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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Brand im Camper</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2642997</link>
      <description><![CDATA[Grundlage des Beitrags ist ein Gutachten des Autors zu einem Brandschaden in einem Mercedes-Benz Viano Camper mit Aufstelldach, wobei unter anderem die Brandursache zu prüfen war. Ein zuvor erstelltes Gutachten hatte einen Brand mit offener Flamme im hinteren rechten Innenraum (ohne Zusammenhang zu einen Verkehrsunfall) und/oder einen Kurzschluss als mögliche Ursache in Betracht gezogen. Im Rahmen der Prüfung waren unterschiedliche Materialien zu untersuchen und Kabelquerschnitte, Kabelisolierungen, Sicherungen und weitere Randbedingungen zu untersuchen. ABSTRACT IN ENGLISH: This article is based on an expert report compiled by the author following a fire in the rear section of a Mercedes-Benz Viano camper van with a pop-up roof. One of the questions to be answered in the expert opinion was whether the damage had actually been caused by an open flame and/or a short circuit, as a preliminary report had suggested. After several fire tests on different materials, analysing cable cross-sections, cable insulation, fuses and other parameters, a different cause was determined. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Dec 2025 15:41:25 GMT</pubDate>
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      <title>25 Jahre GIDAS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2642996</link>
      <description><![CDATA[Im November 2024 wurde die GIDAS-Kooperation anlässlich ihres 25-jährigen Jubiläums in den Räumlichkeiten des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr in Berlin gemeinsam mit 150 Teilnehmenden gefeiert. Herausgestellt wurde die herausragende Bedeutung des GIDAS-Projekts zur umfassenden Unfalldatenerhebung und zur weiteren Verbesserung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit in Deutschland. ABSTRACT IN ENGLISH: In November 2024, an anniversary event was held on the premises of the Federal Ministry of Digital and Transport in Berlin to mark 25 years of GIDAS cooperation. The approximately 150 participants agreed on the outstanding importance of the comprehensive accident data collection within the GIDAS project for the further improvement of vehicle and road safety.]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Dec 2025 15:41:25 GMT</pubDate>
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      <title>Auswirkungen des Einsatzes von temperaturabgesenktem Walzasphalt auf Dampf-/Aerosolbildung und die Dauerhaftigkeit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2640697</link>
      <description><![CDATA[Mit der Veröffentlichung der neuen Fassung der Technischen Regeln für Gefahrstoffe (TRGS) 900 im Mai 2020 wurde ein Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole bei der Heißverarbeitung von Destillations- und Air-Rectified-Bitumen eingeführt. Dieser Grenzwert, der Mitte 2024 zum zweiten Mal ausgesetzt wurde, soll zum Beginn des Jahres 2027 in Kraft treten. Als die wesentlichen beiden Maßnahmen zur Reduktion von Dämpfen und Aerosolen werden Absaugeinrichtungen an Straßenfertigern und die Absenkung der Asphaltmischguttemperatur angesehen. Für die Herstellung von temperaturabgesenktem Walzasphalt (TA-Walzasphalt) können Fertigbindemittel oder Zusätze, hierzu gehören organische viskositätsverändernde Zusätze, mineralische viskositätsverändernde Zusätze und oberflächenaktive Zusätze (OA-Zusätze), oder die Schaumbitumentechnologie eingesetzt werden. Dabei kann je nach eingesetztem Fertigbindemittel, Zusatz oder der Technologie das Gebrauchsverhalten des damit hergestellten Asphaltes unterschiedlich beeinflusst werden. In vielen internationalen Studien wird berichtet, dass organische viskositätsverändernde Zusätze das Verformungsverhalten bei Wärme positiv beeinflussen, während mineralische Zusätze und OA-Zusätze sich tendenziell positiv auf das Tieftemperaturverhalten des Asphaltes auswirken. Ziel war der experimentelle Nachweis der Gebrauchseigenschaften ausgewählter Walzasphaltgemische, die mit reduzierter Temperatur und unter Verwendung verschiedener Zusätze (OA-Zusatz und mineralischer Zusatz) und viskositätsveränderter Fertigbindemittel (PmB 25/45 VL und PmB 25/45 VH) an einer Asphaltmischanlage hergestellt und beim Einbau auf der Baustelle durch Messungen der Arbeitsplatzkonzentrationen an Dämpfen und Aerosolen begleitet wurden. ABSTRACT IN ENGLISH: With the publication of the new version of the Technical Rules for Hazardous Substances (TRGS) 900 in May 2020, a new occupational exposure limit (OEL) value for vapours and aerosols in the hot processing of straight-run and air-rectified bitumen was introduced. The OEL is due to come into force at the