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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Krankheit und Kraftverkehr. Mehr Konsequenz bei der ärztlichen Aufklärung erforderlich</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583004</link>
      <description><![CDATA[Referiert werden zwei folgenschwere Verkehrsunfälle (jeweils mit vier getöteten Fußgängern), die sich 2011 in Hamburg und 2019 in Berlin ereigneten. Ursächlich war jeweils ein epileptischer Anfall des Unfallfahrers (das heißt der 39 beziehungsweise 45 Jahre alten Autofahrer). Das Anfallsleiden war in beiden Fällen eindeutig dokumentiert. Allerdings fehlte es einerseits an einer konsequenten Sicherungsaufklärung durch die behandelnden Ärzte und andererseits mangelte es bei den Patienten an der notwendigen Einsicht in die eigene Erkrankung. Allen Seiten ist die Problematik wohl bekannt (zum Beispiel den Behörden, der Justiz, der Bundesärztekammer). Die erforderliche verkehrsmedizinische Anamnese, die darauf bezogene ärztliche Aufklärung sowie überzeugende präventive Ansätze aufseiten der Ärzteschaft werden immer wieder reklamiert. Hinter einer relevanten Anzahl scheinbar "rätselhafter" Verkehrsunfälle verbirgt sich großes menschliches Leid, das durch ärztliche Interventions- und Präventionsmaßnahmen verhindert werden könnte. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Two serious traffic accidents (each with four pedestrians killed) that occurred in Hamburg in 2011 and in Berlin in 2019 are discussed. In both cases, the traffic accident was caused by an epileptic seizure of the driver (i.e., the 39- and 45-year-old car drivers). The seizure disorder was clearly documented in both cases. However, there was a lack of consistent safety information from the treating physicians. On the other hand, the patients did not show the necessary insight into their own illness. The problem is well known to all parties (e.g. the authorities, the judiciary, the German Medical Association). The required traffic medical history, the related medical information and convincing preventive approaches on the part of the medical profession are repeatedly claimed. Behind a significant number of seemingly "mysterious" traffic accidents lies considerable human suffering that could be prevented through medical intervention and prevention measures. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 02 Oct 2025 11:36:57 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Die V-Hypothesen der Beurteilungskriterien. Kritische Hinweise für eine verbesserte Begutachtungspraxis</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583003</link>
      <description><![CDATA[Sogenannte Punktetäter stellen ein großes Risiko für die Straßenverkehrssicherheit dar. Diese spezielle Gruppe von Verkehrsteilnehmern zeigt eine ausgeprägte Resistenz gegenüber Verhaltensänderungen, was sich in einer signifikant höheren Rückfallquote von verkehrswidrigem Verhalten im Vergleich zu Personen, die wegen Alkohol- oder Drogenauffälligkeiten in Erscheinung treten, widerspiegelt. Aus diesem Grund sollte die Fahreignungsdiagnostik - insbesondere nach Wegfall der Möglichkeit einer Nachschulung entsprechend Paragraf 70 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) - so akkurat wie möglich sein. Mit der Neuauflage der Beurteilungskriterien im Jahr 2022 wurden mit der 4. Auflage auch die V-Hypothesen neu überarbeitet. Bei genauerem Betrachten fällt jedoch auf, dass die Kategorisierung in die entsprechenden Hypothesen anhand der Kriterien diffizil ist. So scheint keine klare Abgrenzung zwischen den Kriterien vorhanden zu sein. Ebenso sind die Kriterien der Problembewältigung bei den Hypothesen praktisch austauschbar. Eine Überarbeitung der V-Hypothesen und den entsprechenden Kriterien scheint somit - insbesondere mit Blick auf die Straßenverkehrssicherheit und der hohen Rückfallquote von Punktetätern - geboten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: So-called "repeat traffic offenders" (commonly referred to as "Punktetäter" in German) pose a significant risk to road safety. This specific group demonstrates a pronounced resistance to behavioural change, which is reflected in a significantly higher recidivism rate in traffic violations compared to individuals who exhibit offenses related to alcohol or drugs. For this reason, fitness-to-drive diagnostics especially following the  discontinuation of the corresponding paragraph 70 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) courses