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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Prüfmethode zur validen Bestimmung von Luftporengehalten an Fahrbahndeckenbetonen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2543095</link>
      <description><![CDATA[Fahrbahndeckenbetone sind frei bewitterte Verkehrsflächen und werden der Expositionsklasse XF4 „Frostangriff mit Taumittel“ zugeordnet. Zur Sicherstellung der Dauerhaftigkeit wird ein hoher Frost-Tausalz-Widerstand gefordert. Dazu werden luftporenbildende Zusatzmittel eingesetzt. Zur frühzeitigen Qualitätskontrolle werden die Luftgehalte auf der Baustelle mit Luftgehaltsprüfgeräten am Frischbeton geprüft. Dazu muss ihre Messgüte sichergestellt sein. Auf Basis von theoretischen und praktischen Studien wurde die Konzeption einer Prüfmethode erarbeitet, die eine Beurteilung der Messgüte der unterschiedlichen LP-Gehaltsprüfer ermöglicht. Dazu wurden im Zuge gerätetechnischer Vergleichsuntersuchungen die Luftporengehalte an zuvor festgelegten Betonrezepturen mit ausgewählten national und international genormten Luftporengehaltsprüfern sowie nicht-genormten Alternativen nach einem einheitlichen Prüfregime bestimmt. Vorgeschaltet waren die Konzepterstellung für die Bewertung der Messgüte von Luftgehaltsprüfern, die Erarbeitung eines einheitlichen Prüfregimes, die Festlegung von Grundrezepturen (jeweils ein Ober- und ein Unterbeton) und deren betontechnologischen Variationen. Bei den Laboruntersuchungen erfolgte zur parallelen Datenauswertung und Präzisionsbestimmung einzelner Luftgehaltsprüfer die Erfassung maßgeblicher Frischbetonkennwerte. An ausgewählten Rezepturen wurden zusätzlich Luftporenkennwerte am Festbeton ermittelt und ebenfalls extern mit dem Ziel kontrolliert, eine Übertragbarkeit von Luftporengehalts-Messergebnissen am Frischbeton auf den Luftporengehalt im Festbeton valide einschätzen zu können. Die Erfassung ausgewählter Festigkeitskennwerte ermöglichte weiterhin die Reflexion zu den in der Baupraxis eingesetzten Ober- und Unterbetonen. Die konventionell mit dem Druckausgleichsverfahren ermittelten Luftporengehalte wurden durch die Art der Prüfausführung, zum Beispiel die Verdichtungsart und -intensität, die Anzahl der verdichteten Betonlagen und die Fertigkeit des Laboranten, beeinflusst. Zudem spielten die Mischtechnik und die Temperatur sowie die Behandlung des Frischbetons beim Transport und Einbau eine maßgebende Rolle. Bei den Ergebnissen der Vergleichsuntersuchungen zeigte sich, dass die betontechnologischen Kennwerte, wie Zementgehalt, Größtkorn, anzustrebender LP-Gehalt und w/z-Wert zum Teil eine erhebliche Auswirkung auf die Qualität der Messwertbildung besaßen. Ein gerätetechnischer Vergleich bei der praxisüblichen konventionellen Prüftechnik verschiedener Hersteller ergab, dass trotz gleicher Nutzungsdauer und Kalibrierungsrate bei baugleichen Modellen individuelle Unterschiede in der Messwertgüte festgestellt wurden. Alternative Prüftechnik wie das HYDRO_5, die auf dem Wassersäulenprüfverfahren und einem Arbeitsdruck von 2 bar basiert und das Super Air Meter (1 bar Arbeitsdruck) erwiesen sich in der Regel als hinreichend präzise. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Road surface concretes are freely weathered traffic surfaces and are assigned to exposure class XF4 "Frost attack with de-icing agent". To ensure durability, a high resistance to frost and de-icing salt is required. Air-entraining additives are used for this purpose. For early quality control, the air content is tested on fresh concrete at the construction site using air content testers. For this purpose, their measurement quality must be ensured. Based on theoretical and practical construction studies, a test method was developed that allows the measurement quality of the various air content testers to be assessed. For this purpose, air void contents were determined on previously defined concrete mix designs with selected, nationally and internationally standardized air void content testers as well as non-standardized alternatives according to a uniform test regime in the course of comparative equipment tests. This was preceded by the development of a concept for the evaluation of the measurement quality of air entrainment testers, the development of a uniform testing regime, the design of basic mixtures (a top and bottom concrete) and their concrete technology variations. During the laboratory tests, relevant fresh concrete parameters were recorded for parallel data evaluation and precision determination of individual air content testers. In addition, air entrainment parameters were determined on hardened concrete using selected mix designs and also checked externally with the aim of being able to validly assess the transferability of air entrainment measurement results in fresh concrete to the air entrainment content in hardened concrete. The recording of selected strength parameters also made it possible to reflect on the top and bottom concretes used in construction practice. The air void contents determined conventionally by the pressure equalization method was influenced by the type of test execution, e.g. the type and intensity of compaction, the number of compacted concrete layers and the skill of the laboratory technician. In addition, the mixing technique, the temperature and the handling of the fresh concrete during transportation and installation also played a decisive role. The results of the comparative tests showed that the concrete technology parameters, such as cement content, maximum aggregate size, target LP content and w/c ratio, had a considerable effect on the quality of the measured values in some cases. A technical comparison of conventional testing equipment from different manufacturers showed that, despite the same service life and calibration rate, individual differences in the quality of the measured values were found for identical models. Alternative testing techniques such as the HYDRO_5 which is based on the water column test method and a working pressure of 2 bar, and the Super Air Meter (1 bar working pressure) generally proved to be sufficiently precise. