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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>SUMO - Ein Werkzeug für die Simulation von Verkehrslenkungsmaßnahmen in der Ausbildung der Polizei?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2566014</link>
      <description><![CDATA[SUMO steht für "Simulation of urban mobility" und ist eine Open Source Software, die maßgeblich vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt wurde. Sie dient der mikroskopischen Simulation von multimodalen Straßenverkehren (Fahrzeug-, Personen- und Güterbewegungen). Untersucht werden Möglichkeiten, die Software in das Studium und/oder die Ausbildung des Polizeivollzugsdienstes zu implementieren. Dazu wird als Beispiel eine Sperrmaßnahme an einem Verkehrskontenpunkt herangezogen. Gezeigt wird, dass das Programm geeignet ist, im Rahmen von Verkehrslenkungsmaßnahmen auftretende Varianzen im Verkehrssystem zu simulieren. Studierende können die Wirksamkeit einzelner Determinanten im Verkehrssystem erkennen, was einer Verallgemeinerung durch exemplarisch erworbenes Wissen entgegenwirkt. Für Lehrende ergibt sich ein erhöhter Vorbereitungsbedarf. Angesprochen werden des Weiteren Aspekte der Praktikabilität und Bedienbarkeit des Programms.]]></description>
      <pubDate>Wed, 18 Jun 2025 09:37:46 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Optimierung der Abstände von Anzeigequerschnitten und Messquerschnitten in Streckenbeeinflussungsanlagen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2539736</link>
      <description><![CDATA[Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) werden eingesetzt, um den Verkehrsfluss zu verbessern und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Wesentliche Bestandteile von SBA sind Messquerschnitte (MQ) zur Datenerfassung und Anzeigequerschnitte (AQ) zur Informationsübermittlung an die Verkehrsteilnehmenden. Die Abstände zwischen MQ beziehungsweise AQ sollen so gewählt werden, dass die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit eingehalten und die angestrebten verkehrlichen Nutzen erreicht werden. Sowohl für MQ als auch für AQ gibt es Regelabstände, die für die Planung als Orientierung dienen. Die Anordnung der MQ und AQ hängt jedoch auch von den örtlichen Gegebenheiten wie zum Beispiel der Lage von Einfahrten und der Übersichtlichkeit der Trassenführung ab. Daher sind in Deutschland im Vergleich zwischen den SBA teils stark variierende Querschnittsabstände für die Sensorik und Aktorik umgesetzt worden. Eine empirische Überprüfung der Regelabstände wurde bisher nicht durchgeführt. In der Untersuchung wurde die Wirksamkeit von Harmonisierungs- und Stauwarnungsschaltungen in Abhängigkeit von den MQ- und AQ-Abständen analysiert. Es wurde untersucht, inwiefern Abstände von AQ zueinander, Abstände von MQ zueinander sowie die Zuordnung von MQ (als Situationsauslösung) zu einem AQ (als Maßnahmenumsetzung in Form eines Schaltbilds) Auswirkungen auf die Wirksamkeit haben. Im Mittelpunkt stand die Frage, inwieweit kürzere AQ-Abstände die Befolgung von Geschwindigkeitsbeschränkungen erhöhen. Mit dem Untersuchungskonzept ist es grundsätzlich möglich, gegebenenfalls vorhandene Wirkungsunterschiede, die sich aus unterschiedlichen AQ- beziehungsweise MQ-Abständen von SBA ergeben, zu analysieren. Eine absolute Nutzenbetrachtung ist nur über Vorher-Nachher-Vergleiche für neu realisierte Anlagen möglich. Insgesamt konnten keine Wirkungsunterschiede hinsichtlich der Befolgung von SBA-Schaltungen bei unterschiedlichen AQ-Abständen nachgewiesen werden. Die empirischen Analysen liefern keine Indizien für einen zusätzlichen Nutzen kürzerer AQ-Abstände für den Verkehrsablauf. Aus den Ergebnissen der empirischen Analyse lassen sich daher keine von den bereits geltenden Vorgaben der "Richtlinien für Wechselverkehrszeichenanlagen an Bundesfernstraßen (RWVA)" (1997) abweichenden Empfehlungen für einen verkehrstechnisch sinnvollen AQ-Abstand ableiten. Mittels einer Simulation stellte sich die Lage des MQ stromabwärts des zugehörigen AQ als verkehrstechnisch günstiger