and therefore the possibility of further training should be as precise as possible. With the 2022 revision of the assessment criteria in the 4th edition, the traffic hypotheses were updated. However, a closer examination reveals that categorizing cases wider the respective hypotheses based on the criteria is complex. There appears to be no clear delineation between the criteria, and the problem-solving criteria of the hypotheses seem practically interchangeable. Consequently, a revision of the traffic hypotheses and the corresponding criteria seems necessary particularly in light of road safety concerns and the high recidivism rates among repeat offenders. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 02 Oct 2025 11:36:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583003</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Alkoholisiert auf dem E-Scooter. Eine Analyse der Blutalkoholkonzentration von Elektrokleinstfahrzeugnutzern im kleinstädtischen und ländlichen Bereich</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2563654</link>
      <description><![CDATA[Das Nutzen von Elektrokleinstfahrzeugen (E-Scootern) ist ohne Fahrerlaubnis ab dem 14. Lebensjahr möglich, diese sind unkompliziert über App-gestützte Sharing-Dienste in vielen Regionen verfügbar. Es existieren zahlreiche nationale und internationale Studien, die sich mit der potenziellen Unfallgefahr im Rahmen der Nutzung eines E-Scooters auseinandersetzen. Ein Risikofaktor für Unfälle stellt dabei die Alkoholisierung des Fahrers dar. Wissenschaftliche Daten hinsichtlich des Alkoholisierungsgrades sowie alkoholbedingter Auffälligkeiten von E-Scooter-Fahrern zum Vorfallszeitpunkt liegen bereits für den großstädtischen Bereich vor. In dieser monozentrischen, retrospektiven Datenanalyse wurden für einen 2-Jahreszeitraum (2022-2023) alle durch das Polizeipräsidium Neubrandenburg (kleinstädtischer und ländlicher Bereich) angeordneten Blutprobenentnahmen bei bestehendem Verdacht auf eine Trunkenheitsfahrt auf einem E-Scooter systematisch ausgewertet. Neben der objektivierten Blutalkoholkonzentration (BAK) wurden dem Antrag und Protokoll zur Feststellung von Alkohol weitere Analysekriterien wie das Alter, das Geschlecht, die Vorfallszeit sowie allgemeine Umstände der Verkehrskontrolle zur vergleichenden Analyse entnommen. Im Studienzeitraum gingen im Institut für Rechtsmedizin Greifswald 252 Fälle bei bestehendem Verdacht auf eine Trunkenheitsfahrt auf einem E-Scooter ein. Die gemessene BAK lag zwischen 0,02 Promille und 3,09 Promille. Im Monatsvergleich konnte eine geringere Fallzahl in den Monaten November bis Februar festgestellt werden. Bei der Vorfallszeit lag ein eindeutiger Schwerpunkt in den Nachtstunden (21:00 Uhr bis 06:00 Uhr). In den Beobachtungen der Polizei wurde in 90 Fällen die Fahrweise der Betroffenen als sicher beurteilt, die Bewegung beziehungsweise Koordination wurde in 121 Fällen, der Gang in 142 Fällen als unauffällig eingeschätzt. In 188 Fällen wurden seitens der Polizei und in vergleichbarer Größenordnung (199 Fälle) durch den Arzt selten körperliche Auffälligkeiten dokumentiert. Als wesentliches Ergebnis der Studie konnte eine erhebliche Alkoholisierung von vorrangig männlichen E-Scooter-Fahrern im kleinstädtischen und ländlichen Bereich nachgewiesen werden, diese lag in circa 80 % der Fälle im Bereich der absoluten Fahruntüchtigkeit. Im Gegensatz dazu wurden durch die Polizei und/oder den Arzt keine gravierenden alkoholbedingten Ausfallerscheinungen dokumentiert. Diese Studie gibt somit Anlass zu einer verstärkten Aufklärung im Hinblick auf das Führen von E-Scootern nach Alkoholgenuss im Sinne einer Prävention und stellt zudem die Dokumentation von alkoholbedingten Auffälligkeiten durch die Polizei beziehungsweise den blutabnehmenden Arzt in Frage. