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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der BAB 143 − Westumfahrung Halle</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1709044</link>
      <description><![CDATA[Macht ein Betroffener im Planfeststellungsverfahren geltend, in seiner wirtschaftlichen Existenz gefährdet zu sein, so muss er die maßgeblichen Umstände, soweit es ihm ohne Preisgabe schutzwürdiger Daten zumutbar ist, so umfassend darstellen, dass der Planfeststellungsbehörde eine Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens auf die betriebliche Existenz möglich ist. Bei dem Stickstoffleitfaden-Straße (Ausgabe 2019) handelt es sich um eine Fachkonvention, die den aktuell besten wissenschaftlichen Erkenntnisstand widerspiegelt; dies umfasst das Konzept der Critical Loads, die Anwendung des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA), das Konzept gradueller Funktionsbeeinträchtigung mit Umrechnung in Flächenanteile und die Anwendung eines vorhabenbedingten Abschneidekriteriums von 0,3 kg N/ha/a. Die Umwandlung von Ackerflächen in Grünland kann als Vermeidungsmaßnahme auf die Stickstoffbilanz angerechnet werden, wenn ihre Wirksamkeit hinsichtlich des Umfangs und des zeitlichen Eintritts sichergestellt ist. Welche Pflege- und Entwicklungsmaßnahmen unabhängig von einem Vorhaben durchzuführen und daher nicht als Schadensbegrenzungsmaßnahmen anzurechnen sind, ergibt sich grundsätzlich aus dem Bewirtschaftungsplan gemäß Paragraf 32 V Bundes-Naturschutzgesetz (BNatSchG). Lässt der Plan keine offenkundigen Fehleinschätzungen oder Versäumnisse erkennen, dürfen Vorhabenträger und Genehmigungsbehörde darauf vertrauen, dass die zuständigen Behörden ihre Entscheidungsspielräume rechtmäßig ausgeübt haben und ihren habitatschutzrechtlichen Verpflichtungen nachgekommen sind. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 26 Aug 2021 16:56:11 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Die Besteuerung von CO2 und andere Umweltabgaben im Lichte des Finanzverfassungsrechts</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1704645</link>
      <description><![CDATA[Der Beitrag befasst sich mit den Spielräumen des Grundgesetzes für die Einführung von "CO2-Steuern" und anderen staatlichen Abgaben mit umweltpolitischer Lenkungswirkung. Er zeigt auf, dass sich viele an sich sinnvoll einsetzbare klima- und umweltpolitische Lenkungsinstrumente ohne Grundgesetzänderung nicht verwirklichen lassen und zeigt einen Weg auf, wie das Grundgesetz umgestaltet werden könnte, ohne die Grundlagen der Finanzverfassung infrage zu stellen. Die Ausarbeitung auf Grundlage der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts soll darüber Klarheit bringen, welche Möglichkeiten das deutsche Finanzverfassungsrecht bereitstellt, um Steuern oder andere Abgaben einzuführen, die auf umweltpolitische Lenkungswirkung zielen − und welche nicht. Daran anknüpfend soll sie aufzeigen, auf welche Weise das Grundgesetz geändert werden könnte oder müsste, um bestehende Hindernisse für solche Instrumente zu beseitigen. Aktueller Anlass und Schwerpunkt ist die im politischen Raum diskutierte Einführung einer "CO2-Steuer" als Instrument einer indirekten "CO2-Bepreisung", mit der ein finanzieller Anreiz geboten werden soll, klimaschädliche Emissionen zu vermeiden. Hierzu startet die Ausarbeitung mit einer Darstellung der Funktion sowie mit möglichen Anwendungsfeldern und Varianten von Umweltlenkungsabgaben. Im zweiten Schritt wird die verfassungsrechtliche Ausgangslage für steuerliche und nichtsteuerliche Abgaben beschrieben. Anschließend geht es speziell um die "CO2-Besteuerung", bevor schließlich erörtert wird, welche Änderungen des Grundgesetzes empfohlen werden können, um dem Gesetzgeber ein möglichst breites Spektrum an Gestaltungswegen zu eröffnen. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 09 Jul 2021 10:21:03 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Die deutsche Pkw-Maut: ein Fall für die Staatshaftung?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1704039</link>
