Transport Research International Documentation (TRID) https://trid.trb.org/ en-us Copyright © 2024. National Academy of Sciences. All rights reserved. http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss tris-trb@nas.edu (Bill McLeod) tris-trb@nas.edu (Bill McLeod) Transport Research International Documentation (TRID) https://trid.trb.org/Images/PageHeader-wTitle.jpg https://trid.trb.org/ Zur Ermittlung der Bettung von Doppel-T-Trägern im Boden. Teil 1: Grundlagen und In-situ-Versuche https://trid.trb.org/View/2219401 Wed, 18 Oct 2023 17:05:59 GMT https://trid.trb.org/View/2219401 Unerwartete Ermüdungsrisse an Hauptträgern einer Eisenbahnbrücke. Dehnungsmessungen unter Betrieb und bruchmechanische Analyse https://trid.trb.org/View/2219415 Wed, 18 Oct 2023 17:05:59 GMT https://trid.trb.org/View/2219415 Einfluss der brandinduzierten Abnahme der Steifigkeit von Elastomerlagern auf die Struktursicherheit von Brückentragwerken https://trid.trb.org/View/2204166 Wed, 30 Aug 2023 10:17:25 GMT https://trid.trb.org/View/2204166 Analyse von Auswertungs- und Bewertungsverfahren für die Anwendung des Traffic-Speed-Deflectometers auf Asphaltbefestigungen https://trid.trb.org/View/2229122 20 km/h). Die Radlast hat einen Einfluss, jedoch kann dieser, sofern sich die Radlast im üblichen Wertebereich befindet, über einen linearen Korrekturansatz abgefangen werden. Die Temperatur hat einen maßgeblichen Einfluss, die vorgestellten Korrekturansätze können auch zum Teil den Einfluss abfedern, jedoch gilt es diese für den TSD-Messungsablauf zu verfeinern. Des Weiteren werden auch die Verformungsmuldenberechnungsverfahren analysiert. Dabei werden das Area-under-the-Curve-Verfahren (AUTC) und das Verfahren nach Pedersen,L (siehe in: „Viscoelastic modelling of road deflections for use with the traffic speed deflectometer“, Dissertation 2013) verglichen. Mittels der Parameterstudie in 3D-Move können Slope- und Verformungswerte berechnet werden. Die Slope-Werte wurden verwendet, um anhand der beiden Verfahren Verformungswerte zu berechnen und diese mit den „realen” Daten aus 3D-Move zu vergleichen. Ergebnis ist, dass das AUTC-Verfahren aufgrund des Tailtaming-Ansatzes bei steifen Verkehrsflächenbefestigungen Abweichungen aufweist, während der Ansatz nach Pedersen,L (2013) durchgehend sehr gute Übereinstimmungen zeigt. In 3D-Move wurde eine Vielzahl an Simulationen durchgeführt, bei denen verschiedenste Parameter variiert wurden. Hierzu werden auch alle zugehörigen Tragfähigkeitskennwerte berechnet, sodass eine Sensitivitätsanalyse entsteht, die Aussagen über den jeweiligen Tragfähigkeitskennwert zulässt. So wird deutlich, dass die Parameter der Structural Condition Index-Familie (SCI-Familie), also Oberflächenkrümmungsindizes, sehr zuverlässige Kennwerte sind zur Beschreibung der Steifigkeiten der jeweils betrachteten Schicht. Gleiches gilt aber auch für die Kennwerte der Steifigkeitsrückrechnungsmethode. Zudem wird anhand einer Vielzahl an realen Messdaten untersucht, wie gut die Wiederholgenauigkeit der einzelnen Tragfähigkeitskennwerte ist - ebenfalls werden die Temperatur- und Konstruktionsabhängigkeit und die Korrelation zu Zustandserfassungs- und Bewertungs-Daten (ZEB-Daten, auf Ebene der Zustandsgrößen) untersucht. Dabei zeigt sich, dass die Kennwerte der SCI-Familie sehr zuverlässig sind, während die Kennwerte der Steifigkeitsrückrechnungsmethode höheren Streuungen ausgesetzt sind. Dies liegt an der Berechnungsart: Der zugehörigen Regressionsfunktion liegen beim TSD-Versuchsaufbau nur zwei bis drei Doppler-Laser zugrunde, sodass diese nicht prozesssicher parametrisiert werden kann. Die Werte der SCI-Familie hingegen als einfache Subtraktion zweier Verformungswerte können sicherer bestimmt werden. Die Korrelationsanalyse zeigt, dass keinerlei Korrelation oder Ähnliches zwischen Zustandsgrößen und Tragfähigkeitskennwerten vorliegt - der Schluss von Zustandsgrößen der ZEB auf die Tragfähigkeit der untersuchten Verkehrsflächenbefestigung scheint daher unzulässig. Abschließend lässt sich feststellen, dass mit dem TSD und den aufgeführten Tragfähigkeitskennwerten die Tragfähigkeit von Verkehrsflächenbefestigungen zuverlässig und schnell erfasst und bewertet werden kann. Augenmerk ist auf die vorherrschenden Temperaturverhältnisse zu legen, da kleinste Inhomogenitäten zu falschen Ergebnissen führen können. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim was to find suitable approaches for the assessment and evaluation of bearing capacity measurements with the traffic speed deflectometer (TSD). The state of the art regarding bearing capacity measurements with the TSD is established with the help of an extensive, international literature study. The measuring principle is examined in detail. A further area of research is the empirical data available of TSD deployment. Regarding the introduction of possible bearing capacity characteristics which can be recorded or calculated with TSD measurements, a total of 26 bearing capacity parameters are identified, which are used in the international literature as characteristic values of the structural substance of pavements. The further analysis is initially based on an analysis of the influence of general conditions and correction methods on the quantitative characteristics of the bearing capacity parameters. It can be stated that the measuring speed has hardly any influence within the usual speed window (v > 20 km/h). The wheel load does have an influence, but if the wheel load is within the usual range of values, this can be compensated for by a linear correction approach. The temperature has a decisive influence, the correction approaches presented can also limit the influence to some extent, but these must be refined for the TSD measurement procedure. At the same time, the deformation bowl calculation methods are also analysed. The area-under-the-curve method (AUTC) and the method of Pedersen,L (see in: “Viscoelastic modelling of road deflections for use with the traffic speed deflectometer”, dissertation 2013) are compared. Slope and deformation values can be calculated using the parameter study in 3D-Move. The slope values were used to calculate deformation values using the two methods mentioned above and to compare them with the "real" data from 3D-Move. The result is that the AUTC method shows deviations due to the tail taming approach for stiff traffic surface pavements, whereas the approach according to Pedersen,L shows very good agreement throughout. In 3D-Move, a large number of simulations were carried out in which a wide variety of parameters were varied. For this purpose, all corresponding bearing capacity parameters are also calculated, resulting in a sensitivity analysis that allows statements about the respective bearing capacity parameter. This makes it clear that the parameters of the structural condition index (SCI) family, i.e. surface curvature indices, are very reliable parameters for describing the stiffness of the layer under consideration. The same applies to the characteristic values of the stiffness back calculation method (SBM). In addition, a large number of real measured data are used to investigate how good the repeatability of the individual load-bearing capacity parameters is - the temperature and construction dependency and the correlation to condition survey and assessment of roads data (ZEB data, at the level of state variables) are also investigated. The results show that the characteristics of the SCI family are very reliable, while the characteristic values of the SBM are subject to higher scatter. However, this is due to the calculation method: The associated regression function is based on only two to three Doppler lasers in the TVD test setup, so that it cannot be parameterized in a process-safe manner. The values of the SCI family, on the other hand, can be determined more reliably as a simple subtraction of two deformation values. The correlation analysis shows that there is no correlation whatsoever between ZEB parameters and load-bearing capacity parameters - the conclusion of state variables of the ZEB on the load-bearing capacity of the examined traffic surface pavement seems to be inadmissible. In conclusion, it can be stated that with the TSD and the listed bearing capacity parameters, the bearing capacity of traffic area pavements can be reliably and quickly recorded and evaluated. However, attention must be paid to the prevailing temperature conditions, as the smallest inhomogeneities can lead to incorrect results.]]> Wed, 23 Aug 2023 09:27:09 GMT https://trid.trb.org/View/2229122 Vergleich der Gebrauchseigenschaften von Asphalten mit polymermodifiziertem Bindemittel und gummimodifizierten Bindemitteln mit unterschiedlichen Gummianteilen https://trid.trb.org/View/2229067 Mon, 21 Aug 2023 09:06:54 GMT https://trid.trb.org/View/2229067 Böschungsstandsicherheit unter Berücksichtigung des Spannungs-Dehnungs-Verhaltens bei Scherung https://trid.trb.org/View/2195142 Wed, 05 Jul 2023 16:37:46 GMT https://trid.trb.org/View/2195142 Untersuchungen zur Bauweise Asphaltzwischenschicht unter Betonfahrbahnen https://trid.trb.org/View/2196796 Wed, 05 Jul 2023 16:37:46 GMT https://trid.trb.org/View/2196796 Asphalt im Klimawandel: Erkenntnisse und Herausforderungen https://trid.trb.org/View/2108090 Tue, 14 Mar 2023 15:08:21 GMT https://trid.trb.org/View/2108090 Zum Einfluss der Wärmedehnzahl und des Elastizitätsmoduls auf das mechanische Verhalten von Betonfahrbahndecken https://trid.trb.org/View/2108086 Tue, 14 Mar 2023 15:08:21 GMT https://trid.trb.org/View/2108086 Die Bodenvereisung ist vor allem für komplizierte Baumaßnahmen ein zuverlässiger und flexibler Baubehelf. 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