beginning of 2027. Extraction equipment on road pavers and lowering the asphalt mix temperature are considered to be the two main measures for reducing vapours and aerosols. To produce temperature-reduced asphalt ready-to-use binders or additives (organic viscosity-altering additives, mineral viscosity-altering additives and surface-active additives) or foam bitumen technology can be used. Depending on the additive/method used, the performance of the asphalt produced might be influenced. Many international studies have reported that organic additives have a positive effect on the deformation behaviour at elevated temperatures, while mineral additives and surface-active additives tend to have a positive effect on the low-temperature behaviour of the asphalt. The aim was to experimentally verify the performance properties of selected asphalt mixtures produced at reduced temperature and using various additives (surface-active additive and mineral additive) and ready-to-use binders containing waxes (PmB 25/45 VL and PmB 25/45 VH) at an asphalt mixing plant and accompanied by measurements of vapours and aerosols during paving.]]></description>
      <pubDate>Wed, 17 Dec 2025 09:38:18 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Untersuchung zur Wirksamkeit sowie Notwendigkeit von zusätzlichen gerichteten gelben Kennleuchten (Warnleuchten) an Kraftfahrzeugen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2640687</link>
      <description><![CDATA[Untersucht wurde die Wirksamkeit sowie die Notwendigkeit von zusätzlichen gerichteten gelben Warnleuchten nach vorne zur Erhöhung der Erkennbarkeit von Arbeitsfahrzeugen im Zusammenhang mit Arbeitsstellen kürzerer Dauer beziehungsweise Arbeiten unter Inanspruchnahme von Sonderrechten an Landstraßen. Ziel war es, sowohl den Nutzen, das heißt den Sicherheitsgewinn aufgrund verbesserter Erkennbarkeit, als auch die Störung, wie zum Beispiel durch Blendung oder andere Effekte, zu bewerten. In einer ersten Studie wurde auf einem abgesperrten Gelände aus statischen Beobachterpositionen eine Auswahl von potenziell geeigneten zusätzlichen gerichteten gelben Warnleuchten nach vorne zur Verbesserung der Sichtbarkeit von Arbeitsfahrzeugen anhand einer Befragung von Teilnehmenden ausgewählt. Auf Basis der Erkenntnisse wurde eine Auswahl von Warnleuchten einer Gruppe in einer nahezu realen Straßenverkehrssituation gezeigt und die Bewertung hinsichtlich Sichtbarkeit und Störung abgefragt. Beide Studien wurden bei Tag und bei Nacht durchgeführt. Aufgabe war, die Sichtbarkeit sowie die Störwirkung jeweils mithilfe einer 5-stufigen Likert-Skala subjektiv zu bewerten. Für die Studien wurde ein Arbeitsfahrzeug zusätzlich zur vorgeschriebenen Sicherheitsausrüstung gemäß der "Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 21)" mit gelben gerichteten Warnleuchten nach vorne als Versuchsfahrzeug ausgestattet. Zur Beurteilung der Sichtbarkeit der Warnleuchten wurden diese im statischen Studienteil aus unterschiedlichen Blickwinkeln sowie Abständen hinsichtlich Sichtbarkeit und Störung bewertet. Folgende zusätzliche gerichtete gelbe Warnleuchten nach vorne wurden montiert: Zwei richtungsgebundene Blinkleuchten nach der Kategorie X der UN-Regelung Nummer 65 im Kühlergrill (als KL Kat. X bezeichnet), eine richtungsgebundene Blinkleuchte der Kategorie X der UN-Regelung Nummer 65, bestehend aus sechs einzelnen, horizontal nebeneinander angeordneten Modulen auf der Mitte des Dachs (als BL bezeichnet), zwei Warnleuchten nach den RSA 21 auf dem Dach (je nach verwendetem Typ als WL 6 beziehungsweise WL 7 bezeichnet). Untersucht wurde der Stand der Technik (Situation 1) im Vergleich zu verschiedenen anderen Situationen (Kombinationen von Warnleuchten). Es zeigte sich, dass alle zusätzlichen Warnleuchten grundsätzlich die Sichtbarkeit und Störwirkung gleichzeitig erhöhen. Als Hauptursache der Störwirkung kann vorrangig das asynchrone Blicken der Warnleuchten untereinander abgeleitet werden. Nur bei der Warnleuchte des Typs WL 7 führte die hohe Lichtstärke auf der Hauptachse zu einer signifikanten Störung durch Blendung, daher wurde die Leuchte des Typs WL 7 in der dynamischen Studie durch eine breiter abstrahlende des Typs WL 6 mit geringerer maximaler Lichtstärke auf der Hauptachse ersetzt. In der dynamischen Studie wurde der Einsatzzweck anhand einer Vorbeifahrt am Versuchsfahrzeug auf der Gegenfahrbahn auf einer realen Landstraße nachgestellt und verschiedene Varianten von Situationen gezeigt und bewertet. Auch in der realistischen Straßensituation ließ sich ableiten, dass jede zusätzliche Warnleuchte die Sichtbarkeit des Versuchsfahrzeuges und das Störpotenzial gegenüber dem Stand der Technik erhöhte. Es zeigte sich, dass die asynchrone Blinkfrequenz der unterschiedlichen Warnleuchten den größten Einfluss auf das