<rss version="2.0" xmlns:atom="https://www.w3.org/2005/Atom">
  <channel>
    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
    <link>https://trid.trb.org/</link>
    <atom:link href="https://trid.trb.org/Record/RSS?s=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" rel="self" type="application/rss+xml" />
    <description></description>
    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
    <image>
      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
      <url>https://trid.trb.org/Images/PageHeader-wTitle.jpg</url>
      <link>https://trid.trb.org/</link>
    </image>
    <item>
      <title>Le nouveau pont Jacques Bizard situé à Montréal, une conception durable, axée sur l’intégration avec son milieu</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2676002</link>
      <description><![CDATA[Le pont Jacques Bizard est un ouvrage construit en 1966 qui enjambe la rivière des Prairies sur une longueur de 231,6 mètres. Il est constitué de 5 travées continues reposant sur 4 piles en rivière et 2 culées. Tous les éléments des fondations sont en béton armé. Le tablier est supporté par une charpente d’acier qui présente des problèmes de comportement en fatigue. Environ 60 ans après sa mise en service, l’ouvrage doit être remplacé.  La construction du nouveau pont est une opportunité afin de réaménager le secteur qui est la porte d’entrée vers l’île Bizard. La nouvelle structure est pensée en fonction de tous les usagers (automobilistes, cyclistes, piétons) et veille de s’intégrer dans son milieu en présentant des traits architecturaux rappelant le passé de l’endroit et un aménagement urbain qui vise à mettre en valeurs la rivière des Prairies et les alentours. Le parc Denis-Benjamin-Viger, adjacent au site, est également réaménagé afin de mettre en valeur l’endroit.  Le nouvel ouvrage a également été conçu afin d’être durable, visant une durée de vie de 100 ans, durée supérieure aux 75 ans que prescrivent les normes actuelles. Afin d’y arriver, divers paramètres de conception permettant d’atteindre cette durée de vie ont été analysés et comparés sur une base économique afin de sélectionner les paramètres optimaux. Le pont construit pourra ainsi atteindre une durée de vie supérieure à ce qui est exigé aux normes en vigueur, à coûts raisonnables.]]></description>
      <pubDate>Thu, 12 Mar 2026 08:52:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2676002</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Les verrous et leviers d’acceptabilité des projets de rues conviviales au Québec et en Ontario</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2675999</link>
      <description><![CDATA[Cette recherche, issue d’un partenariat entre l’Observatoire de l’espace public urbain du CERIU et la Chaire de recherche sur les usages et pratiques de la ville intelligente (UQAM), vise à analyser les défis et les facteurs de succès liés à la mise en oeuvre de projets de rues conviviales (RC) au Québec et en Ontario. Neuf projets de RC ont été étudiés afin de comprendre les enjeux, les défis et les leviers ayant influencé leur acceptabilité, tant à l’interne qu’à l’externe de l’administration municipale. Ce mandat est structuré autour de trois volets principaux : une synthèse des connaissances, des études de cas et l’élaboration d’outils d’aide à la décision. Cette recherche met en évidence l’émergence de facteurs déterminants ou enjeux tout au long des différentes étapes de réalisation des projets, analysés à la fois d’un point de vue systémique et du processus de mise en oeuvre. Les résultats montrent que la réussite de ces projets dépend des leviers mobilisés pour surmonter les défis associés à ces enjeux. En somme, cette étude illustre un changement de paradigme au sein des administrations municipales, valorisant une transition écologique durable.]]></description>
      <pubDate>Thu, 12 Mar 2026 08:52:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2675999</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Les ponts Darwin de L'Île-des-Soeurs à Montréal</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2071854</link>
      <description><![CDATA[Les ponts Darwin sont situés sur L’Île-des-Soeurs à Montréal dans l’arrondissement de Verdun. Plus précisément, ils sont sur le boulevard de L’Île-des-Soeurs, tout juste à l’entrée du parc de West- Vancouver. Le boulevard de L’Île-des-Soeurs est l’unique lien pour accéder à la moitié sud de l’île. Il compte 2 voies de circulation par direction pour un total de 4 voies. Son débit journalier moyen annuel (DJMA) est de 12 000 véhicules. Chaque pont supporte 2 voies de circulation unidirectionnelle de 4,0 m et un trottoir de 2,0 m. Construits en 1967, les anciens ponts Darwin étaient rendus à la fin de leur vie utile et devaient être remplacés. Par conséquent, la Ville de Montréal procède actuellement au remplacement de ces 2 ponts. Ces ouvrages permettent aux piétons et cyclistes de passer sous les 4 voies de circulation du boulevard en toute sécurité et d’entrer dans le parc de West-Vancouver. La construction du pont en direction nord a commencé en mai 2020 s’est complétée en novembre 2020. Le pont en direction sud sera terminé en 2021. La signature architecturale unique des ponts, sa fonctionnalité à l’usage des piétons et cyclistes, l’utilisation de matériaux innovants (poudre de verre recyclé et armature en acier inoxydable) et sa durée de vie prolongée font de ce projet un exemple de développement durable à suivre. La Ville de Montréal vise à obtenir la certification environnementale Envision pour ce projet de 11 M$. Les ponts Darwin ont été conçus par les ingénieurs de ponts et les ingénieurs de matériaux de la Ville de Montréal.