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The use of electric micro-vehicles (e-scooters) is permitted from the age of 14 without a driving licence. They are easily available through app-based sharing services in many regions. Numerous national and international studies have been conducted on the potential accident risks associated with e-scooter use. One risk factor for accidents is the alcohol consumption of the rider. Scientific data on the level of intoxication and alcohol-related impairments of e-scooter riders at the time of the incident are already available for urban areas. In this monocentric, retrospective data analysis, all blood samples ordered by the Neubrandenburg Police Department (small-town and rural areas) over a 2-year period (2022-2023) in cases of suspected drunk driving on an e-scooter were systematically evaluated. In addition to the objectively measured blood alcohol content (BAC), other analytical criteria such as age, gender, time of the incident, and general circumstances of the traffic control were extracted for comparative analysis. During the study period, the Institute of Legal Medicine in Greifswald received 252 cases of suspected drunk driving on an e-scooter. The measured BAC ranged from 0.02 per mille to 3.09 per mille. A lower number of cases was observed from November to February. The incidents showed a clear concentration in the night hours (from 9:00 pm to 6:00 am). According to police observations, the riding behaviour of the individuals was assessed as safe in 90 cases, their movement or coordination as normal in 121 cases, and their gait as normal in 142 cases. In 188 cases, the police, and in a comparable number of cases (199), the physician noted no significant physical abnormalities. A key finding of this study was the significant intoxication of predominantly male e-scooter riders in small-town and rural areas, with around 80 % of cases showing absolute incapacity to drive. In contrast, neither the police nor the doctor documented any severe alcohol-related impairments. This study thus calls for increased public awareness regarding the use of e-scooters after alcohol consumption as a preventive measure, and it also raises questions about the documentation of alcohol-related impairments by the police or the physician taking the blood samples. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 16 Sep 2025 11:41:51 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2563654</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Risikoverringerung durch geregelte MPU-Beratung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596432</link>
      <description><![CDATA[Der 63. Deutsche Verkehrsgerichtstag 2025 behandelt im Arbeitskreis II das Thema "MPU-Vorbereitung unter der Lupe". Aus verkehrspsychologischer Sicht ist echte Risikominimierung in Bezug auf riskante Verhaltensbereitschaften im Straßenverkehr vor allem durch eine geregelte, verpflichtende MPU-Beratung zu erlangen, angeboten durch gut ausgebildete, diagnostisch und therapeutisch kompetente Psychologen. Festgestellt wird, dass Betroffene einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) häufig uninformiert sind und gegebenenfalls auf Internet-Angebote hereinfallen, die nicht auf die Verbesserung ihrer Risikodisposition ausgerichtet sind, sondern schlicht auf die Neuerlangung der Fahrerlaubnis. Einigen MPU-Vorbereitungs-Anbietern fehle es an Fähigkeiten zur Diagnostik und/oder zur klientenzentrierten Fahreignungsföderung, beziehungsweise manche Anbieter agierten bewusst kriminell. Verkehrspsychologische Diagnostik und Intervention hätten jedoch ihren Nutzen erwiesen und verbesserte Fahreignung nutze der Gemeinschaft und dem/der verbessert Fahrgeeigneten.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 15:03:52 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596432</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Standpunkt zum AK II. MPU-Vorbereitung unter der Lupe des 63. Deutschen Verkehrsgerichtstages 2025 in Goslar</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596431</link>
      <description><![CDATA[Seit Jahren kontrovers diskutiert wird die Thematik des Arbeitskreises II "MPU-Vorbereitung unter der Lupe" des 63. Deutschen Verkehrsgerichtstags 2025 in Goslar. Nach Ansicht der Verfasser sind keine neuen Regeln in den gesetzlichen Grundlagen und der Anwendung fachlicher Methoden mit Verbotscharakter im System der spezifischen Gefahrenabwehr im Fahreignungsrecht erforderlich. Ziele verschiedenster Interessensgruppen könnten dahingehend harmonisiert werden, dass die fachlichen und juristischen Grundlagen im Bereich der Fahreignungsbegutachtung, die bereits vorhanden sind, neu ausgerichtet und den geänderten gesellschaftlichen Verhältnissen angepasst werden. Dazu werden entsprechende Vorschläge unterbreitet. Unseriösen und fachlich ungeeigneten MPU-Vorbereitungs-Anbietern könnte durch eine qualitative Neuausrichtung des Systems der wirtschaftliche Boden entzogen werden, was der Transparenz, Kundenorientierung und der Steigerung der Verkehrssicherheit dienlich sei.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 15:03:52 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596431</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Absprachen, Kriminalität, Scheinheiligkeit. Warum die MPU-Reform 2.0 unausweichlich ist</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596430</link>