empfundene Störempfinden haben. Eine Blendwirkung ist nur zweitrangig für das empfundene Störempfinden. Es muss also ein Optimum zwischen den beiden Faktoren Sichtbarkeit und Störpotenzial gefunden werden. Die untersuchten Warnleuchten KL Kat. X, BL und WL 6 sind als zusätzliche Warnleuchten zur Absicherung von Arbeitsfahrzeugen an der Vorderfront geeignet. Die Verwendung eines zusätzlichen Warnleuchtenpaars des Typs WL 6 ist nach dieser Studie die am besten geeignete Lösung. In Bezug auf den Anwendungsfall, die Absicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Straßen, wird es als zielführend erachtet, die Warnleuchte möglichst weit oben am Fahrzeug anzubringen. ABSTRACT IN ENGLISH: Investigated was the effectiveness and necessity of additional amber special warning lamps (referred to as warning lamps) at the front to increase the visibility of works vehicles in connection with construction sites of short duration or work involving the use of special rights on rural roads. The aim was to evaluate both the benefit, i.e. the safety gain due to improved visibility, and the disturbance, e.g. due to glare or other effects. A two-stage study concept was chosen. In a first study, a selection of potentially suitable additional amber warning lamps at the front to improve the visibility of works vehicles was chosen from static observer positions on a cordoned off site on the basis of a participant survey. Based on the findings, a selection of warning lamps was shown to a group in a near-real road traffic situation and the participants' assessment of visibility and disturbance was surveyed. Both studies were carried out during the day and at night. The task was to subjectively assess the visibility and the disruptive effect using a 5-point Likert scale. A works vehicle was equipped with amber warning lamps at the front as a test vehicle in addition to the safety equipment in accordance with the "Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 21)". To assess the visibility of the warning lamps, they were evaluated by participants in the static part of the study from different viewing angles and distances in terms of visibility and disturbance. The following additional amber warning lamps at the front of the test vehicle were fitted: Two directional warning lamps in accordance with Category X of UN Regulation No. 65 in the radiator grille (referred to as "KL Cat. X"), a directional warning lamp in accordance with Category X of UN Regulation No. 65, consisting of six individual modules arranged horizontally next to each other, in the middle of the roof (referred to as "BL"), two warning lamps according RSA 21 on the roof (referred to as WL 6 or WL 7, depending on the type used). In the static study, situation 1 (state of the art) was examined in relation to other situations (combinations of warning lamps). It was found that all additional warning lamps generally increase visibility and the disruptive effect at the same time. The main cause of the disruptive effect can be deduced from the participants' responses, primarily the asynchronous flashing of the warning lamps among each other. In the case of the WL 7 warning lamp the high light intensity on the main axis lead to a significant disturbance due to glare, which is why the WL 7 light was replaced in the dynamic study by a WL 6 light with a wider beam and lower maximum light intensity on the reference axis. In the dynamic study, the intended use was simulated by driving past the test vehicle on the opposite carriageway on a real country road. Several different situations were shown and evaluated. Overall, even in the realistic road situation, it can be deduced that each additional warning lamp increased the visibility of the test vehicle and the disturbance compared to the state of the art. It was found that the asynchronous flashing frequency of the different warning lamps had the greatest influence on the perceived disturbance. A dazzling effect is only of secondary importance for the perceived disturbance. An optimum must therefore be found between the two factors of visibility and disturbance potential. The warning lamps KL Cat. X, BL and WL 6 examined in the dynamic study are suitable as additional warning lamps for protecting works vehicles at the front. According to this study, the use of an additional pair of WL 6 warning lamps is the most suitable solution. With regard to the application, the protection of construction sites of short duration on roads, it is considered expedient to mount the warning lamp as high as possible on the works vehicle, because a higher mounting height increases the effective range of vision and prevents the warning lamps from being obscured by other vehicles or by the people working in front of the works vehicle.]]></description>