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2022 14:16:59 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2071854</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Guide canadien de conception géométrique des routes - Chapitre 11 - Routes spéciales</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2071706</link>
      <description><![CDATA[Le Guide canadien de conception géométrique des routes fait état de la recherche et des pratiques actuelles en matière de conception et de facteurs humains aux fins de la conception géométrique des routes. Il remplace l’édition de 1999 et les mises à jour subséquentes. Le Guide offre une orientation aux planificateurs et aux concepteurs pour le développement de solutions de conception qui répondent aux besoins d’une variété d’usagers tout en abordant la question des conditions et des environnements locaux. Le Guide est réparti en chapitres afin de couvrir le processus complet de conception depuis la philosophie de conception à la classification des routes, les paramètres de conception, et les lignes directrices spécifiques pour l’aménagement sécuritaire des véhicules, des cyclistes et des piétons sur les éléments linéaires de la route et aux carrefours. Le Chapitre 11 – Routes spéciales offre des conseils sur la conception des routes spéciales, telles que les routes rurales à faible débit de circulation, les routes d’accès aux ressources, les routes récréatives et les routes d’hiver. Un résumé des caractéristiques de surface de ces routes et de leurs répercussions sur les tracés et sur les véhicules est inclus à titre de référence. Ce chapitre comprend de l’information sur les routes à deux voies à double sens, sur les routes à une voie à double sens et sur les routes à une voie à sens unique, et doit être utilisé conjointement avec les autres chapitres du présent Guide. Des conseils sur la sécurité des abords de routes à faible débit de circulation y figurent également]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2022 14:14:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2071706</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Infrastructure pédestre : une notion pour agir</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1899288</link>
      <description><![CDATA[Pour développer la marche en ville, il faut pouvoir argumenter la réorganisation de l'espace public à son profit. Or les interventions sur la voirie en faveur des piétons sont souvent ponctuelles, cantonnées à l'amélioration de la fluidité et de la sécurité du déplacement ou couplées avec des aménagements cyclables, avec la difficulté d'évaluer leurs effets sur les usages des marcheurs. C'est pour intégrer ces derniers dans une approche systémique que nous proposons la notion d' "infrastructure pédestre". Cette proposition couvre l'ensemble à la fois technique et géographique des différents éléments concrets de l'environnement urbain mobilisés par les marcheurs. Elle est mise à l'épreuve d'une recherche-action menée avec un service des routes départementales.]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Dec 2021 16:36:27 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1899288</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Les systèmes de transport intelligents, in Informatique et intelligence ambiante : des capteurs aux applications, Gaelle Calvary, Thierry Delot, Florence Sedes, Jean-Yves Tigli (Eds)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1681654</link>
      <description><![CDATA[Au-delà des véhicules, c’est l’ensemble du domaine des transports qui a connu une profonde mutation et une informatisation grandissante, avec l’apparition des récepteurs GPS et des smartphones équipant de nombreux usagers (qu’ils soient piétons, usagers des trains, conducteurs ou livreurs) qui sont désormais capables de communiquer et d’effectuer des traitements importants. Actuellement, tous les constructeurs automobiles travaillent sur des solutions évoluées, mettant en jeu (ou non) des infrastructures. On peut citer par exemple les essais visant à calculer la vitesse optimale de manière à arriver à un feu au moment où il passe au vert, de manière à économiser du carburant ou encore le système Wifi On Board, proposé par PSA, assurant une connexion au réseau mobile et servant aussi de borne wifi à tous les passagers du véhicule. Il convient naturellement d’utiliser au mieux ces outils pour offrir des services, soit dans le but de promouvoir les transports en commun, soit dans le but d’améliorer la sécurité et de diminuer les effets nocifs des véhicules sur l’environnement. Dans ce chapitre nous présentons un ensemble de solutions, en nous focalisant sur les services offerts, issus de projets de recherche mettant en jeu des laboratoires ayant participé à l’école thématique CNRS « intelligence ambiante » et plus particulièrement à l’atelier « véhicules intelligents ».]]></description>