      <description><![CDATA[2012 wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit der Konzeption einer MPU-Reform beauftragt. Die Projektgruppe "MPU-Reform" hatte die Aufgabe, Vorschläge zur wissenschaftlich-fachlichen Weiterentwicklung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (MPU) zu erarbeiten. Im Jahr 2015 wurde der Projektbericht dazu vorgelegt (siehe 01566770). Bei den Gründen für die „MPU-Reform“ stand nicht zuletzt der Verbraucherschutz der Betroffenen im Blickpunkt. Festzustellen ist, dass mittlerweile zahlreiche Anbieter auf dem (unregulierten) Markt der der MPU-Vorbereitung aktiv sind, die nicht ausreichend dafür qualifiziert sind oder sogar unseriös arbeiten. Es werden Felder benannt, die über den mangelnden Verbraucherschutz als Problem hinausgehen und aus Verfassersicht zur aktuell kritischen Situation der MPU beigetragen haben: 1. Marktöffnung für amtlich anerkannte Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF), 2. Mangelnde Durchsetzung der strikten Trennung von Beratung und Begutachtung, 3. Freigabe der Kosten für eine MPU und Entkopplung von der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt), 4. Fehlende Transparenz und Beschwerdemanagement, 5. Nachwuchsprobleme im Arbeitsfeld Verkehrspsychologie, 6. Unterwanderung und Kriminalität im Teilbereich Rehabilitation, 7. Zertifizierung von verkehrspsychologischen Fahreignungsdiagnostikern. Festgestellt wird, die vergangene MPU-Reform habe kaum oder gar nicht zu einer Verbesserung der Situation geführt. Gefordert wird eine neue, zukunftsweisende MPU-Reform, in der die Einführung einer rechtlich geschützten Qualifikation, die zur Durchführung einer verpflichtenden MPU-Vorbereitungsmaßnahme befähigt, eine zentrale Rolle spielt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596430</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Über die Herkunft des Rückrechnungsverbots bei einer gemessenen Blutalkoholkonzentration von unter 0,15 Promille</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596429</link>
      <description><![CDATA[Zur Bestimmung der Mindest-Blutalkoholkonzentration (BAK) zum Vorfallzeitpunkt darf bei einer gemessenen BAK von kleiner 0,15 Promille nicht zurückgerechnet werden. Diese Regel wird in der Gutachtenpraxis der forensischen Alkohologie beachtet und findet sich in zahlreichen Lehrbüchern wieder. Ziel der Arbeit war, den experimentellen Ursprung dieser Regel mithilfe einer Literaturrecherche zu ergründen. Falls möglich, sollte versucht werden, aus den publizierten Rohdaten vertretbare Verfahren zu formulieren, um Rückrechnungen der Mindest-BAK zu realisieren, die keinesfalls einen Nachteil für den Probanden bedingen würden. Die Literaturrecherche erfolgte netzbasiert unter Verwendung von PubMed sowie gängiger Suchmaschinen. Darüber hinaus wurden in der Bestandsbibliothek des Frankfurter Instituts für Rechtsmedizin Zeitschriften sowie Lehr- und Handbücher systematisch durchsucht. Die Lehrbücher behandeln die Thematik heterogen, ein großer Anteil äußert sich gar nicht dazu. Insgesamt existieren offenbar nur wenige experimentelle Grundlagen, diese gehen zurück bis in das Jahr 1933. Mehrere Recherchewege führten auf eine Dissertation aus dem Jahr 1967: Scheer begründet die 0,15-Promille-Grenze damit, dass bei einer BAK von kleiner 0,10 Promille eine veränderte Abbaukinetik vorliegt. Aufgrund der zur damaligen Zeit bestehenden methodischen Schwächen und daraus resultierenden Unsicherheiten schlägt er eine Art Sicherheitszuschlag von 0,05 Promille und dementsprechend vor, dass unterhalb einer gemessenen BAK von 0,15 Promille nicht zurückgerechnet werden soll. Es erscheint angesichts des aktuellen Stands der Technik angemessen, die Adäquanz des Rückrechnungsgrenzwerts von 0,15 Promille neu zu betrachten und eine Reduktion dieser Schwelle zu evaluieren. Da sich aus der Literatur keine verwendbaren Rohwerte extrahieren ließen, sind neue Trinkversuche mit dem Fokus der Ethanol-Abbaukinetik unterhalb von 0,15 Promille notwendig. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Retrograde extrapolation is inadmissible in estimating the minimum blood alcohol concentration (BAC) at the time of a prior incident in cases with a measured BAC of less than 0.15 per mille at the time of sampling. This rule is obeyed in practice by experts in forensic alcohology and can be found in numerous text books. The goal of this study was to elucidate the experimental basis for this rule through a literature review. Another tentative goal was to see if, on the basis of the published data, tenable procedures could be formulated that would allow retrograde extrapolation for the estimation of the minimum BAC without any detriment to the subject. An online literature search was conducted using PubMed and other established search engines. In addition, the in-house library (i.e. journals, text books, reference manuals) at the Institute for Legal Medicine in Frankfurt was systematically searched for pertinent information. The topic was found to be heterogeneously covered in text books, with many textbooks not covering the topic at all. Overall, the threshold rule appears to be based on only few experiments, dating as far back as 1933. Various search paths led to a dissertation on the topic, published by Scheer in 1967: Herein, Scheer justified the 0.15 per mille threshold rule for retrograde extrapolation with the altered alcohol elimination kinetics that were observed for BACs of less than 0.10 per mille. Due to the methodological limitations of the time and the resulting uncertainties, Scheer suggested adding a „safety margin" of 0.05 per mille to this value and that, hence, retrograde extrapolation should be considered invalid for measured BACs of less than 0.15 per mille. In Iight of the current advances in technology, it seems appropriate to reappraise the adequacy of the 0.15 per mille BAC threshold value for retrograde extrapolation and to evaluate whether the number should be lowered. Since the literature did not yield usable data in this respect, new drinking experiments focusing on the kinetics of alcohol elimination at concentrations below 0.15 per mille are called for. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596429</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Der Ruf nach staatlichem Eingriff: Sollen MPU-Vorbereitungskurse reguliert werden?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583325</link>
      <description><![CDATA[Festgestellt wird, dass sich die medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) trotz wiederkehrender Kritik im Großen und Ganzen bewährt habe, nichtsdestotrotz habe sie einen "katastrophalen Ruf". Angesichts der (falschen) Wahrnehmung von Betroffenen, der MPU hilflos ausgeliefert zu sein, hat sich ein intransparenter Markt für "MPU-Vorbereitungskurse", auf dem auch zahlreiche unseriöse (inkompetente oder kriminelle) Anbieter aktiv sind, entwickelt. Vor diesem Hintergrund wird immer wieder die Regulierung von MPU-Vorbereitungskursen gefordert. Betrachtet wird, wie die Markttransparenz auf dem Gebiet der MPU-Vorbereitung verbessert werden könnte und ob eine Marktregulierung 1. verhältnismäßig und rechtlich umsetzbar ist sowie 2. geeignet und erforderlich ist, die Verkehrssicherheit zu erhöhen oder Manipulationen zu erschweren. Die Transparenz am MPU-Vorbereitungsmarkt sei vor allem dadurch zu verbessern, dass Behörden Betroffene verbessert über die MPU informierten. Denkbar sei auch ein Qualitätssigel für MPU-Vorbereitungskurse auf nachweislich hohem Qualitätsniveau. Festzuhalten sei des Weiteren, dass nicht eine unseriöse MPU-Vorbereitung, sondern die eigentliche Fahreignungsbegutachtung die Fehlerquelle ist, wenn fahrungeeignete Personen für fahrgeeignet befunden werden. Mit oder ohne Vorbereitung schafften es des Weiteren Personen, Fahreignungsgutachter "hinters Licht zu führen". Da die zweite Frage zu verneinen sei, komme es auf die Verhältnismäßigkeit im engeren Sinne nicht mehr an: Faktisch müssten bei einer Marktregulierung klare Kriterien aufgestellt werden, warum und inwieweit die Berufsfreiheit der MPU-Vorbereiter beschränkt werde und um welche Fälle von MPU-Vorbereitung es konkret geht. Zur Bekämpfung krimineller Angebote bedürfe es ebenfalls keiner Regulierung, denn Fälschungen, Bestechungen etc. könnten strafrechtlich verfolgt werden. Regulierung müsse bei der klaren Trennung von MPU-Vorbereitung und Fahreignungsbegutachtung ansetzen: Diese gilt bereits innerhalb eines Trägers und sollte nach Ansicht des Verfassers auch für konzernverbundene Unternehmen gelten.]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Aug 2025 14:21:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583325</guid>
    </item>