      <pubDate>Wed, 17 Dec 2025 09:38:18 GMT</pubDate>
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      <title>Praxisgerechte Streustoffausbringung auf Bundesfernstraßen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2640686</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es, neue Möglichkeiten der zuverlässigen Streustoffausbringung zur Glättebekämpfung unter den gegebenen Praxisbedingungen zu erkunden. Recherchen in Fachliteratur und Herstellerunterlagen zeigten, dass Mineraldüngerstreuer einen hohen Stand der Technik erreicht haben und die genutzten Techniken eine Präzisionsstreuung ermöglichen. Allerdings sind die Anwendungsbedingungen, unter denen Dünger in der Landwirtschaft beziehungsweise Streustoffe im Straßenwinterdienst ausgebracht werden, stark unterschiedlich. Die hohen Fahrgeschwindigkeiten beim Winterdienst erzeugen einen Fahrtwind, der das Streubild beeinflusst. Mineraldünger werden trocken ausgebracht, während Salz meist als Feuchtsalz gestreut wird. Die auf einem Rotationsprüfstand für Mineraldünger durchgeführten Tests mit Auftausalzen haben gezeigt, dass die für Düngerstreuer verfügbare elektronische Massenstromregelung auch für Salzstreumaschinen eine sehr interessante Option zur Konstanthaltung der Streudichte während Streufahrten darstellen. Die jährlich notwendige Überprüfung und Justierung der Streustoffdosierung von Streumaschinen erfolgt entsprechend den Vorgaben der DIN EN 15597-2 durch statische Prüfungen. Die Durchführung erfolgt nach dem "Trial-and-Error"-Prinzip, solange bis die Einstellwerte für die Drehzahlen der Förderschnecke und der Solepumpen die korrekten Streumengen ergeben. Dieses Verfahren ist meist sehr zeit- und personalaufwendig. Vorgeschlagen wird, das Verfahren zu verkürzen, indem nach Feststellung vom Sollwert abweichender Massenflüsse, die Ist-Werte in das Bedienterminal eingegeben werden. Der integrierte Computer errechnet anschließend die für die Sollwerte notwendigen Drehzahlen und stellt diese selbst ein. Die interne Justierung sollte als künftige Anforderung an Streumaschinen gestellt werden. Die Ermittlung der physikalischen Kenngrößen hat bestätigt, dass die Schüttdichten der normgerechten Auftausalze, trotz unterschiedlicher Kornklassen, bei sehr geringen Feuchtigkeitsgehalten ähnlich sind, und bei den Streumaschinen meist keine unterschiedlichen Einstellungen der Förderschnecken und Solepumpen erfordern. Den größten Einfluss auf die Schüttdichten und damit auf die Salzdosierung hat die Salzfeuchte. Höhere Feuchtigkeitsgehalte vermindern die Schüttdichte. Dies unterstreicht die Notwendigkeit der Beschaffung von trockenen Auftausalzen und deren trockene Lagerung. Allerdings ist bei Steinsalzen eine Restfeuchte in der Größenordnung von 0,2 % bis 0,3 % zu fordern. Dies vermindert Staubemissionen bei der Einlagerung, bei der Fahrzeugbeladung und bei Trockensalzstreuungen. Die Prüfung der Streustoffverteilung erfolgt bei einer dynamischen Prüfung im Rahmen der Typprüfung von Streumaschinen. Der damit verbundene hohe zeitliche Aufwand kann bei der jährlichen Streubildprüfung nicht geleistet werden, deshalb sind Standprüfungen und Hinterherfahrten üblich. Vorgeschlagen wird, bei Hinterherfahrten ein Fern-Bedienpult einzusetzen, mit dem Streubildlagen verändert werden können. Tests haben gezeigt, dass Streubilder mit Trockensalz durch Radarsensoren sehr gut erfasst werden können, allerdings ist die Radartechnologie nicht in der Lage, Windeinflüsse zu kompensieren und wegen der erwarteten Verschmutzung der Sensoren bei der Feuchtsalzausbringung sind Fehlmessungen zu erwarten. Die Radartechnologie wird deshalb derzeit nicht für den Einsatz bei Winterdienst-Streumaschinen empfohlen. Die in der DIN EN 15597-1 festgelegten Anforderungen an die Betriebs- und Steuersysteme von Streumaschinen berücksichtigen die Nutzerfreundlichkeit nicht ausreichend. Kurze Einsatzzeiten im Winterdienst machen es für die Winterdienstfahrer schwer, sich an unterschiedliche Streumaschinen und deren Bedienpulte anzupassen. Um die Situation im Hinblick auf die Nutzerfreundlichkeit zu verbessern, wurden ergänzende Anforderungen an die Bedienpulte formuliert. Die Verbesserungen betreffen primär die Vereinheitlichung der Ergonomie der Bedienoberfläche. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim was to explore new options for reliable spreading material application for ice control under the given practical conditions. Research in literature and manufacturer documents showed that mineral fertilizer spreaders have reached a high level of technology. The techniques used enable precision spreading of the mineral fertilizers. However, the application conditions under which the fertilizers in agriculture respectively the spreading materials in road winter service are applied are very different. The high driving speeds during winter service create a headwind that influences the spreading pattern. Mineral fertilizers are applied dry, while salt is usually spread as pre-wetted salt. The tests with de-icing salts carried out on a rotary test bench for mineral fertilizers have shown that the electronic mass flow control available for fertilizer spreaders is also a very interesting option for salt spreaders to keep the spreading density constant during spreading.  