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Apr 2025 09:48:36 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Prüfung und Bewertung der Dauerhaftigkeit „zeitweise fließfähiger und selbstverdichtender Verfüllbaustoffe (ZFSV)“ im Unterbau von Verkehrsflächen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2516279</link>
      <description><![CDATA[Zeitweise fließfähige, selbstverdichtende Verfüllbaustoffe (ZFSV) sind Baustoffe, die in der Regel aus einem Basismaterial (zum Beispiel Bodenaushub, rezyklierte oder industrielle Gesteinskörnungen), Zement, Tonmehl, Wasser und eventuell Zusatzstoffen bestehen und im Einbauzustand in flüssiger Konsistenz vorliegen. Durch Zusatzstoffe wie zum Beispiel Beschleuniger und Plastifikatoren können die Eigenschaften des Gemisches angepasst werden. Die Endprodukteigenschaften können mit den in der Bodenmechanik üblichen Kennwerten für die Scherfestigkeit (Reibungswinkel und Kohäsion) und die Steifigkeit beschrieben werden. Je nach Anwendungsbereich sind unterschiedliche Anforderungen an die zeitlich veränderlichen mechanischen und rheologischen Eigenschaften von ZFSV zu stellen, die durch die Wahl geeigneter Mischverhältnisse erzielt werden können. ZFSV sind vergleichsweise neue Baustoffe und werden deswegen nur teilweise im erdbautechnischen Regelwerk berücksichtigt. Die "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau (ZTVE-StB 17)" geben lediglich vor, dass die Übereinstimmung der Baustoffeigenschaften mit den vorab festgelegten Anforderungen an das zulässige Größtkorn, die Fließfähigkeit, die Tragfähigkeit, die Druckfestigkeit, sowie die Volumen- und Raumbeständigkeit nachzuweisen sind. In den "Hinweisen für die Herstellung und Verwendung von zeitweise fließfähigen, selbstverdichtenden Verfüllbaustoffen im Erdbau (H ZFSV)" werden nur geeignete Baustoffe zur Herstellung von ZFSV und Prüfverfahren zur Bestimmung der Frisch- und Endprodukteigenschaften genannt. Die Frostbeständigkeit sowie die Beständigkeit gegenüber Trocken-Feucht-Wechsel von ZFSV wurde bisher vereinzelt anhand von Prüfverfahren, die für Beton beziehungsweise bindemittelbehandelte Böden entwickelt worden sind, untersucht. Dabei stellte sich jedoch heraus, dass die Versuche insbesondere bei Frostbeanspruchung frühzeitig abgebrochen werden mussten, da die Proben zumeist zu stark beansprucht wurden und bereits während der Versuchsdurchführung zerfielen. Im Projekt wurden ZFSV aus drei unterschiedlichen Basismaterialien (Bodengruppen SE, TL und SU nach DIN 18196) hinsichtlich ihrer Dauerhaftigkeit untersucht. Dabei wurde ein reiner Portlandzement als Bindemittel und Na-Bentonit als Additiv verwendet. Zunächst wurden im Rahmen der Vorversuche Dauerhaftigkeitsversuche in Anlehnung an bestehende nationale und internationale Prüfverfahren für Boden-Bindemittel-Gemische an einem ZFSV aus dem grobkörnigen Basismaterial durchgeführt. Dabei stellte sich heraus, dass diese Verfahren für ZFSV nicht geeignet sind. Die Prüfverfahren wurden dann stufenweise angepasst, bis ein geeignetes Verfahren zur Prüfung der Dauerhaftigkeit von ZFSV gegenüber Frost-Tau-, Trocken-Feucht-Wechsel und Wasserlagerung entwickelt wurde. Im Rahmen weiterer Untersuchungen wurden die drei Prüfverfahren an zwei weiteren ZFSV aus einem feinkörnigem Basismaterial und an drei ZFSV aus dem gemischtkörnigen Basismaterial erfolgreich angewendet. Die Ermittlung des CBR-Wertes war immer möglich, selbst an stark beschädigten Proben (zum Beispiel an einem ZFSV aus dem feinkörnigen Basismaterial mit hohem Ausgangswassergehalt nach drei Frost-Tau-Zyklen). Es war deshalb nicht erforderlich, die im Rahmen der Vorversuche entwickelten Prüfverfahren zu ändern beziehungsweise anzupassen. Für die drei entwickelten Verfahren zur Prüfung der Dauerhaftigkeit von ZFSV gegenüber Frost-Tau- beziehungsweise Trocken-Feucht-Wechsel und Wasserlagerung wurde ein Entwurf für eine Prüfvorschrift in Anlehnung an die "Technischen Prüfvorschriften für Boden und Fels im Straßenbau (TP BF-StB)", Teil B 7.1 formuliert. Im Entwurf sind nicht nur die Prüfverfahren ausführlich beschrieben, sondern es wird auch auf die Probenherstellung und die -lagerung eingegangen. Abschließend wurden unterschiedliche Kriterien zur Bewertung der Dauerhaftigkeit von ZFSV auf Grundlage der Ergebnisse der Dauerhaftigkeitsversuche an den neun untersuchten ZFSV vorgeschlagen. ABSTRACT IN ENGLISH: Controlled low-strength materials (CLSM) are materials that usually consist of a base material (e.g. excavated soil, recycled or industrial aggregates), cement, clay powder, water and possibly additives and have a liquid consistency at the moment of installation. The properties of the mixture can be adjusted by adding additives such as accelerators and plasticizers. The end-product properties can be described with the characteristic values for shear strength (frictional angle and cohesion) and stiffness commonly used in soil mechanics. Depending on the field of application, there