    <item>
      <title>MPU-Vorbereitung. Die große Suche nach der Qualität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583025</link>
      <description><![CDATA[Ging es auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag um die medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) von Kraftfahrern, Rehabilitationskurse etc., war wiederholt auch das Thema "MPU-Vorbereitung" präsent. Es wurden immer wieder frühzeitige und qualitätsgesicherte Informationen für MPU-Betroffene sowie verbindliche Qualitätsstandards für den unregulierten Markt der MPU-Vorbereitung eingefordert. Der Bericht "Qualität in Fahreignungsberatung und fahreignungsfördernden Maßnahmen" (siehe 01593402) der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) fasste die Erkenntnisse einer Arbeitsgruppe zusammen. Festgestellt wird, dass der Bericht auch 10 Jahre später einen weitestgehend aktuellen Überblick zur Thematik bietet. Die BASt bietet darüber hinaus verlässliche MPU-Informationen und eine MPU-Broschüre auf ihrer Website (siehe www.bast.de) für die Betroffenen an. Festzuhalten sei, dass sich die Situation seither keinesfalls verbessert habe: Unqualifizierte oder sogar kriminelle Anbieter einer MPU-Vorbereitung sind nach wie vor zahlreich am Markt vorhanden und überschatten durch ihre Machenschaften massiv das öffentliche Bild der MPU. Woran eine wirksame, qualitätvolle fahreignungsfördernde Intervention (FFI) zu erkennen sei, könne den FFI-Kriterien laut "Urteilsbildung in der Fahreignungsbegutachtung. Beurteilungskriterien" entnommen werden. Plädiert wird dafür, die FFI-Qualitätsstandards mittels verstärkter Aufklärung branchenweit bekannt und sichtbar zu machen. Begutachtungsstellen als auch Behörden sollten deutlicher als bisher mit dem Hinweis auf die FFI-Kriterien qualitätvolle Interventionen  zur Fahreignungsförderung in den Vordergrund stellen und sich klarer von unseriösen Anbietern auf dem Markt distanzieren.]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Aug 2025 14:21:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583025</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Manipulationen im Zusammenhang mit der Fahrerlaubniserteilung. Regulierungsbedarf bei MPU-Vorbereitern?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583010</link>
      <description><![CDATA[Davon auszugehen ist, dass aufgrund von vorsätzlich herbeigeführten Unregelmäßigkeiten im Zusammenhang mit Erteilungs- und Neuerteilungsverfahren von Fahrerlaubnissen zahlreiche ungeeignete Fahrer und Fahrerinnen am Verkehr teilnehmen, sofern illegale Handlungen/Täuschungen nicht auffallen. Hauptsächlich handelt es sich um Fälschungen und um für Behörden nicht oder nicht in allen Punkten nachvollziehbare Begutachtungsverfahren. Eingegangen wird insbesondere auf Täuschungen im Rahmen der Vorbereitung auf eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU-Vorbereitung) und gefälschte Fahreignungsgutachten; des Weiteren kommt es auch zu Fällen manipulierter/gefälschter Abstinenznachweise. Es werden Maßnahmen vorgeschlagen, um die illegalen Handlungen einzudämmen und weitere Verbesserungen zu erreichen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Aug 2025 14:21:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583010</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Information und verkehrspsychologische Beratung: Schutz vor fragwürdiger MPU-Vorbereitung?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583005</link>
      <description><![CDATA[Der Deutsche Verkehrsgerichtstag hat sich im Themenbereich Fahreignung immer wieder auch mit der Thematik "MPU-Vorbereitung" befasst. Der 63. Deutsche Verkehrsgerichtstag 2025 widmete sich im Arbeitskreis II "MPU-Vorbereitung auf dem Prüfstand" ganz dem Thema. Grund dafür sind zahlreiche inkompetente und unseriöse Anbieter auf dem Markt der MPU-Vorbereitung sowie vielfältige Betrugs- und Umgehungsversuche im Zusammenhang mit Neuerteilungen der Fahrerlaubnis und den Verfahren rund um die Abklärung von Fahreignungszweifeln. MPU-Betroffene sind oft nicht frühzeitig und schlecht informiert; zum anderen mangelt es an Qualitätskriterien bei den MPU-Vorbereitungs-Angeboten. Betrachtet wird, welche Erwartungen der Gesetzgeber an die straf- und ordnungsrechtliche Sanktionierung von Fehlverhalten im Straßenverkehr hat, welche Erfahrungen Verkehrspsychologen mit der MPU-Vorbereitung haben, welche Entwicklung der Markt der MPU-Vorbereitung genommen hat und was bisher geschehen ist, um die Situation