The annual check and adjustment of the spreader metering of spreaders is carried out according to the specifications of DIN EN 15597-2 by static tests. It is carried out according to the "trial-and-error" principle until the setting values for the speed of the screw conveyor and the brine pumps result in the correct spread rates. This process is mostly very time-consuming and labor-intensive. It is proposed to shorten the process by entering the actual values into the operating terminal after mass flows that deviate from the target value have been determined. The integrated computer then calculates the speeds required for the setpoints and sets them itself. This internal adjustment should be a requirement for spreaders in the future. The determination of the physical parameters has confirmed that the bulk densities of the standard-compliant de-icing salts, despite different particle sizes, are similar at very low moisture levels, and that the spreaders usually do not require different settings for the screw conveyors and brine pumps. The salt moisture has the greatest influence on the bulk densities and thus on the salt dosage. Higher moisture levels decrease bulk density. This underscores the need to procure dry de-icing salts and store them in a dry place in the depots. However, in the case of rock salt, a residual moisture content of around 0.2% to 0.3% is required. This reduces dust emissions during storage, when loading vehicles and when spreading dry salt. The spreading material distribution is checked during a dynamic test as part of the type testing of spreading machines. The considerable time required for this cannot be allocated to the annual spread pattern check. For this reason, standing tests and driving behind have been common up to now. To improve the spreading material distribution if required, it is suggested that a remote-control panel be used when driving behind, with which the spreading pattern positions can be changed. Tests have shown that spreading patterns with dry salt can be recorded very well by radar sensors. However, radar technology is not able to compensate for wind influences and incorrect measurements are to be expected due to the contamination of the sensors when spreading pre-wetted salt. Radar technology is therefore currently not recommended for use with winter road spreaders. The requirements for the operating and control systems of spreaders specified in DIN EN 15597-1 do not sufficiently take user-friendliness into account. The short operating times in winter service make it difficult for winter service drivers to adapt to the different spreaders and their control panels. To improve this situation with regard to user-friendliness, additional requirements for control panels were formulated. These improvements primarily relate to standardizing the ergonomics of the user interface.]]></description>
      <pubDate>Wed, 17 Dec 2025 09:38:18 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Sicher planen im Bestand. Ein aktueller Überblick zur Gestaltung von Stadtstraßen unter Verkehrssicherheitsaspekten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1753110</link>
      <description><![CDATA[Planungen der jüngeren Vergangenheit haben vielerorts attraktive und sichere Gestaltungen von innerörtlichen Straßen und Plätzen hervorgebracht. Planende von Stadtstraßen und kommunalpolitische Entscheidungsträger scheinen allerdings mancherorts zu meinen, dass sie Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen nach ihrer eigenen Prioritätensetzung neu planen oder umgestalten können. Dies ist ein Trugschluss, der im Jahr 2019 einen nicht unerheblichen Beitrag zu 932 getöteten, 34.103 schwer verletzten und 214.309 leicht verletzten Menschen geleistet hat. Verstöße gegen sicherheitsrelevante Regeln der Technik können zu Personenschäden und in Fällen mit nachweisbaren kausalen Zusammenhängen zu Strafverfahren führen, die alle Beteiligten in hohem Maße belasten. Um dies zu vermeiden, ist der jeweils aktuelle Stand der Technik zur Stadtstraßengestaltung heranzuziehen und generell so zu planen, dass unter Abwägung aller Nutzungsansprüche die sicherste Lösung umgesetzt wird. Speziell gilt es dabei momentan, die besonderen Sicherheitsbelange beim Ein-, Abbiegen und Kreuzen in Knotenpunkten sowie des Rad- und Fußverkehrs in Knotenpunkten und Streckenabschnitten