are different requirements for the time-varying mechanical and rheological properties of CLSM, which can be achieved by selecting suitable mixing ratios. CLSM are comparatively new materials and are therefore only partially considered in the earthworks regulations. The "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau (ZTVE-StB 17)" only specify that the conformity of the material properties with the predefined requirements for the maximum allowed grain size, flowability, load-bearing capacity, compressive strength, volume, and space stability must be demonstrated. The "Hinweise für die Herstellung und Verwendung von zeitweise fließfähigen, selbstverdichtenden Verfüllbaustoffen im Erdbau (H ZFSV)" only specify suitable materials for the preparation of CLSM and test methods for determining the fresh and end product properties. The frost resistance as well as the resistance against wetting-drying cycles of CLSM has been investigated in separated cases using test methods developed for concrete or binder-treated soils. In all cases it turned out that the tests had to be interrupted before end, especially in the case of frost action, because the specimens were too heavily stressed and already disintegrated during the test execution. Within the scope of the research project, CLSM made of three different base materials (soil groups SE, TL and SU according to DIN 18196) were investigated with regard to their durability. A Portland cement was used as binder and Na-bentonite as additive. First of all, durability tests were carried out on a CLSM made from the coarse-grained base material following the existing national and international test methods for soil-binder mixtures. It was found that these methods were not suitable for CLSM. The test methods were then gradually adapted until a suitable method for testing the durability of CLSM against freeze-thaw, wetting-drying cycles and water storage was developed. In further investigations, the three test methods were successfully applied to two additional CLSM made with a fine-grained base material and to three CLSM made with the mixed-grained base material. The determination of the CBR value was always possible, even on severely damaged specimens (e.g. after three freeze-thaw cycles on a CLSM with the fine-grained base material with high initial water content). Therefore, it was not necessary to modify or adapt the test procedures that were developed during the preliminary tests. For the three methods developed for testing the durability of CLSM against freeze-thaw or dry-moist cycles and water storage, a draft for a test procedure was formulated based on "Technische Prüfvorschriften für Boden und Fels im Straßenbau (TP BF-StB)" part B 7.1. The draft does not only describe the test methods in detail, but also presents the sample preparation and storage. Finally, different criteria for the evaluation of the durability of ZFSV are proposed on the basis of the results of the durability tests performed on the nine CLSM.]]></description>
      <pubDate>Wed, 26 Feb 2025 09:09:57 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Merkblatt für die Herstellung und Verarbeitung von Luftporenbeton: M LP Beton</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2431669</link>
      <description><![CDATA[Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat mit einer Ausgabe von 2023 das "Merkblatt für die Herstellung und Verarbeitung von Luftporenbeton" herausgegeben. Gegenüber der Ausgabe von 2004 wurden mehrere Änderungen vorgenommen. Das Merkblatt wurde strukturell und redaktionell überarbeitet. Anforderungen aus der TL Beton-StB zum verminderten Luftporengehalt von Waschbeton wurden aufgenommen. Deskriptive Anforderungen an die Ausgangsstoffe und die Zusammensetzung von Luftporenbeton, die sich aus anderen Regelwerken ergeben und im Anhang beschrieben wurden, entfallen. Im Merkblatt wird die Anwendung des Luftporenbetons vorrangig mit dem Ziel eines erhöhten Frost- und Frost-Taumittel-Widerstands betrachtet. Daneben gibt es jedoch weitere Verbesserungen von Betoneigenschaften. Im Merkblatt wird zu Ausgangsstoffen, Zusammensetzung und Eigenschaften, Herstellung, Transport und Übergabe, zur Verarbeitung und Einbau sowie zur Nachbehandlung von Luftporenbeton ausgeführt. Weitere Kapitel beschäftigen sich mit der Erstprüfung, mit Prüfungen während der Bauausführung sowie mit Prüfverfahren.]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:50 GMT</pubDate>
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      <title>Bewertung der Druckfestigkeit von Beton in Bauwerken und in Bauwerksteilen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2250272</link>
      <description><![CDATA[Die europäische Norm EN 13791 "Bewertung der Druckfestigkeit von Beton in Bauwerken und in Bauwerksteilen" wurde in den zurückliegenden Jahren in einem längeren Prozess überarbeitet und liegt mit Ausgabedatum Februar 2020 nunmehr seit etwa zwei Jahren in einer novellierten, vollständig überarbeiteten Fassung vor. Die novellierte Fassung der DIN EN 13791 konnte bisher noch nicht in die Muster-Verwaltungsvorschrift Technische Baubestimmungen (MVV TB) aufgenommen werden, da der Nationale Anhang bislang noch nicht vorgelegen hat. Der Entwurf des Nationalen Anhangs, der unter Federführung des Fachgebiets Werkstoffe im Bauwesen der Technischen Universität Kaiserslautern erarbeitet wurde, wurde nach Freigabe des Einspruchsverfahrens und Ablauf der Einspruchsfrist am 20. Oktober 2021 durch den zuständigen DIN-Normungsausschuss "Prüfverfahren für Beton" verabschiedet. Die Veröffentlichung des NA DIN EN 13791/A20 unter dem Titel "Bewertung der Druckfestigkeit von Beton in Bauwerken und in Bauwerksteilen; Änderung A20" erfolgte mit Ausgabedatum April 2022.]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Oct 2023 09:12:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Die Abdichtung von Verkehrsflächen aus Beton − PMMA basierte Grundierungen unter Polymerbitumenschweißbahnen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2196799</link>