      <pubDate>Tue, 28 Jan 2020 16:16:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1681654</guid>
    </item>
    <item>
      <title>The effects of aging and context of road crossing on the pedestrians' behaviors observed on regulated crosswalks</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1681635</link>
      <description><![CDATA[Les piétons âgés constituent une catégorie d'usagers particulièrement vulnérables : ils sont surreprésentés dans les accidents qui leur sont plus souvent fatals. Cette surreprésentation s'explique en partie par des prises de décision de traversée de rue non adéquates dans des situations où aucune aide ne leur est fournie. Si les recherches montrent que les conducteurs âgés cherchent à s'adapter à la réduction avec l'âge de leurs capacités à conduire en toute sécurité (par exemple en évitant certaines situations de conduites), cette recherche d'adaptation n'a été que rarement abordée chez les piétons âgés. Or, ils pourraient également mettre en place des stratégies de compensation par des changements de comportements dans certaines situations de traversées. L'objectif de cette étude est d'analyser les comportements de piétons jeunes et âgés sur des sites de traversée régulée. Nous faisons l'hypothèse que les piétons âgés compensent des difficultés inhérentes au vieillissement par des comportements plus prudents lors de ces traversées. Sont particulièrement observés les comportements relatifs à la conformité aux règles légales de traversée, mais aussi les comportements d'exploration visuelle de l'environnement avant et pendant la traversée. Au total, 682 piétons (375 femmes) de deux niveaux d'âge (adultes, seniors) ont été observés sur cinq sites de Lille (France). Les sites comprennent tous des passages piétons, en section courante ou en intersection, équipés ou non de feux trafic et piéton. Les résultats montrent que les piétons âgés manifestent des comportements plus prudents, notamment en termes de respect du feu piéton et de position d'attente sur le trottoir. Par ailleurs, les cibles du regard avant et pendant la traversée varient en fonction du groupe, les âgés étant plus fréquemment focalisés sur le sol et moins sur les véhicules en circulation que les plus jeunes. Ces résultats témoignent de stratégies de compensation par les piétons âgés de difficultés cognitives et physiques dues à l'âge et encouragent le développement de sites aménagés pour faciliter la traversée de rue et réduire le risque d'accidents.]]></description>
      <pubDate>Tue, 28 Jan 2020 16:15:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1681635</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Collision characteristics of young and older pedestrians in two-way road crossing</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1681634</link>
      <description><![CDATA[Les données accidentologiques françaises montrent que nos aînés représentent une population de piétons particulièrement vulnérable au risque de collision avec un véhicule : les plus de 75 ans ne représentent que 9% de la population, mais 40% des piétons tués. Ces tendances s'observent dans la plupart des pays industrialisés. Alors que de plus en plus d'études s'intéressent à la mobilité des aînés, ou encore aux déclins fonctionnels qu'engendrent le vieillissement, l'étude spécifique du contexte dans lequel les piétons âgés entrent en collision avec un véhicule à l'approche fait l'objet de peu de travaux. Pour répondre à cet objectif, 78 participants ont pris part à l'étude et ont été répartis en trois groupes : 20 adultes jeunes âgés de 18 à 25 ans, 25 personnes âgées de 60 à 72 ans, et 33 personnes très âgées de 73 à 90 ans. Tous les participants ont répondu à une tâche de traversée de rue sur le simulateur immersif et interactif de l'Ifsttar. A chaque fois qu'un créneau entre deux véhicules approchants leur semblait opportun, les participants devaient traverser réellement la rue expérimentale de 5.70 mètres sur laquelle approchaient des véhicules virtuels dans les deux sens de circulation. Ils devaient également monter et descendre de réels trottoirs de 15.40 cm. Les résultats montrent que les participants très âgés sont ceux qui ont émis le plus de décisions menant à des collisions virtuelles, confirmant ainsi les statistiques accidentologiques. Les résultats montrent par ailleurs que les collisions des participants âgés s'observent majoritairement sur la deuxième voie de circulation, la plus éloignée du trottoir de départ, mais aussi lorsque la vitesse d'approche des véhicules est élevée. Cette étude montre que les piétons âgés ont des difficultés particulières à gérer la seconde voie de circulation et à prendre des décisions sécuritaires lorsque la vitesse d'approche des véhicules est élevée. Ces résultats pourront être utiles à des modifications d'infrastructure adaptées aux difficultés des seniors, à la mise en place de programmes d'entraînement, ou de campagnes de prévention.]]></description>