zu beachten, was in der derzeit in Überarbeitung befindlichen Generation der Stadtstraßen-Regelwerke neue Vorgaben mit sich bringen wird. Eine konsequente Anwendung der Instrumente des Sicherheitsmanagements einschließlich des Sicherheitsaudits trägt zudem dazu bei, Nutzungs- und Flächenkonflikte in komplexen und beengten innerörtlichen Situationen so sicher wie möglich zu lösen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Recent planning has developed attractive and safe designs of urban roads and squares in many places. However, urban road planners and municipal policy-makers seem to believe in some cases that they can redesign urban main roads or residential roads according to their own priorities. This is a fallacy that in 2019 made a not inconsiderable contribution to 932 deaths, 34,103 serious injuries and 214,309 minor injuries in German urban areas. Violations of safety-relevant rules and recommendations can lead to personal injury and, in cases with verifiable causal connections, to court cases that place a heavy burden on all parties involved. In order to avoid this, the current state of the art in urban road design must be taken into account and generally planned in such a way that – taking into account all usage requirements – the safest solution is implemented. At present, special attention must be paid to the special safety requirements for entering, turning and crossing in intersections as well as for bicycle and pedestrian requirements in intersections and route sections. This will result in new requirements in the generation of urban road design guidelines currently being revised. Consistent application of the instruments of safety management, including safety audits, will also help to solve usage and land use conflicts in complex and confined inner-city situations as safely as possible. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 13:54:44 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Was soll aus den Bahnliegenschaften werden?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2639366</link>
      <description><![CDATA[Paragraf 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) regelt die Freistellung von Flächen von Bahnbetriebszwecken. Der Beitrag diskutiert vor dem Hintergrund des kommunalen Bedarfs an Flächen für den Wohnungsbau und die Stadtentwicklung wie auch des Zustands nicht mehr benötigter Bahnliegenschaften/Bahnhöfe die Änderung von Paragraf 23 AEG im Jahr 2023 und geht auf Reaktionen von kommunaler und politischer Seite ein. Paragraf 23 AEG wurde mit dem Sechsten Gesetz zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zuletzt im Juli 2025 neu gefasst: Ziel der erneuten Rechtsänderung in 2025 war der Wegfall des "überragenden öffentlichen Interesses" am Erhalt des Bahnbetriebszwecks, wenn kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht oder für die Eisenbahninfrastruktur ein Ersatz geschaffen worden ist, wenn langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist sowie wenn die Wiederinbetriebnahme einer Strecke (Reaktivierung) nicht verhindert wird. Der neu gefasste Paragraf wird bewertet.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 09:19:31 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2639366</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Warum der EuGH das Trassenpreissystem im Deutschen Bahnverkehr vom Kopf auf die Füße stellen kann. Aber anders, als von manchen erwartet</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2639365</link>
      <description><![CDATA[Trassen- oder Stationsentgelte zur Nutzung der Infrastruktur der Deutschen Bahn (DB) als größtem Inhaber/Betreiber sowie der Bahnstationen beruhen auf einschlägigem Europarecht. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat am 22.05.2025 in einem Urteil Grundlegendes zur Festsetzung und Genehmigung von Trassenentgelten für die Nutzung der Infrastruktur der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) ausgesagt, das auch für die bundesdeutsche Debatte zu Trassenpreisen relevant sein könnte. Es handelte sich um eine Vorabentscheidungsvorlage des österreichischen Bundesverwaltungsgerichts, die in einem Verfahren der staatlichen ÖBB Infrastruktur AG und einem privatwirtschaftlichem Verkehrsunternehmen gegen die Regulierungsinstanz Schienen-Control Kommission erfolgte, und zwar vor dem Hintergrund der Beantragung von Aufschlägen auf die Wegeentgelte durch die ÖBB-Infrastruktur AG bei der Schienen-Control Kommission. Die Vorlagefragen betreffen Artikel 32 (Ausnahmen von den Entgeltgrundsätzen) der EU-Richtlinie 2012/34 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums. Der Beitrag stellt die (rechtliche) Ausgangslage und das deutsche Trassenpreissystem vor, geht der Frage nach, ob die sogenannte Trassenpreisbremse für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland vor dem Aus steht und befasst sich mit der Eigenkapitalfinanzierung der DB. Des Weiteren werden das EuGH-Urteil vorgestellt und die Übertragbarkeit der Aussagen des EuGH auf Deutschland geprüft.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 09:19:31 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Zu langsames Fahren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2639364</link>