      <description><![CDATA[Seit vielen Jahren setzt die Triflex GmbH & Co. KG als Vertriebsgesellschaft der inhabergeführten Fallmann-Chemie Gruppe in der bautechnischen Anwendung von PMMA-basierten Produkten und Systemen Maßstäbe und begleitet aktiv die Entwicklung heute geltender Regelwerke. Auch in Bezug auf die TR-Instandhaltung. Mit der stetig wachsenden Bedeutung des Segments Parkdecks/Tiefgaragen werden hierbei auch Erfahrungen gesammelt, die wiederum im Erhaltungsmanagement von Verkehrsflächen einen nachhaltigen Beitrag zur dauerhaften Instandhaltung leisten. Mit der Veröffentlichung der H PMMA (Hinweise für die Herstellung von Abdichtungssystemen aus einer Polymerbitumen-Schweißbahn auf einer Versiegelung, Grundierung oder Kratzspachtelung aus PMMA für Ingenieurbauten aus Beton) durch die FGSV im Jahr 2018 wurde der Anforderungen der Projekte nach Bauzeitenverkürzung Rechnung getragen. Aufbauend auf den bewährten Anforderungen an solche "Brückenharze", wie sie in den TL/TP BEL-EP (Ausgabe 1999) formuliert sind, steht nun auch für diese Form der Abdichtung eine Bindemittelgruppe zur Verfügung, die die Ausführung auch zu Jahreszeiten ermöglicht, die für die klassischen Produkte auf EP-Basis bisher ausgeschlossen waren. (A)  ]]></description>
      <pubDate>Wed, 05 Jul 2023 16:37:46 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Untersuchungen zum Rissverhalten von durchgehend bewehrten Betonfahrbahndecken</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2108091</link>
      <description><![CDATA[Derzeit ist die unbewehrte Plattenbauweise als Standardbauweise für Betonstraßen etabliert, die zur Vermeidung von unkontrollierter Rissbildung mit Fugen in Längs- und Querrichtung ausgeführt wird. Nachteilig dabei ist der regelmäßige Unterhalt der Fugenbereiche. Bei der Bauweise durchgehend bewehrte Betonfahrbahndecken (DBB) kann auf eine Fugenausbildung in Querrichtung verzichtet werden, wodurch sich der Unterhaltungsaufwand deutlich reduziert. Somit sind DBB während ihrer Lebensdauer nahezu wartungsfrei. Zur Steuerung der Rissbildung, die aus Zwangsspannungen infolge der Temperatureinwirkungen und dem Betonschwinden resultieren, wird eine Längsbewehrung kontinuierlich über die Fahrbahnbreite verlegt. Die Längsbewehrung wird zur Sicherstellung einer exakten Höhenlage auf einer Querbewehrung aufgelagert. Während die DBB im Ausland zum Teil schon lange erfolgreich eingesetzt wird, ist diese Bauweise noch nicht im deutschen technischen Regelwerk aufgenommen. Der Fokus des vorgestellten Verbundforschungsprojekts liegt auf der Untersuchung der zielsicheren Prognose von Rissabständen und -breiten sowie einer wirksamen Risssteuerung zur Optimierung der DBB. Zur Untersuchung der Rissentwicklung sowie der Spannungsverläufe in der Längsbewehrung im Rissbereich fanden im Teilprojekt der TUM-Untersuchungen auf Basis eines Großversuchs statt. Dazu wurde eine Versuchsstrecke mit DBB auf einer Asphaltzwischenschicht in großmaßstäblichen Abmessungen erstellt. Zur gezielten Untersuchung des Rissverhaltens wurden risssteuernde Elemente eingebaut. Beim Großversuch wurde innerhalb des Monitoringzeitraums von sieben Monaten neben dem tages- und jahreszeitlichen Temperaturverlauf und dem zunehmenden Betonalter eine Erhöhung der Rissbreite festgestellt. Die Rissbreiten blieben unter den vorgegebenen maximalen Rissbreiten von 0,5 mm an der Fahrbahnoberseite. Die Ergebnisse sind Grundlage für eine Modellentwicklung sowie zur Verifizierung numerischer Simulationen. Zusätzlich erfolgte in einem weiteren Versuch die Untersuchung einer DBB im Bereich von Unstetigkeitsstellen. Dabei wurden Untersuchungen an einem Probekörper durchgeführt, der unterschiedlich steife Lagerungen aufweist. Dies wurde mittels eines Überrollversuchs unter zyklischen Belastungen realisiert. Die Rissentstehungen sowie die Rissbreitenuntersuchungen fanden kontinuierlich in Abhängigkeit der Lastwechsel statt. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 14 Mar 2023 15:08:21 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Zur Zukunft des Betonstraßenbaus</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2018201</link>
      <description><![CDATA[Ausgehend von den Entwicklungen beim Bau und der Instandhaltung von Betonfahrbahnen der letzten Jahrzehnte wird im Beitrag eine Prognose versucht, welche Anforderungen an und Bedingungen für den Straßenbau der Zukunft gelten werden und welche Folgerungen sich daraus ergeben. Ansätze für diese Prognose sind der weiter zunehmende Straßenverkehr, insbesondere auch im Güterbereich, ein stärkerer Mangel an Fachkräften und an Rohstoffen, Widerstände aus der Bevölkerung gegen Baumaßnahmen sowie höchste Qualitätsanforderungen seitens der Nutzer. Die sich daraus ergebenden Folgerungen betreffen vor allem eine deutlich zu erhöhende Lebens- und Nutzungsdauer bei möglichst geringen Instandhaltungsmaßnahmen, wofür insbesondere die Betonbauweise gut geeignet ist. Hierauf ist auch die Forschung auszurichten. Hinsichtlich der möglichst gering zu haltenden CO2-Emissionen ist der gesamte Lebenszyklus zu betrachten. Bauweisen und Bauverfahren sollten robuster und weniger komplex werden und Anforderungen nur im notwendigen Maße gestellt werden. Abschließend wird die Notwendigkeit einer guten Kooperation zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer betont. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 21 Sep 2022 09:26:07 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Anwendung der Mikroindentation zur Gefügeuntersuchung von Fahrbahndeckenbetonen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1997408</link>