      <pubDate>Tue, 28 Jan 2020 16:15:49 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1681634</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Améliorer la sécurité des piétons des quartiers défavorisés : l'expérience britannique d'une approche socio-spatiale de la sécurité routière</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1681547</link>
      <description><![CDATA[While the safety of pedestrians in city centres has increased, the issue is more than ever relevant in deprived neighborhoods. Indeed, the risk of accident is high for the inhabitants of deprived neighborhoods because of a high pedestrian mobility, use of public spaces and heavy through traffic. While this problematic is not appreciated in France, the United Kingdom has tried out specific funding, the Neighborhood Road Safety Initiative, aiming at reducing the number of victims, mainly pedestrians, in deprived neighborhoods. Socio-spatial inequalities are thus handled through a neighborhood approach. How does the cross-cutting approach operate across social policies, urban renewal and road safety measures? The study of the NRSI in Greater Manchester enables light to be thrown on this territorialisation of road safety. This analysis demonstrates that a centralized and pragmatic management allows accidents in deprived neighborhoods to be reduced significantly, and specifically risks for pedestrians to be reduced.]]></description>
      <pubDate>Tue, 28 Jan 2020 16:13:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1681547</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Elaboration et évaluation de plusieurs méthodes d'entraînement pour améliorer la sécurité des piétons âgés lors de la traversée de rue. Rapport final du projet SEPIA</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1673785</link>
      <description><![CDATA[Le présent rapport expose les résultats des dernières expérimentations du projet SEPIA visant à proposer et tester diverses méthodes d'entraînement pour améliorer la sécurité des piétons âgés. Avant d'élaborer les méthodes d'entraînement, nos premiers travaux menés dans le cadre du présent projet (cf. Langevin et al., 2010) ont visé à étudier les effets conjoints et respectifs de l’âge du piéton, de la vitesse d’approche des véhicules et de la complexité du trafic sur les comportements et décisions de traversée de rue. Ces trois facteurs sont en effet connus pour concourir à la surreprésentation des piétons âgés dans les statistiques d'accidents, mais ils n'avaient jamais été étudiés expérimentalement et respectivement dans une seule et même étude. Avec une tâche d'estimation de traversée de rue sur simulateur, nos premier travaux montraient que les piétons âgés ont plus de difficultés que les piétons jeunes à gérer la vitesse d'approche des véhicules et les situations complexes comme le double sens de circulation, sans pour autant que ces difficultés n'interagissent entre elles. Comme ces premiers travaux proposaient une tâche d'estimation de traversée de rue avec des réponses OUI/NON sans implication physique du piéton (voir les deux premiers rapports SEPIA, cf. Langevin et al. 2010), il nous fallait corroborer ces résultats avec une tâche impliquant un déplacement réel du piéton, et cela avant de s'engager dans la voie du ré-entraînement des piétons âgés. Convention Ifsttar-Fondation Sécurité Routière]]></description>
      <pubDate>Wed, 18 Dec 2019 12:17:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1673785</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Guide de contrôle des passages pour piétons - Troisième édition</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1657718</link>
      <description><![CDATA[La marche est une activité vitale qui nécessite une infrastructure adéquate, élément central d’un réseau de transport durable, équitable et sécuritaire. Le contrôle des passages pour piétons représente un défi pour les ingénieurs en circulation, urbanistes, concepteurs de routes et autres, compte tenu de la nécessité de répondre, en toute sécurité, aux besoins des piétons d’une manière qui soit en interrelation avec les autres utilisateurs du réseau de transport.  Le Guide de contrôle des passages pour piétons a été élaboré principalement pour compléter l’information sur les dispositifs de contrôle des passages pour piétons et leurs applications figurant dans le Manuel canadien de la signalisation routière (MCSR). Son principal objectif est de favoriser une approche uniforme dans tout le pays relativement au contrôle des passages pour piétons. Pour ce faire, un outil d’aide à la décision a été développé afin de faciliter le processus de prise de décisions au moment de déterminer la nécessité de réguler la circulation, afin de permettre aux piétons de traverser la route en toute sécurité, et de déterminer le type de dispositif de signalisation le plus adéquat pour la section de la route visée, l’exposition aux véhicules et la demande en matière de circulation piétonne.]]></description>