der Betroffenen zu verbessern. Des Weiteren wird angesprochen, was die MPU-Vorbereiter-Szene so erfolgreich macht. Festgestellt wird, dass nach wie vor die frühzeitige Information der MPU-Betroffenen und eine verpflichtende verkehrspsychologische Beratung (Neuerteilungsverfahren und Überprüfungsverfahren) zu fordern sei. Im Rahmen der Fahreignungsbegutachtung sei eine kritische Haltung gegenüber der Vorbereiter-Szene und die verbindliche Anwendung der FFI-Kriterien laut "Urteilsbildung in der Fahreignungsbegutachtung. Beurteilungskriterien" zur Bewertung von Veränderungsprozessen zu empfehlen. Im Hinblick auf die Fahreignungsbehörden sei die Umsetzung der Empfehlungen des Arbeitskreises III des 62. Deutschen Verkehrsgerichtstags 2023 wie auch ein fachlicher Informationsaustausch anzuraten.]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Aug 2025 14:21:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583005</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Fahrtüchtigkeitstests der Polizei. Senioren im Fokus der Verkehrspolizei</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2563657</link>
      <description><![CDATA[In einigen Bundesländern wird bei Verkehrskontrollen oder Unfallaufnahmen der Polizei speziell geschultes Personal hinzugezogen, sofern Zweifel an der Fahrtauglichkeit eines Fahrers/einer Fahrerin aufkommen. Mittels standardisierter Fahrtüchtigkeitstests (SFT) wird sodann überprüft, ob Leistungseinschränkungen vorliegen, möglicherweise verursacht durch eine Substanzbeeinflussung, oder aber aufgrund von Erkrankungen / medizinischen Störungen. Thematisiert wird das für den Anwendungsfall "Erkrankungen / Störungen" angepasste Prüfverfahren, welches auf die Zielgruppe älterer oder körperlich eingeschränkter Fahrer/-innen ausgerichtet ist und fahrrelevante Grundfunktionalitäten prüft. Wird der Test nicht aus Anlass einer (fahrlässigen) Tötung, Körperverletzung oder eines (Beinahe-)Unfalls durchgeführt, so handelt die Polizei lediglich im Rahmen des Gefahrenabwehrrechts, soweit kein Verdacht der Alkohol- oder Drogenbeeinflussung besteht. Festgestellt wird unter anderem, - dass Fahrer/-innen nicht an einem Fahrtüchtigkeitstest im Rahmen einer Verkehrskontrolle mitwirken und daher über die freiwillige Testteilnahme belehrt werden müssen; - dass das Prüfverfahren komplex und bislang nicht wissenschaftlich evaluiert worden ist; - dass die informierten Fahrerlaubnisbehörden nicht ohne Weiteres in der Lage sind, die vorgelegten Erkenntnisse der Polizei im Hinblick auf die Ableitung möglicher Fahreignungszweifel zu prüfen; - dass die Sicherstellung des Führerscheins im Anschluss an einen Test, wie auch, dass die Anwendung des SFT in bislang keiner Verwaltungsvorschrift verbindlich geregelt ist, rechtlich eher kritisch zu sehen sind. Zusammenfassend wird kritisiert, die Fahrtüchtigkeitstests der Polizei, ursprünglich nur vorgesehen zur Feststellung der Fahrtüchtigkeit (Trunkenheits- und Drogenfahrten), kämen durch den Anwendungsfall "Erkrankungen / Störungen" faktisch einer "obligatorischen Gesundheitsprüfung für Senioren" gleich. Durch die Ausweitung auf den nicht vorgesehenen Bereich der Fahreignung habe sich quasi der "Versuch eines  Schattenbegutachtungssystems" etabliert. Abzulehnen sei die polizeiliche Sicherstellung des Führerscheins ohne Straftatverdacht.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Jul 2025 14:08:27 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2563657</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Möglichkeiten und Grenzen der polizeilichen Erfassung von Leistungseinschränkungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2563656</link>
      <description><![CDATA[In einigen Bundesländern wurden in den vergangenen Jahren Prüfverfahren durch die Polizei etabliert, die eine Standardisierung der Erfassung und Dokumentation von psychophysischen Leistungseinschränkungen von Fahrerinnen und Fahrern im Rahmen polizeilicher Kontrollen/Maßnahmen beeinhalten. Bei den sogenannten Standardisierten Fahrtüchtigkeitstests (SFT) der Polizei werden teils modifizierte medizinische Untersuchungen angewandt, die nur von speziell geschulten Polizeibeamtinnen und -beamten durchgeführt werden sollen. Ziel ist, eine Beeinträchtigung durch Alkohol, Medikamente, illegale Drogen, andere berauschende Mittel oder Erkrankungen festzustellen. Kritisiert wird, der Begriff der "Fahrtüchtigkeit" sei in diesem Zusammenhang unbestimmt und vermische Aspekte der Fahrsicherheit und Fahreignung. Die