      <description><![CDATA[Das Prüfverfahren nach Vickers wird seit vielen Jahrzehnten erfolgreich eingesetzt, um schnell und zerstörungsarm die Härte von Werkstoffen zu prüfen. Anders als bei der konventionellen Härteprüfung betragen bei der Mikroindentation nach Vickers die Abmessungen des in der Prüffläche verbleibenden Abdrucks maximal einige Zehntelmillimeter. Seit einigen Jahren wird die Mikroindentation zunehmend auch zur Untersuchung zementgebundener Baustoffe eingesetzt. Mit dieser Methode lassen sich unter einem Mikroskop sehr kleine Bereiche prüfen, um beispielsweise oberflächennahe Phänomene, wie die Intensität eines chemischen Angriffs, zu untersuchen. In der Dissertation wurde die Mikroindentation nach Vickers eingesetzt, um das Gefüge praxisüblicher Fahrbahndeckenbetone in Abhängigkeit verschiedener Einflussparameter zu untersuchen. Schwerpunkt der Arbeit bildete die Untersuchung zum Einfluss der Nachbehandlung auf die Vickershärte in Abhängigkeit der Tiefe. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 26 Jul 2022 13:23:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1997408</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Die TP B-StB − alter Wein in neuen Schläuchen?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1942816</link>
      <description><![CDATA[Prüfungen sind der systematische Weg vom Glauben zum Wissen. Je nach Ziel der Prüfung können diese der Produktionssteuerung dienen oder auch Grundlage für die Abnahme sein. Mit der Erarbeitung der Arbeitsanweisungen für Prüfungen im Betondeckenbau, den "Technischen Prüfvorschriften für Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton" (TP Beton-StB 10), wurden hierbei erstmalig in der Geschichte des Regelwerks für den Betondeckenbau in Deutschland die Prüfvorschriften komplett in einem separaten Regelwerk behandelt. Mit dem Beginn der Erarbeitung der "Technischen Prüfvorschriften für Verkehrsflächenbefestigungen – Betonbauweisen" (TP B-StB) wurde dieser Schritt konsequent fortgeführt und das Regelwerk für Neubau und Erhaltung von Fahrbahndecken aus Beton in eine Loseblattsammlung integriert. Die TP B-StB werden im endgültigen Zustand die TP Beton-StB 10 ersetzen. Die TP B-StB enthalten hierbei die bei der Erst- beziehungsweise Grund-, Bestätigungs-, Eigenüberwachungs- und Kontrollprüfung, der werkseigenen Produktionskontrolle sowie bei Schiedsuntersuchungen anzuwendenden Prüfverfahren, soweit sie jeweils in den ZTV Beton-StB 07 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton), TL Beton-StB 07 (Technische Lieferbedingungen für Baustoffe und Baustoffgemische für Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton), ZTV BEB-StB 15/18 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen - Betonbauweisen) beziehungsweise TL BEB-StB 15 (Technische Lieferbedingungen für Baustoffe und Baustoffgemische für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen - Betonbauweisen) gefordert werden. Unterschieden wird dabei jeweils in Baustoffe mit hydraulischem Bindemittel und Baustoffe mit chemischem Bindemittel. Eine prüfverfahrensbezogene Unterscheidung in Erstprüfung und Prüfung im Zuge der Ausführung/Abnahme, wie in den TP Beton-StB 10 praktiziert, ist aufgrund der Beschränkung auf das Prüfverfahren selbst nicht mehr erforderlich. Da für die Beschreibung der statistischen Kennwerte und hier insbesondere für die Ermittlung der charakteristischen Werte für Dicke und Festigkeit ein übergeordnetes Regelwerk fehlt, war es erforderlich, dies separat zu erarbeiten und in die TP B-StB zu integrieren. Funktionale Anforderungen an Betondecken, wie Griffigkeit, Ebenheit und Texturtiefe, werden in separaten Regelwerken behandelt. Ebenso werden für Fugen eigene Prüfvorschriften erarbeitet, diese sind nicht Bestandteil der TP B-StB. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Tests are the systematic progression from faith to knowledge. Depending on the objective of the test, the results can be used to control production or as the basis for acceptance. The working instructions for concrete pavement construction tests, the ‘Technical test specifications for base courses with hydraulic binders and concrete pavements’ (TP Beton-StB 10), were the first regulations for concrete pavement construction in Germany in which the test specifications were dealt with completely in a separate set of rules. This process was continued successfully when drafting the ‘Technical test specifications for traffic area pavements – concrete pavements’ (TP B-StB), and the set of rules for new construction and maintenance of concrete pavements was integrated into a loose-leaf edition. Once completed, TP B-StB will supersede TP Beton-StB 10. TP B-StB specifi es the testing procedures required for the initial/basic, confirmation, self-monitoring and control test, in-house production monitoring as well as for arbitration tests, insofar as they are required in the provisions ZTV Beton-StB 07, TL Beton- StB 07, ZTV BEB-StB 15 and TL BEB-StB 15. A distinction is made