      <pubDate>Mon, 07 Oct 2019 14:55:27 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1657718</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Guide canadien de conception géométrique des routes : Chapitre 10 – Échangeurs</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1657714</link>
      <description><![CDATA[Le Guide canadien de conception géométrique des routes fait état de la recherche et des pratiques actuelles en matière de conception et de facteurs humains aux fins de la conception géométrique des routes. Il remplace l’édition de 1999 et les mises à jour subséquentes. Le Guide offre une orientation aux planificateurs et aux concepteurs pour le développement de solutions de conception qui répondent aux besoins d’une variété d’usagers tout en abordant la question des conditions et des environnements locaux. Des lignes directrices pour la conception d’autoroutes, d’artères, de routes collectrices et de routes locales, tant en milieu urbain qu’en milieu rural, sont incluses de même que pour des aménagements intégrés pour les cyclistes et les piétons.  Le Guide est réparti en dix chapitres afin de couvrir le processus complet de conception depuis la philosophie de conception à la classification des routes, les paramètres de conception, et les lignes directrices spécifiques pour l’aménagement sécuritaire des véhicules, des cyclistes et des piétons sur les éléments linéaires de la route et aux carrefours. Les chapitres sont : philosophie de la conception; contraintes, classification et uniformité de la conception; configuration des tracés et des voies; éléments des profils en travers; conception intégrée pour cyclistes; conception intégrée pour piétons; conception des abords de route; accès; carrefours; et échangeurs.  Chapitre 10 – Échangeurs fournit un sommaire des facteurs humains pertinents et des critères de justification des échangeurs. On y trouve des directives sur l’emplacement, l’espacement et la coordination des échangeurs ainsi que la présentation d’un éventail de types d’échangeurs. Des directives détaillées sont fournies sur la conception des bretelles d’entrée et de sortie des échangeurs.]]></description>
      <pubDate>Mon, 07 Oct 2019 14:55:23 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1657714</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Guide canadien de conception géométrique des routes : Chapitre 9 – Carrefours</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1657713</link>
      <description><![CDATA[Le Guide canadien de conception géométrique des routes fait état de la recherche et des pratiques actuelles en matière de conception et de facteurs humains aux fins de la conception géométrique des routes. Il remplace l’édition de 1999 et les mises à jour subséquentes. Le Guide offre une orientation aux planificateurs et aux concepteurs pour le développement de solutions de conception qui répondent aux besoins d’une variété d’usagers tout en abordant la question des conditions et des environnements locaux. Des lignes directrices pour la conception d’autoroutes, d’artères, de routes collectrices et de routes locales, tant en milieu urbain qu’en milieu rural, sont incluses de même que pour des aménagements intégrés pour les cyclistes et les piétons.  Le Guide est réparti en dix chapitres afin de couvrir le processus complet de conception depuis la philosophie de conception à la classification des routes, les paramètres de conception, et les lignes directrices spécifiques pour l’aménagement sécuritaire des véhicules, des cyclistes et des piétons sur les éléments linéaires de la route et aux carrefours. Les chapitres sont : philosophie de la conception; contraintes, classification et uniformité de la conception; configuration des tracés et des voies; éléments des profils en travers; conception intégrée pour cyclistes; conception intégrée pour piétons; conception des abords de route; accès; carrefours; et échangeurs.  Chapitre 9 - Carrefours fournit des directives de conception pour les carrefours, dont notamment les carrefours giratoires, les carrefours novateurs et les passages à niveau. Il présente un résumé des facteurs humains pertinents et du processus de planification et de conception d’un carrefour. Le processus de conception identifie les données pertinentes de même que les contraintes possibles. Y sont résumées les lignes directrices sur l’espacement, l’aménagement et le tracé des carrefours et sur les besoins en matière de distance de visibilité. Il contient également des détails et des directives sur la conception des carrefours simples, des canalisations directionnelles, des biseaux, des voies auxiliaires et des voies de virage.]]></description>