      <description><![CDATA[Die Einführung einer Pkw-Maut auf deutschen Autobahnen war seit 2013 ein CSU-Projekt gewesen. Der deutsche Beitragszahler sollte verschont bleiben. Bezahlen sollten die anderen. Im allgemeinen Sprachgebrauch erhielt es daher den Namen "Ausländer-Maut". Viele warnten vor der rechtlichen Problematik, zudem wurde von Kritikern die mangelnde Wirtschaftlichkeit des Vorhabens moniert. Das Infrastrukturabgabengesetz (InfrAG) setzte das Projekt um. Es wurde am 27.03.2015 vom Bundestag beschlossen. Am 08.06.2015 ausgefertigt, trat es am 12.06.2015 in Kraft. Zur rechtlichen Undurchführbarkeit führte, dass der Europäische Gerichtshof (EuGH) mit Urteil vom 18.06.2019 dem InfrAG wegen Diskriminierung eine Absage erteilte. Dagegen geklagt hatte die Republik Österreich. Das Vorhaben und das Gesetz mussten wegen des Urteils des Europäischen Gerichtshofs aufgegeben werden. Nach Angabe der Bundesregierung waren von 2014 bis einschließlich 18.06.2019 im Einzelplan zwölf Ausgaben in Höhe von insgesamt 53.601.435 Euro entstanden. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 09 Jul 2021 10:21:03 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Automatisierte Kraftfahrzeugkennzeichenkontrollen in Bayern teilweise verfassungswidrig</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1648836</link>
      <description><![CDATA[Eine automatisierte Kraftfahrzeugkennzeichenkontrolle begründet Eingriffe in das Grundrecht auf informationelle Selbstbestimmung aller Personen, deren Kennzeichen in die Kontrolle einbezogen werden, auch wenn das Ergebnis zu einem "Nichttreffer" führt und die Daten sogleich gelöscht werden. Für die Abgrenzung zwischen der dem Bund nach Artikel 74 I Nr. 1 Grundgesetz (GG) zur Gesetzgebung zugewiesenen Materie der Strafverfolgung und der den Ländern grundsätzlich belassenen Materie der Gefahrenabwehr ist maßgeblich auf den Zweck der Regelungen abzustellen, wie er sich in objektivierter Sicht aus ihrer Ausgestaltung ergibt. Der Landesgesetzgeber ist nicht dadurch an einer der Gefahrenabwehr dienenden Regelung gehindert, dass deren tatsächliche Wirkungen auch die Strafverfolgung befördern. Die Regelung muss jedoch strikt von der Zwecksetzung her bestimmt sein, für die die Kompetenz des Landes besteht. Polizeiliche Kontrollen zur gezielten Suche nach Personen oder Sachen setzen als Grundrechtseingriffe nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit grundsätzlich einen objektiv bestimmten und begrenzten Anlass voraus. Sie unterscheiden sich damit von Kontrollen, die an ein risikobehaftetes Tun oder die Beherrschung besonderer Gefahrenquellen anknüpfen und deshalb auch anlasslos gerechtfertigt sein können. Automatisierte Kraftfahrzeugkennzeichenkontrollen müssen angesichts ihres Eingriffsgewichts dem Schutz von Rechtsgütern von zumindest erheblichem Gewicht oder einem vergleichbar gewichtigen öffentlichen Interesse dienen. Die Reichweite der für den Datenabgleich herangezogenen Fahndungsbestände ist anlassbezogen zu begrenzen. Als Unterstützung von polizeilichen Kontrollstellen zur Verhinderung von schweren oder versammlungsrechtlichen Straftaten stehen Kennzeichenkontrollen mit Verfassungsrecht im Einklang, wenn die Einrichtung solcher Kontrollstellen selbst an einen hinreichend gewichtigen Anlass gebunden ist. Das ist der Fall, wenn dies eine konkrete Gefahr voraussetzt. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 13 Feb 2020 10:34:04 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Planungsbeschleunigung für Verkehrsinfrastruktur − Rückabwicklung der Lehren aus "Stuttgart 21"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1632592</link>