between construction materials with hydraulic binders and construction materials with chemical binders. By limiting the focus to the actual test procedure, it is no longer necessary to diff erentiate between the initial test and testing in the course of execution/acceptance, as practised in TP Beton-StB 10. The basic structure of TP B-StB is divided into the following five sections: General, Testing of starting materials, Testing of mixtures and fresh concrete, Testing of specimens/end product, Testing of composite materials, and Testing of the base layer and the finished product in situ. The structure of the actual technical test specifications is always the same and corresponds to the European test standards. Since a superordinate set of rules was unavailable for describing the statistical characteristic values and here in particular for determining the characteristic values for thickness and strength, it was necessary to compile these separately and to integrate them into TP B-StB. Functional requirements for concrete pavements, such as road grip, flatness and texture depth, are dealt with in separate sets of rules. Similarly, separate test specifications have been drawn up for joints; these are, however, not part of TP B-StB.]]></description>
      <pubDate>Wed, 04 May 2022 10:18:05 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Technische Prüfvorschriften für Verkehrsflächenbefestigungen − Betonbauweisen: TP B-StB</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1931942</link>
      <description><![CDATA[Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat nun zu den im Jahre 2015 herausgegebenen "Technischen Prüfvorschriften für Verkehrsflächenbefestigungen − Betonbauweisen" (TP B-StB) eine neue Lieferung mit weiteren Teilen veröffentlicht. Die vierte Lieferung umfasst sechs Technische Prüfvorschriften: Teil 0.2: Statistische Grundlagen zur Auswertung von Prüfergebnissen ersetzt die Ausgabe 2017. Die Teile 1.1.08: Rohdichte und Wasseraufnahme, 1.1.11: Alkali-Kieselsäure-Reaktivität von Gesteinskörnungen (Mörtelschnelltest) werden neu hinzugefügt, ebenso die Teile 2.2.08: Konsistenz von Frischbeton (Ausbreitmaß) und 2.1.08: Konsistenz von Frischbeton (Verdichtungsmaß), die die entsprechenden Abschnitte in der TP Beton-StB (FGSV 892) ersetzen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Apr 2022 09:31:28 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1931942</guid>
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    <item>
      <title>Einfluss der Wasserbindung auf die innere Gefügeschädigung im CIF-Test</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1902377</link>
      <description><![CDATA[Der Nachweis des Frostwiderstands von Beton kann über die Ermittlung der inneren Gefügeschädigung in Abhängigkeit von Frosttauwechseln erbracht werden. Diese wird mit dem CIF-Test (Capillary Suction Internal Damage and Freeze Thaw Test) durch die Abnahme des relativen dynamischen E-Moduls charakterisiert. In dem Forschungsvorhaben wurde der diesbezügliche Einfluss der Zementart (Laborzemente mit den weiteren Hauptbestandteilen Hüttensand, Flugasche, Kalkstein und Silicastaub) untersucht, wobei die Bindung und Gefrierbarkeit des Wassers im Fokus stand. Hierzu wurden sowohl Zementsteine als auch Betone untersucht. An Zementsteinen wurden das Porengefüge sowie die Art der Wasserbindung abhängig von den eingesetzten Zementhauptbestandteilen charakterisiert. In Dauerhaftigkeitsuntersuchungen wurde unter anderem der Frostwiderstand von Betonen mit Zementen unterschiedlicher Zusammensetzung ermittelt. Ist das Wasser überwiegend über Kapillarkondensation und Mehrschichtadsorption im Zementstein des Betons gebunden, ist von einer Schädigung im CIF-Test auszugehen. Eine Ausnahme waren Betone mit Silicastaub: Diese wurden im CIF-Test geschädigt, auch wenn der Anteil an kapillarkondensiertem und mehrschichtadsorbiertem Wasser gering war. Die Frage, welche Bedeutung die Gefügeschädigung von Beton durch Frostbeanspruchung im CIF-Test im Hinblick auf das Verhalten des Betons im Bauwerk hat, wurde hier nicht untersucht.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Feb 2022 11:23:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1902377</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Untersuchungen zur Korrelation von AKR induzierten Dehnungen und der Löslichkeit von Gesteinskörnungen unter Berücksichtigung von NaCl (Teil 1)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1902376</link>
      <description><![CDATA[Die Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) stellt nach wie vor ein Problem für die Dauerhaftigkeit von Betonbauteilen dar. Zur Prüfung von Gesteinskörnungen bei der Verwendung im Beton werden üblicherweise Mörtel- beziehungsweise Betonprobekörper unter AKR beschleunigenden Bedingungen gelagert, die Dehnung gemessen und mit Grenzwerten verglichen. Als Alternative zu diesen teilweise sehr aufwendigen Verfahren (lange Untersuchungszeit, große Abmessungen und Gewichte der Probekörper) ist in den vergangenen Jahren ein chemisches Prüfverfahren direkt an der Gesteinskörnung entwickelt worden, der sogenannte modifizierte BTU-Test. Der Beitrag beschreibt detailliert die Entwicklung des Tests im Rahmen verschiedener Forschungsprojekte und erläutert die durchgeführten Untersuchungen, wobei das Potenzial im Vergleich mit den derzeit standardisierten Prüfverfahren dargestellt wird. Zur Auswertung wurde ein mathematisches Modell zur Bewertung der Alkaliempfindlichkeit von Gesteinskörnungen abgeleitet. Zusammenfassend wird festgehalten, dass eine gute Korrelation zwischen dem 40-Grad-Betonversuch als Referenzverfahren und dem modifizierten BTU-Test existiert. Der Beitrag wird mit einem zweiten Teil in Beton 4/2021 fortgesetzt.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Feb 2022 11:23:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1902376</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Alkali-Kieselsäure-Reaktion im kommunalen Straßenbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1895754</link>