      <pubDate>Mon, 07 Oct 2019 14:55:21 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1657713</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Guide canadien de conception géométrique des routes : Chapitre 8 – Accès</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1657712</link>
      <description><![CDATA[Le Guide canadien de conception géométrique des routes fait état de la recherche et des pratiques actuelles en matière de conception et de facteurs humains aux fins de la conception géométrique des routes. Il remplace l’édition de 1999 et les mises à jour subséquentes. Le Guide offre une orientation aux planificateurs et aux concepteurs pour le développement de solutions de conception qui répondent aux besoins d’une variété d’usagers tout en abordant la question des conditions et des environnements locaux. Des lignes directrices pour la conception d’autoroutes, d’artères, de routes collectrices et de routes locales, tant en milieu urbain qu’en milieu rural, sont incluses de même que pour des aménagements intégrés pour les cyclistes et les piétons.  Le Guide est réparti en dix chapitres afin de couvrir le processus complet de conception depuis la philosophie de conception à la classification des routes, les paramètres de conception, et les lignes directrices spécifiques pour l’aménagement sécuritaire des véhicules, des cyclistes et des piétons sur les éléments linéaires de la route et aux carrefours. Les chapitres sont : philosophie de la conception; contraintes, classification et uniformité de la conception; configuration des tracés et des voies; éléments des profils en travers; conception intégrée pour cyclistes; conception intégrée pour piétons; conception des abords de route; accès; carrefours; et échangeurs.  Chapitre 8 – Accès fournit des lignes directrices sur la gestion des accès pour un large éventail de classes de routes. On y trouve des directives pour chaque classe de route dans le but d’assurer un équilibre entre les besoins de mobilité de la circulation et l’accès aux propriétés riveraines. On y fournit également des directives de conception sur l’emplacement et sur la géométrie des accès et sur l’utilisation de voies auxiliaires, de voies de virage à gauche dans les deux sens et de routes de desserte qui permettent d’aménager des accès de manière sécuritaire.]]></description>
      <pubDate>Mon, 07 Oct 2019 14:55:20 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1657712</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Guide canadien de conception géométrique des routes : Chapitre 7 – Aménagement des abords de route</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1657711</link>
      <description><![CDATA[Le Guide canadien de conception géométrique des routes fait état de la recherche et des pratiques actuelles en matière de conception et de facteurs humains aux fins de la conception géométrique des routes. Il remplace l’édition de 1999 et les mises à jour subséquentes. Le Guide offre une orientation aux planificateurs et aux concepteurs pour le développement de solutions de conception qui répondent aux besoins d’une variété d’usagers tout en abordant la question des conditions et des environnements locaux. Des lignes directrices pour la conception d’autoroutes, d’artères, de routes collectrices et de routes locales, tant en milieu urbain qu’en milieu rural, sont incluses de même que pour des aménagements intégrés pour les cyclistes et les piétons.  Le Guide est réparti en dix chapitres afin de couvrir le processus complet de conception depuis la philosophie de conception à la classification des routes, les paramètres de conception, et les lignes directrices spécifiques pour l’aménagement sécuritaire des véhicules, des cyclistes et des piétons sur les éléments linéaires de la route et aux carrefours. Les chapitres sont : philosophie de la conception; contraintes, classification et uniformité de la conception; configuration des tracés et des voies; éléments des profils en travers; conception intégrée pour cyclistes; conception intégrée pour piétons; conception des abords de route; accès; carrefours; et échangeurs.  Chapitre 7 – Aménagement des abords de route présente des concepts de sécurité routière et l’utilisation d’une analyse quantitative pour évaluer les options de conception sécuritaire des abords de route. Le concept fondamental de dégagement latéral y est décrit de même que la façon dont il peut être appliqué en prévoyant un profil en travers approprié et des éléments de drainage qui permettent aux conducteurs de recouvrer la maîtrise de leur véhicule. Des techniques d’atténuation et de protection destinées à réduire la gravité des collisions avec les objets fixes du mobilier urbain situé en bordure de route, tels que les panneaux, les lampadaires et les glissières de sécurité y sont décrites. Le chapitre comporte également un exposé sur l’aménagement des abords de route en milieu urbain et des abords de routes à faible débit de circulation.]]></description>
      <pubDate>Mon, 07 Oct 2019 14:55:19 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1657711</guid>
    </item>
  </channel>
</rss>