      <description><![CDATA[Am 06.12.2018 ist das Gesetz zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich vom 29.11.2018 im Bundesgesetzblatt verkündet worden; einen Tag später ist es in Kraft getreten. Gegenstand des Gesetzes sind vor allem Modifikationen der das Planfeststellungsverfahren betreffenden Vorschriften des Bundesfernstraßengesetzes, des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und des Bundeswasserstraßengesetzes. Außerdem gab es in einem Punkt eine Änderung des Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetzes: Im Bereich der Eisenbahnen des Bundes ist das Eisenbahn-Bundesamt nun sowohl Planfeststellungs- als auch Anhörungsbehörde. Erklärtes Ziel des Gesetzentwurfs der Bundesregierung war es, "die Planungs- und Genehmigungsverfahren effizienter zu gestalten". Aber wird dieses Ziel auch erreicht? Daran sind ganz erhebliche Zweifel angebracht. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 12 Sep 2019 14:18:58 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Deutschland im Takt? Juristische Anmerkung zur Vernetzung von Bus- und Bahnverkehren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1632590</link>
      <description><![CDATA[Die Verkehrspolitik bekennt sich seit Jahrzehnten zur Verbesserung des öffentlichen Personenverkehrs, ohne dass sich dies jedoch weithin praktisch niedergeschlagen hätte. Mit dem Vorschlag zur Einführung eines "Deutschlandtakts" von höchster politischer Ebene wurde kürzlich ein neuer Vorstoß unternommen, der im Falle seiner Realisierung das Verkehrssystem in Deutschland erheblich zu verändern vermag. Der Beitrag nimmt auf Grundlage des geltenden Rechts die Möglichkeiten und Grenzen einer Vertaktung öffentlicher Verkehrsangebote in den Blick. Der öffentliche Personenverkehr (ÖPV) steht vor zahlreichen neuen Herausforderungen. Rechtliche Vorgaben für die Marktorganisation, Digitalisierung und neue Wettbewerber bewirken nach Jahrzehnten der Stagnation einen durchaus grundlegenden Wandel. Das regelmäßig geäußerte politische Bekenntnis zum ÖPV, der nicht zuletzt einen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz leisten soll, hat sich zwar immer wieder als wenig inhaltsreich erwiesen; zugleich bringt es in regelmäßigen Abständen neue Ideen hervor. Nachdem der Vorschlag eines "kostenlosen" öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) keine nachhaltige Wirkung entfalten konnte, wird anknüpfend an das Schweizer Vorbild und einzelne Ansätze in den Ländern zunehmend die Idee eines "Deutschlandtakts" diskutiert. Wenngleich ein solcher zweifelsfrei − zumal in Kombination mit einem "Deutschlandtarif" − aus Kundensicht dazu beitragen könnte, die Attraktivität des ÖPV erheblich zu steigern, ist seine Verwirklichung nicht ohne Weiteres möglich. Neben technischen und ökonomischen Fragen stellen sich dabei auch solche von juristischer Natur. Im Beitrag sollen die rechtlichen Rahmenbedingungen einer Vernetzung von Bus- und Bahnverkehren näher in den Blick genommen werden. Obwohl das Recht kaum spezifische Regelungen enthält, entfaltet es vielfältige Wirkungen. Besondere Komplexität erlangt die Fragestellung durch den Umstand, dass die einschlägigen Vorgaben aus dem Eisenbahn- und dem Personenbeförderungsrecht folgen, die jeweils speziell und nur unzureichend aufeinander abgestimmt sind. Im Einzelnen sollen die rechtlichen Anforderungen an Planung (II.) und Realisierung (III.) sowie die Grenzen (IV.) einer Vertaktung von Bus- und Bahnverkehren in den Blick genommen werden. Eine abschließende Bewertung (V.) beschließt den Beitrag. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 09 Jul 2019 09:38:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Das nahverkehrsrechtliche Gruppenprivileg</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1632589</link>
