASSEN ZUM KREIS DER ANGESPROCHENEN THEMEN.  (A*)]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 17:16:18 GMT</pubDate>
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