      <description><![CDATA[Triftige Gründe für ein Langsamfahren sind insbesondere die in Paragraf 3 Absatz 1 Straßenverkehrsordnung (StVO) genannten Umstände, die der Verkehrssicherheit geschuldet sind. Paragraf 3 Absatz 2 StVO verbietet dagegen grundloses, behinderndes Langsamfahren, das im Beitrag erörtert wird. Maßgeblich im Rahmen der Beurteilung, ob grundloses, behinderndes Langsamfahren vorliegt, sind die Umstände des Einzelfalls. Ob ein Straßennutzer tatsächlich zu langsam (behindernd) fährt, muss nach dem tatsächlichen wie fiktiven Verkehrsfluss beurteilt werden. Kurzfristiges oder unerhebliches Zurückbleiben stellt keine Behinderung dar. Nur besonders gravierende Fälle können den Straftatbestand der Nötigung erfüllen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 09:19:31 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Neu: Die Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung (StVFernLV)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2639363</link>
      <description><![CDATA[Zur Regelung des Betriebs von Fahrzeugen, bei denen sich die fahrzeugführende Person außerhalb des Fahrzeugs befindet, wurde die Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung (StVFernLV) geschaffen, die zum 01.12.2025 in Kraft getreten ist. Die Verordnung bestimmt die Voraussetzungen, unter denen Kraftfahrzeuge der Klassen M und N im Sinn des Artikels 4 der EU-Verordnung 2018/858, abweichend von den Verkehrsvorschriften nach Abschnitt I des Straßenverkehrsgesetzes (StVG), der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZO), der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) und der Fahrerlaubnisverordnung (FeV), ferngelenkt auf öffentlichen Straßen betrieben werden dürfen. Wesentliche Bestimmungen der neuen StVFernLV werden dargestellt und kommentiert. Das ferngesteuerte Fahren nach der StVFernLV ist vom hoch- und vollautomatisierten Fahren (StVG) wie auch dem autonomen Fahren in bestimmten Gebieten (StVG, Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV)) zu unterscheiden.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 09:19:31 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2639363</guid>
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      <title>Tempo 30. "Salamitaktik" des Gesetzgebers</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2636159</link>
      <description><![CDATA[In Deutschland ist rechtlich streng zwischen der Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 30 km/h und der Ausweisung einer "Tempo-30-Zone" zu unterscheiden. Im Gegensatz zu den "Tempo-30-Zonen"  sind die Voraussetzungen für Einzelgeschwindigkeitsbeschränkungen rechtlich fein aufgegliedert. Nach Ansicht des Autors verkompliziert dieser "Flickenteppich" von Einzelregelungen in der Straßenverkehrsordnung (StVO) die Situation, wenn Kommunen innerorts Tempo 30 km/h verwirklichen wollen. Befürwortet werden mehr Klarheit für alle Straßennutzenden und der Schilderabbau in den Kommunen. Gefordert sei der Gesetzgeber: entweder, indem dieser Innerortsbereiche grundsätzlich auf Tempo 30 km/h drossele oder indem er bestimme, dass Kommunen in Abstimmung mit der zuständigen Straßenverkehrsbehörde das Hauptverkehrsnetz innerorts bestimmen können, auf dem Tempo 50 km/h gelten soll, während für die übrigen Innerortsstraßen Tempo 30 km/h vorgeschrieben sei.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 09:19:31 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2636159</guid>
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      <title>Das Unfallrisiko der Befreiung als Auslegungsproblem des Paragrafen 35 StVO</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2636158</link>
      <description><![CDATA[Einsatzfahrten mit Sondersignal sind für die Fahrenden besonders belastend wie auch unfallträchtig. Kommt es zu vielen selbstverschuldeten Unfällen bei Einsatzfahrten mit Sondersignal, stellt sich die Frage nach der Ursache, die gegebenenfalls auch in einem fehlerhaftem Verständnis des Paragrafen 35 Straßenverkehrsordnung (StVO) mitbegründet sein könnte. Es wird auf das Unfallrisiko bei Einsatzfahrten mit Sondersignal, die Rechtsgrundlagen, die Auslegung/Grenzen der Befreiungsmöglichkeit durch Sonderrechte, etc. geblickt. Nicht thematisiert werden die Befreiungsmöglichkeiten der in den Paragrafen 35 Absatz 6 bis 9 StVO genannten Organisationen, die deutlich enger umrissen sind. Festgestellt wird, Einsatzfahrten der Organisationen mit Sondersignal sind im jeweiligen konkreten Zusammenhang zu beurteilen. Ziel von Paragraf 35 StVO sei die Verkehrssicherheit sämtlicher Verkehrsteilnehmenden einschließlich der Insassen der Einsatzfahrzeuge. Zu fordern sei eine restriktive Auslegung der Norm im Sinne ihres Schutzzwecks und die restriktive Begrenzung der konkreten Befreiungsmöglichkeiten. Eine Änderung der StVO sei nicht erforderlich.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 09:19:31 GMT</pubDate>