      <description><![CDATA[Viele Verkehrsflächen im kommunalen Bereich werden unter Bezug auf das Allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 04/2013 zur Alkaliempfindlichkeit aufgrund der Einordnung in die Belastungsklassen Bk1,8 bis Bk100 der Feuchtigkeitsklasse WS zugeordnet. Die Eignung von Gesteinskörnungen beziehungsweise Betonen für die Feuchtigkeitsklasse WS kann durch eine WS-Grundprüfung oder eine AKR-Performance-Prüfung des Betons nachgewiesen werden. Da in vielen Regionen keine entsprechenden Nachweise vorliegen, ist oftmals kein Transportbeton lieferbar. Die Einstufung WS wurde für Autobahnen (hohe dynamische Belastung und Alkalizufuhr von außen) gewählt. Bei kommunalen Flächen ist aber infolge der geringeren Geschwindigkeit die dynamische Verkehrsbelastung nicht so hoch. Zudem werden im innerstädtischen Bereich oft keine Taumittel eingesetzt, sodass die Alkalizufuhr und das Risiko einer schädigenden Alkali-Rieselsäure-Reaktion (AKR) im Vergleich zum Autobahnbau geringer ausfallen dürften. Möglicherweise ist die Feuchtigkeitsklasse WA oder eine vergleichbare Zuordnung ausreichend. In einem Forschungsvorhaben wurden daher Bohrkerne aus Flächen des kommunalen Straßenbaus und Laborbetone mit den für die Feuchtigkeitsklassen WS beziehungsweise WA entwickelten Prüfverfahren geprüft. Aus den Versuchsergebnissen wurden Kriterien erarbeitet, um die Alkaliempfindlichkeit und eine praxisgerechte Zuordnung der Feuchtigkeitsklasse von Betonen im Bereich des kommunalen Straßenbaus zu beurteilen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Many traffic areas in the municipal road construction are assigned to the load classes Bk1.8 to Bk100 and, thus, in analogy to the General Circular on Road Construction No. 04/2013 on the alkali-sensitivity to the moisture class WS. The suitability of aggregates or concretes for moisture class WS can be proven by a basic WS test or an ASR performance test of the concrete. As in many regions there is no respective proof, often no ready-mixed concrete can be delivered. The classification WS was chosen for motorways (high dynamic load and external alkali supply). However, in the municipal road construction, the dynamic traffic load is likely to be lower due to the lower speed. In addition, often less or no de-icing agents are used in the inner-city area, so that the supply of alkali and the risk of a damaging ASR should be lower compared to motorway construction. The moisture class WA or a comparable classification may be sufficient. In a research project, therefore, drill cores from areas of municipal road construction and laboratory concrete were tested using the test methods developed for the moisture classes WS and WA. From the test results criteria were derived in order to assess the alkali-sensitivity and a practical classification of the moisture class of concretes for traffic areas in the municipal road construction.]]></description>
      <pubDate>Fri, 17 Dec 2021 08:52:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1895754</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Das M VaB Teil 1 − ein erstes Resümee nach 5 Jahren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1894009</link>
      <description><![CDATA[Das "Merkblatt für Planung, Konstruktion und Bau von Verkehrsflächen aus Beton" (M VaB), Teil 1: "Kreisverkehre, Busverkehrsflächen und Rastanlagen" war im August 2019 genau fünf Jahre veröffentlicht. Seither sind vor allem die national realisierten Kreisverkehrsanlagen auf Basis des M VaB, Teil 1, geplant und ausgeführt worden. Als erster deutscher Kreisverkehr in der aktuellen Bauweise kann der im Jahre 2007 realisierte Kreisverkehr im rheinland-pfälzischen Bad Sobernheim gelten. Da an diesem Projekt die grundlegenden, später auch in das M VaB übernommenen Bauregeln entwickelt wurden, kann davon ausgegangen werden, dass nahezu alle seit 2007 gebauten Betonkreisverkehre nach weitgehend übereinstimmenden Konstruktions- und Ausführungsregeln realisiert wurden. Mit dieser Erfahrungslage können die Inhalte des M VaB an den mehr als 100 nationalen Kreisverkehrsanlagen aus Beton auf ihre Richtigkeit und Aktualität überprüft werden. Sicher ist, dass das Merkblatt für die zutreffenden Verwaltungen, Planenden und Ausführenden eine leicht verständliche und den Praxisalltag erheblich erleichternde Grundlage darstellt. Auch konnten in der Praxis keine systematischen Fehler in den formulierten Bauregeln festgestellt werden, die eine rasche Überarbeitung der Merkblattinhalte erfordern würden. Im Gegenteil hat sich gezeigt, dass die formulierten Bauregeln mit Blick auf eine gute Zielqualität überwiegend deutlich auf der sicheren Seite liegen. Dennoch bieten sich aus den Praxiserfahrungen Aspekte der Bearbeitung an, allerdings nicht allein auf der Seite der Verschärfung oder Vermehrung der Regelungen, sondern vor allem bei den Planungs- und Ausführungshinweisen. So hat sich gezeigt, dass aus den Konstruktionsvorschlägen in Tafel 2 der "Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen" (RStO 12) für den Bau von