      <description><![CDATA[Die unionsrechtliche Regelung der Erteilung öffentlicher Dienstleistungsaufträge im öffentlichen Personennahverkehr ist mit einigem Recht als "an Komplexität kaum zu übertreffen" charakterisiert worden. Während das umstrittene Verhältnis zwischen Artikel 5 VO (EG) Nr. 1370/2007 und dem allgemeinen Vergaberecht voraussichtlich in Kürze durch den Europäischen Gerichtshof (EuGH) geklärt wird, zeigt etwa ein jüngst ergangener Beschluss der Vergabekammer (VK) Westfalen, welche Herausforderungen gerade das so genannte Gruppenprivileg in Artikel 5 II VO (EG) Nr. 1370/2007 bereithält. Diese Schwierigkeiten haben ihre Ursache zu einem guten Teil in den auf Grundlage des Rechts der kommunalen Gemeinschaftsarbeit sehr komplex ausgestalteten Zuständigkeitsregeln für den Nahverkehr, die zugleich verkehrswirtschaftlichen Notwendigkeiten, steuerrechtlichen Anforderungen und kommunalen Einflussinteressen Rechnung tragen sollen. Schwierige Fragen wirft aber auch der Tatbestand des Gruppenprivilegs in Artikel 5 II VO (EG) Nr. 1370/2007 auf, also die Voraussetzungen dafür, dass Verkehrsunternehmen in Abweichung von den sonst geltenden Regeln für die In-House-Vergabe mit Verkehrsleistungen in trägerfremdem Gebiet betraut werden dürfen. Ihnen soll hier nachgegangen werden. Jedenfalls für den Nahverkehr auf der Straße hat die am 24.12.2017 in Kraft getretene Änderungsverordnung insoweit die Rechtslage nicht verändert. Hier wird die VO (EG) Nr. 1370/2007 in der die Änderungen berücksichtigenden konsolidierten Fassung zitiert. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 09 Jul 2019 09:38:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau der Bundesautobahn 43 (A 43) (Urteil des BVerwG vom 15.02.2018)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1630258</link>
      <description><![CDATA[Die für ein Straßenbauvorhaben erstellte vorhabenbezogene Verkehrsuntersuchung stellt in der Regel einen entscheidungserheblichen Bericht im Sinne von Paragraf 19 II 1 Nr. 2 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) dar, der im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung auszulegen ist. Bei der vorhabenbezogenen Verkehrsprognose darf die Verwirklichung eines anderen Projekts, das im Bedarfsplan des Bundes als Vordringlicher Bedarf aufgeführt ist, unterstellt werden, solange nicht ausnahmsweise gewichtige Anhaltspunkte bestehen, die gegen eine Verwirklichung innerhalb des Prognosehorizonts sprechen. Zum Sachverhalt: Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss für den sechsstreifigen Ausbau der Bundesautobahn 43 (A 43) zwischen dem Rhein-Herne-Kanal und der Anschlussstelle Recklinghausen/Herten. Sie sind Eigentümer eines Grundstücks, das mit einem von ihnen auch selbst genutzten Mehrfamilienhaus bebaut ist. Das Planfeststellungsverfahren wurde im Juli 2010 eingeleitet. Die öffentliche Auslegung der Planunterlagen erfolgte in der Zeit vom 30.08.2010 bis zum 29.09.2010. Die Verkehrsuntersuchung wurde nicht mitausgelegt. Die Kläger erhoben Einwendungen, die vor allem die Feintrassierung des Vorhabens und die von ihm ausgehende Lärmbelastung betrafen. Mit ihrer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 22.04.2013 machten sie geltend, das der Lärmermittlung zugrunde gelegte Verkehrsgutachten hätte ausgelegt werden müssen, um den Betroffenen eine Überprüfung der Verkehrsprognose zu ermöglichen. Ein für das Vorhaben entlastend wirkender Ausbau der A 52 hätte in der Verkehrsprognose sowie bei dem darauf aufbauenden Lärmschutzkonzept nicht unterstellt werden dürfen, weil ein solcher Ausbau unrealistisch sei. Die Erweiterung der A 43 um einen Fahrstreifen auf der ihnen zugewandten Seite belaste sie unzumutbar. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2019 17:25:07 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Die Vergabe von Stellflächen nach dem Carsharinggesetz</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1630194</link>