polizeilichen Prüfverfahren zur Feststellung von Leistungseinbußen können im Sinne einer Verdachtsgewinnung Hinweise auf eine Fahrunsicherheit zum Erfassungszeitpunkt liefern, was eine entsprechende Meldung an die Fahrerlaubnisbehörde nach sich ziehen könne; sie stellten jedoch lediglich eine Vorüberprüfung dar. Eine abschließende beziehungsweise zusammenfassende Bewertung oder Beurteilung der getesteten Person dürfe nicht vorweggenommen werden. Die Überprüfung der Fahreignung liegt in der Zuständigkeit der Fahrerlaubnisbehörden, die sich auf die gutachterliche Expertise von ausgebildeten Medizinern und Verkehrspsychologen stützen. Die Feststellung der Fahrungeeignetheit aus medizinischen Gründen ist eine gutachterliche Feststellung. Die Ableitung restriktiver polizeilicher Maßnahmen nach einem Test sei aus medizinischer Sicht daher abzulehnen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Jul 2025 14:08:27 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2563656</guid>
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    <item>
      <title>Standardisierte Fahrtüchtigkeitstests (SFT) bei der Polizei Hamburg</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2563655</link>
      <description><![CDATA[Zur Überprüfung der Fahrtüchtigkeit nutzt die Polizei Hamburg Standardisierte Fahrtüchtigkeitstests (SFT). Grundlage des Testverfahrens bildeten die Erkenntnisse der US-amerikanischen Polizei, die im SFST-Programm (Standardized Field Sobriety Tests) sowie im DECP-Programm (Drug Evaluation and Classification Programm) dokumentiert sind. Das US-Testverfahren wurde für die in Deutschland geltende Rechtslage überarbeitet und um zwei Bewegungs- und Koordinationstests aus der Praxis zur Drogenerkennung erweitert. Das Standardisierte Fahrtüchtigkeitstestverfahren wurde im Jahr 2014 bei der Polizei Hamburg pilotiert und ein Jahr später eingeführt. Es zeigte sich, dass neben der Erkennung von beeinflussten Personen erheblicher Handlungsbedarf auch bei der Beurteilung erkrankter und älterer Fahrzeugführender bestand. Manche Personen fielen im Rahmen der Tests auf, zeigten jedoch keine nachweisbare Intoxikation, sondern möglicherweise Leistungsdefizite aufgrund einer Erkrankung. Entwickelt wurde daher ein alternatives und angepasstes Testverfahren "Erkrankungen und Störungen" für die Zielgruppe erkrankter und älterer Fahrzeugführender, das Tests zur Überprüfung der fahrrelevanten Grundfunktionalitäten umfasst. Das Testverfahren wird zur Beweisführung genutzt und um nachfolgende Instanzen in der Entscheidungsfindung unterstützen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Jul 2025 09:46:03 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2563655</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Aggressionsdelikte und die Fahreignung. Aspekte aus der Praxis der Fahrerlaubnisbehörde</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2536965</link>
      <description><![CDATA[Aggressionstaten innerhalb wie auch außerhalb des Straßenverkehrs können grundsätzlich die Fahreignung in Frage stellen. Fahrerlaubnisbehörden haben Mitteilungen der Polizei, Strafakten und weitere Informationen - immer bezogen auf den Einzelfall und nach pflichtgemäßem Ermessen - zu prüfen, wobei Art und Anzahl der Straftaten, die Schwere der Tat(en), die Tatumstände, das Nachtatverhalten und gegebenenfalls grundsätzliche Verhaltensmuster zu beachten sind. Probleme ergeben sich durch die unterschiedliche Wertung von Aggressionsdelikten durch Fahrerlaubnisbehörden, Strafgerichte beziehungsweise Staatsanwaltschaften, wie auch dadurch, dass eine zeitnahe Prüfung/Bearbeitung von Aggressionsdelikten durch die Fahrerlaubnisbehörden oftmals  behindert ist. Dazu werden Zahlen und Beispiele aus der Praxis dargelegt. Gefordert wird, dass insofern als durch den Gesetzgeber ein strikteres und präventives Vorgehen gegen Aggressionen im Straßenverkehr und Aggressionsdelikte gewünscht ist, entsprechende rechtliche Vorgaben erforderlich sind. Nur so könne ausreichende Rechtssicherheit für alle Beteiligten erreicht werden. Es müssten Anlässe und Tatbestandsvoraussetzungen definiert werden, die die Anordnung einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) im Zusammenhang mit Aggressionsdelikten verpflichtend oder als Regelfall nach sich ziehen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 18 Jun 2025 09:37:46 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2536965</guid>
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