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      <title>Paragraf 69 StGB: Kann dem Beifahrer die Fahrerlaubnis entzogen werden?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2636157</link>
      <description><![CDATA[Im Beitrag geht es ausschließlich um den Entzug der Fahrerlaubnis des Angeklagten und die damit zusammenhängende Sperre. Die Maßregelanordnung erfolgte gegen einen Täter, der Beifahrer war: In diesem Fall sind besonders gewichtige Hinweise auf die Ungeeignetheit zum Führen von Kraftfahrzeugen anzusetzen. Der Angeklagte hatte als Insasse eines Taxis absichtlich einen Unfall herbeigeführt, um dieses verlassen zu können. Er hatte in vorsätzlichem Vollrausch und psychischem Ausnahmezustand dem Taxifahrer auf der Autobahn in das Lenkrad gegriffen und verhinderte gleichzeitig eine Abwehr des Fahrers. Der Täter wurde zu einer Freiheitsstrafe mit Fahrerlaubnisentzug und Sperrfrist für die Wiedererteilung des Führerscheins verurteilt. Im Rahmen der Revision hat der Bundesgerichtshof (BGH) dem Landgericht zugestimmt, dass die Voraussetzungen der Paragrafen 69, 69a Strafgesetzbuch (StGB) im konkreten Fall zutreffend angenommen worden sind.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 09:19:31 GMT</pubDate>
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      <title>Licht aus - Sicherheit aus. Müssen wir unsere Straßen innerorts beleuchten?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2633010</link>
      <description><![CDATA[Da künstliche Beleuchtung im Außenbereich negativ auf das ökologische System wirken kann, sich aber auch Energie einsparen lässt, reduzieren manche Kommunen nachts die öffentliche Beleuchtung. Geht es um die Beleuchtung innerörtlicher Straßen und die Verkehrssicherheit, so gibt es Aspekte, die im Hinblick auf das kommunale Handeln nicht ignoriert werden dürfen. Dazu wird der Blick auf die Verkehrssicherungspflicht der Gemeinden gerichtet. Aus wissenschaftlicher Sicht werden grundsätzliche Zusammenhänge zwischen der Verkehrssicherheit und ungenügenden visuellen Wahrnehmungsbedingungen, verursacht durch unzureichende Straßenbeleuchtung, behandelt. Es werden Erkenntnisse zur verminderten Sehleistung im nächtlichen Straßenverkehr und deren Auswirkungen, wie auch zur (falschen) Annahme, mit Hilfe von Kraftfahrzeugbeleuchtung könnten die gleichen Wahrnehmungsbedingungen wie mit ortsfester Beleuchtung geschaffen werden, präsentiert. Festgestellt wird, Ziel müsse ein Höchstmaß an Verkehrssicherheit auf öffentlichen Verkehrsflächen sein. Für Analysen zum Einfluss schlechter Sichtverhältnisse auf das Unfallgeschehen fehlen bislang (noch) die fotometrischen Daten. Hochriskant sei eine fachlich einseitige Herangehensweise an die Problematik der Lichtverschmutzung in den Städten. Ein Engagement gegen ein Zuviel an Beleuchtung auf nicht relevanten Flächen sei jedoch grundsätzlich richtig und sinnvoll.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Dec 2025 09:19:31 GMT</pubDate>
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      <title>Minimale Betriebsbedingungen für Straßentunnel. Leitfaden</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2640180</link>
      <description><![CDATA[Im Forschungsprojekt RITUN wurden erste Ansätze zur Verbesserung der Resilienz von Straßentunneln entwickelt. Erkannt wurde, dass Maßnahmen, die der beschleunigten Wiederherstellung der (vollen) Funktionalität von Tunneln beziehungsweise der Reduktion der Wiederherstellungsdauer dienen, in der Praxis stark unterrepräsentiert sind. Mit der Festlegung von sogenannten minimalen Betriebsbedingungen sollen zulässige Abweichungen vom Regelbetrieb definiert werden, die es Tunnelbetreibern ermöglichen, bei einzelnen technischen Störungen oder Anlagenausfällen einen Straßentunnel unter bestimmten Bedingungen weiter zu betreiben und den Verkehrsfluss im besten Fall vollständig aufrecht zu erhalten. Im Hinblick auf eine möglichst einheitliche Herangehensweise in Deutschland wurde im Rahmen des Projekts 15.700/2022/ERB der Leitfaden zur Festlegung von minimalen Betriebsbedingungen für Straßentunnel erarbeitet.]]></description>
      <pubDate>Thu, 11 Dec 2025 10:28:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2640180</guid>
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