      <description><![CDATA[Mit dem am 01.09.2017 in Kraft getretenen Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharings (Carsharinggesetz − CsgG) will der Bundesgesetzgeber ein neues Mobilitätsmodell fördern. Parkbevorrechtigung, Parkgebührenbefreiung und die Reservierung von Parkflächen stellen mögliche straßen- und straßenverkehrsrechtliche Förderinstrumente dar. Für solche Stellflächen im öffentlichen Raum sieht das Gesetz ein neues Ausschreibungsverfahren vor. Es bezweckt, stationsgebundenen Carsharing-Anbietern Stellflächen in Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen zur Sondernutzung zu gewähren. Im Rahmen dieses Auswahlverfahrens ist insbesondere das Regelungsverhältnis zum GWB-Vergaberecht (Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen) und zur europäischen Dienstleistungs-RL von Interesse. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Jun 2019 09:20:10 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>(Beschraenkte) Verkehrsverbote fuer (bestimmte) Dieselfahrzeuge − Luftreinhalteplan Duesseldorf</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1573551</link>
      <description><![CDATA[Der Klaeger, eine bundesweit taetige, nach Paragraf 3 UmwRG (Umweltrechtsbehelfsgesetz) anerkannte, Umweltvereinigung, begehrt die Fortschreibung des Luftreinhalteplans fuer die beigeladene Stadt Duesseldorf um Massnahmen zur Einhaltung von Immissionsgrenzwerten fuer Stickstoffdioxid. Fuer Duesseldorf besteht seit 2013 ein Luftreinhalteplan, der den 2008 aufgestellten ersten Luftreinhalteplan fortschreibt und ersetzt. Er sieht zahlreiche Massnahmen zur Minderung der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastungen vor. An den Messpunkten in der Cornelius- und der Merowingerstrasse prognostiziert der Plan bis 2015 Immissionsreduktionen, geht aber nicht von der Einhaltung des Grenzwerts fuer Stickstoffdioxid (NO2) aus. 2015 lag der Messwert fuer NO2 in der Corneliusstrasse bei 59 Mikrogramm/m3. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Jan 2019 09:30:35 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Verkehrsverbot fuer Dieselfahrzeuge in der Umweltzone Stuttgart</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1573550</link>
      <description><![CDATA[Erweist sich ein Verkehrsverbot fuer Dieselfahrzeuge mit schlechterer Abgasnorm als Euro 6 sowie fuer Kraftfahrzeuge mit Ottomotoren unterhalb der Abgasnorm Euro 3 innerhalb einer Umweltzone als die einzig geeignete Massnahme zur schnellstmoeglichen Einhaltung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte, verlangt Artikel 23 I Unterabsatz 2 der RL 2008/50/EG, diese Massnahme zu ergreifen. Die Anordnung eines Verkehrsverbots muss dem Grundsatz der Verhaeltnismaessigkeit entsprechen. Mithin ist ein Verkehrsverbot zeitlich gestaffelt nach dem Alter und Abgasverhalten der betroffenen Fahrzeuge und unter Einschluss von Ausnahmeregelungen einzufuehren. Der Klaeger, eine bundesweit taetige, nach Paragraf 3 UmwRG (Umweltrechtsbehelfsgesetz) anerkannte Umweltvereinigung, begehrt die Fortschreibung des Luftreinhalteplans fuer die beigeladene Stadt Stuttgart um Massnahmen zur Einhaltung von Immissionsgrenzwerten fuer Stickstoffdioxid. Fuer Stuttgart besteht seit 2006 ein Luftreinhalteplan, der zahlreiche Massnahmen zur Minderung der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastungen vorsieht. Wegen der zum 01.01.2010 geaenderten Immissionsgrenzwerte fuer Stickstoffdioxid schrieb der Beklagte im Februar 2010 den Luftreinhalteplan fort. Darin sind als weitere Massnahmen unter anderem ein Lkw-Durchfahrtsverbot, nach Schadstoffgruppen zeitlich gestufte ganzjaehrige Fahrverbote fuer Kraftfahrzeuge und Geschwindigkeitsbeschraenkungen auf bestimmten Hauptverkehrsstrassen vorgesehen. Eine zweite Fortschreibung des Luftreinhalteplans im Oktober 2014 erweiterte den Massnahmenkatalog erneut. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Jan 2019 09:30:35 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Luftreinhalteplanung und ihre Umsetzung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1573549</link>
      <description><![CDATA[In Europa gilt derzeit die Luftqualitaetsrichtlinie 2008/50/EG ueber Luftqualitaet und saubere Luft fuer Europa. In ihr werden verbindliche Grenzwerte fuer die Luftschadstoffe Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid (NO2), Ozon, Benzol, Kohlenstoffmonoxid: Blei und Feinstaub (PM10) festgelegt. Die Luftreinhalteplanung und ihre Umsetzung wird in Deutschland durch die 39. BlmSchV (Bundesimmissionsschutzverordnung) detailliert geregelt. Luftreinhalteplanung ist in Deutschland Laendersache. Die dazu notwendigen Untersuchungen, Modellierungen und Bewertungen zur Vorbereitung eines gerichtsfesten Luftreinhalteplans folgen den einschlaegigen technischen Regeln und dem Stand der Technik. Sie sind Hauptaufgaben des Landesamts fuer Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV NRW) als naturwissenschaftlich-technischer Fachbehoerde. Obwohl die NO2-Belastung in NRW leicht ruecklaeufig ist, wird der NO2-Grenzwert noch an vielen verkehrlich hochbelasteten Strassenabschnitten ueberschritten. Ohne Massnahmen waere eine Grenzwerteinhaltung haeufig erst deutlich nach dem Jahr 2020 moeglich. Die Industrie besitzt trotz ihrer grossen Emissionsmengen nur einen geringen direkten Anteil an der lokalen bodennahen Schadstoffbelastung. Detaillierte Verursacheranalysen zeigen, dass Diesel-Pkw (zusammen mit der hohen Verkehrsdichte) fuer einen Grossteil der verkehrlichen NO2-Belastung verantwortlich sind. Wirkungen von Massnahmen sollten auf der Basis belastbarer Daten modelliert werden. "Weiche" Massnahmen lassen sich nur abschaetzen. Zur Umsetzung von Massnahmen fehlen zum Teil geeignete Eingriffsnormen. Massnahmen im Strassenverkehr, wie zum Beispiel (Teil-)Fahrverbote, reichen an hoch belasteten Strassenabschnitten nicht aus, um den NO2-Grenzwert schnellstmoeglich einzuhalten. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Jan 2019 09:30:35 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Hessische Bauordnung 2018</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1572237</link>
      <description><![CDATA[Am 06.07.2018 ist die neue Hessische Bauordnung, die HBO 2018, in Kraft getreten. Sie war vom Landtag mit den Stimmen der Regierungskoalition aus CDU und Buendnis 90/Die Gruenen und der oppositionellen FDP beschlossen worden. In dem Artikel werden die Neuerungen dargestellt. Zugleich wurde die zahlreich geaenderte HBO 2002 (alte Fassung) ausser Kraft gesetzt. Mit dem Gesetz hat der Landtag dem Gesetzentwurf der Landesregierung mit den Stimmen der drei Fraktionen entsprochen. Der Aenderungsantrag der Fraktion der SPD fand keine Mehrheit. Der Umstand, dass aus 82 Paragrafen 93 wurden, ist der nahezu vollstaendigen Anpassung an die MBO (Musterbauordnung) geschuldet. Ab Paragraf 10 haben die Bestimmungen "neue Hausnummern" bekommen. Zahlreiche Bestimmungen wurden in andere Teile und Abschnitte verschoben oder in neuen Bestimmungen zusammengefasst, manche wurden ersatzlos gestrichen. Eine Synopse wuerde den Rahmen dieser Einfuehrung in die HBO 2018 sprengen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Jan 2019 09:30:35 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1572237</guid>