Kreisverkehrsanlagen im Grunde nur eine Oberbaukonstruktion sinnvoll ist. Weiterhin hat sich als günstig erwiesen, die in den RStO 12 vorgegebenen Deckendicken jeweils mindestens um 2 cm zu erhöhen. Dies entspricht dem bei hohem Schwerverkehr besonders aggressiven Lastkollektiv in einem Kreisverkehr, erleichtert die Planung der Fugen und der Plattengeometrien und erhöht bei der Betonbauweise das Lebensdauerpotenzial erheblich. Weiterhin hat es sich in der Praxis als qualitätsfördernd erwiesen, die Material- und Sorgfaltsanforderungen beim Verlegen aufgeklebter Borde deutlicher zu formulieren. Ebenso sollten für die verwendeten Betone im Handeinbau obere Konsistenzgrenzen formuliert werden. Bei der inzwischen üblichen Verwendung von Faserbewehrungen müssen die Vorgaben der "Technischen Lieferbedingungen für Baustoffe und Baustoffgemische für Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton" (TL Beton-StB) hinsichtlich der maximalen Zement- und Sandgehalte häufig überschritten werden, um eine ausreichende Verarbeitbarkeit des Betons zu erreichen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: August 2019 marked the fifth anniversary of the publication of “Informationsheet on the planning, design and construction of concrete traffic area pavement (M VaB), Part 1: Roundabouts, traffic areas used by buses and motorways service“. Since 2014, roundabouts in Germany have generally been planned and constructed on the basis of M VaB, Part 1. The first German roundabout using the current construction method is located in Bad Sobernheim, Rhineland-Palatinate, and was completed in 2007. As the basic construction rules developed during this project were later also adopted by M VaB, it can be assumed that almost all concrete roundabouts built in Germany since 2007 have been implemented according to a more or less identical set of rules for construction and execution. Based on this experience, the correctness and relevance of M VaB can be assessed at the more than 100 German concrete roundabouts. It is safe to say that the code of practice provides an easy-to-understand basis for the relevant administrations, for planners and those involved in execution and facilitates day-to-day practice considerably. In practice, systematic errors have not been found in the formulated construction rules that would have required a rapid revision of the contents of the code of practice. On the contrary, it has been shown that the formulated construction rules are predominantly safe to use in terms of excellent overall quality. Nevertheless, practical experience has shown that there are certain aspects that need to be considered, not only with regard to tightening and increasing regulations, but, above all else, with regard to planning and implementation instructions. It has been demonstrated that the design proposals in Table 2 of the “Guidelines for the standardisation of pavement structures of traffic areas (RStO 12)“ for the roundabout construction are in fact only suitable for superstructure construction methods. It has also proved to be advantageous to increase the pavement thickness values specified in RStO 12 by at least 2 cm in each case. This corresponds to the particularly aggressive load spectrum in a roundabout during heavy traffic, facilitates the planning of joints and slab geometries and considerably increases potential service life of concrete structures. Furthermore, the clear formulation of material and accurateness requirements when installing bonded kerbs has proven successful in practice. Upper consistency limits also need to be formulated for the concretes used for manual paving. With the now common use of fibre reinforcements, the specifications of TL Beton-StB regarding the maximum cement and sand content often have to be exceeded in order to achieve sufficient workability of the concrete.]]></description>
      <pubDate>Fri, 03 Dec 2021 12:12:27 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1894009</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen bei Anwendung der RDO Beton: ZTV RDO Beton-StB 20</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1890397</link>
      <description><![CDATA[Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat nun erstmalig die "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen bei Anwendung der RDO Beton" mit einer Ausgabe 2020 herausgegeben. Die ZTV RDO Beton-StB 20 regeln die bauvertragliche Umsetzung der "Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung von Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen" (RDO Beton) unter Berücksichtigung belastungs- und temperaturabhängiger, konstruktiver und materialtechnischer Spezifika für den Neubau und die Erneuerung von öffentlichen Straßen mit unbeschränkt öffentlichem Verkehr. Sie können für Oberbauten anderer Verkehrsflächen sinngemäß angewendet werden. Neben Ausführungen zu Allgemeinem, zu Angaben und Randbedingungen, widmen sich die ZTV RDO Beton-StB 20 vor allem den Verfahrensweisen zur Dimensionierung auf Grundlage der RDO Beton. Hier werden ebenso Angaben zur Festlegung der Anforderungen sowie zur Ausführung gemacht wie zu den Anforderungen an die Betondecken bei vorzeitiger Verkehrsfreigabe ausgeführt. Weitere Kapitel behandeln die Überprüfung der Anforderungen, die Behandlung bei Nichterreichen der normativen Nutzungsdauer sowie Verjährungsfristen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 11 Nov 2021 15:11:18 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1890397</guid>
    </item>
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