    </item>
    <item>
      <title>10. Speyerer Tage zu kommunalen Infrastrukturen: Grossveranstaltungen im oeffentlichen (Strassen-)Raum</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1572230</link>
      <description><![CDATA[Bereits zum zehnten Mal fanden am 19. und 20.04.2018 unter der wissenschaftlichen Leitung von Professor Dr. Ulrich Stelkens (Deutsche Universitaet fuer Verwaltungswissenschaften Speyer) die jaehrlichen "Speyerer Tage zu kommunalen Infrastrukturen" an der Deutschen Universitaet fuer Verwaltungswissenschaften in Speyer statt. Auf der diesjaehrig mit dem Untertitel "Grossveranstaltungen im oeffentlichen (Strassen-)Raum" gefuehrten Jubilaeumsveranstaltung diskutierten 120 Tagungsteilnehmer vornehmlich aus Kommunen, Event-Agenturen sowie der Anwaltschaft aktuelle rechtliche Fragen rund um die Herausforderungen, vor denen Kommunen stehen, wenn im oeffentlichen Raum (Strassen, Plaetze, Gruenanlagen) Grossveranstaltungen wie Weihnachtsmaerkte, Volks- und Stadtfeste, Sportveranstaltungen (zum Beispiel City-Marathons) oder Open-Air-Konzerte durchgefuehrt werden sollen. Wie koennen hier gefahrenabwehrrechtliche, umweltrechtliche, strassenrechtliche, gewerberechtliche und baurechtliche Belange koordiniert werden? Mit einem Begruessungswort eroeffnete der Tagungsleiter Stelkens das erneut mit hochkaraetigen Referenten besetzte fachliche Programm und leitete dann zu seinem Vortrag zur "Genehmigungsbeduerftigkeit von Grossveranstaltungen? Auf der Suche nach einem Traegerverfahren" ueber. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Jan 2019 09:30:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1572230</guid>
    </item>
    <item>
      <title>"Diesel-Verkehrsverbote" ausnahmsweise moeglich!</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1568179</link>
      <description><![CDATA[Mit Spannung sind die beiden Urteile des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) zu den sogenannten "Diesel-Verkehrsverboten" erwartet worden. Die Sprungrevisionen der Laender Nordrhein-Westfalen und Baden-Wuerttemberg gegen die erstinstanzlichen Entscheidungen des Verwaltungsgerichts Duesseldorf beziehungsweise des Verwaltungsgerichts Stuttgart, die Diesel-Verkehrsverbote als rechtlich zulaessig ansehen, sind nun ueberwiegend zurueckgewiesen worden. Massnahmen zur Reduzierung von Stickstoffdioxidemissionen, wie beispielsweise Verkehrsverbote fuer bestimmte Diesel-Kraftfahrzeuge, muessen gerichtliche Massgaben des BVerwG und die Grundsaetze des Verhaeltnismaessigkeitsprinzips beachten. Ausgangspunkt der Diskussion ist die EU-Richtlinie RL 2008/50/EG vom 21.03.2008 ueber Luftqualitaet und saubere Luft fuer Europa. Danach muessen ab dem 01.01.2010 die Grenzwerte fuer Stickstoffdioxide (NO2) eingehalten werden. Mitgliedsstaaten sind zudem verpflichtet, Luftqualitaetsplaene fuer Gebiete oder Ballungsraeume aufzustellen, in denen Grenzwerte ueberschritten werden. Diese Plaene muessen geeignete Massnahmen fuer den Fall der Ueberschreitung von Grenzwerten enthalten, um so den Zeitraum der Ueberschreitung so kurz wie moeglich zu halten (Artikel 23 I Unterabsatz 1 der RL). Nach Paragraf 47 I 1 des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BlmSchG) ist die zustaendige Behoerde verpflichtet, einen Luftreinhalteplan aufzustellen, wenn die Immissionsgrenzwerte (einschliesslich festgelegter Toleranzmargen) einer nach Paragraf 48 a I BImSchG erlassenen Rechtsverordnung zur Erfuellung von bindenden Rechtsakten der Europaeischen Union ueberschritten werden. Im Artikel wird naeher untersucht, was das BVerwG verbindlich entschieden hat und inwieweit fuer die Behoerden Spielraeume bestehen. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Nov 2018 17:08:56 GMT</pubDate>
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