heraus als eine Lage des MQ auf gleicher Höhe oder stromaufwärts des AQ. Eine schnellere Datenübertragung und -verarbeitung sowie die räumliche Verdichtung von Messquerschnitten innerhalb der SBA kann die zeitliche und räumliche Präzision der Schaltung verbessern. Bei einer Stauwarnung könnten so mehr Fahrzeuge rechtzeitig mit der Warnung erreicht werden und bei Harmonisierungsschaltungen sind die Schaltbilder aktueller, wodurch gegebenenfalls die Befolgung der Verkehrsteilnehmenden verbessert wird. Es wird empfohlen, beim Neuentwurf oder Ausbau bestehender SBA den Fokus auf die Verdichtung von MQ zu legen. Bei größeren AQ-Abständen wird in den RWVZ (1997) bereits geraten, eine Verdichtung der MQ zu prüfen. Da eine Sicherheitswirkung von Gefahrenwarnungen durch erhöhte Aufmerksamkeit oder Bremsbereitschaft der Verkehrsteilnehmenden auch bei geringer Befolgung der Geschwindigkeitsbeschränkungen zu vermuten ist, werden weitergehende Untersuchungen zur Verkehrssicherheitswirkung von SBA empfohlen. ABSTRACT IN ENGLISH: Line control systems (LCS) are used to improve traffic flow and to increase road safety. The main components of LCS are measurement cross-sections (MCS) for data collection and display cross-sections (DCS) for giving information to the road users. The distances between MCS and DCS should be selected in such a way that the principles of economic efficiency are complied with and the desired traffic benefits are achieved. For both MCS and DCS, standard distances are defined, which serve as a guide for planning. The arrangement of the MCS and DCS also depends on the local conditions, such as the location of entrances and the clarity of the road. For this reason, the distances between cross-sections for sensors and actuators that were implemented in Germany vary significantly between the LCS. An empirical review of the standard distances has not yet been carried out. In the study, the effectiveness of control measures for traffic flow harmonization and congestion warning was analyzed as a function of the distances between MCS and DCS. It was investigated to what extent distances between DCS, distances between MCS and the assignment of an MCS (as situation trigger) to an DCS (as control measure implementation by sign settings) have an impact on effectiveness. The focus was the extent to which shorter DCS distances increase the compliance of speed limits. With the study concept, it is basically possible to analyze any existing differences in effect resulting from different DCS or MCS distances of LCS. An absolute benefit analysis is only applicable via before-and-after comparisons for newly implemented LCS. Overall, no differences in the effect of following LCS switchings at different DCS distances could be verified. Therefore, the empirical analyses do not provide any indications of an additional benefit of short DCS distances for traffic flow. The results of the empirical analysis therefore do not lead to any recommendations for a reasonable DCS distance from a traffic engineering point of view that deviate from the existing specifications of the German guideline "Richtlinien für Wechselverkehrszeichenanlagen an Bundesfernstraßen (RWVA)" (1997). By means of simulation, a location of the MCS downstream of the associated DCS was found to be more favorable than a location of the MCS at the same location or upstream of the DCS. Faster data transmission and processing as well as the spatial densification of MCS within the LCS can improve the temporal and spatial accuracy of the control. In the case of a congestion warning, more vehicles could be reached in short time with the warning and, in the case of traffic flow harmonization, the switching patterns are more up-to-date, which may improve the compliance of road users. It is recommended to focus on reducing the distances between DCS when designing new or expanding existing LCS. For larger DCS distances, the German guideline RWVZ (1997) already advises checking the compaction of MCS. Since a safety effect of hazard warnings can be assumed due to increased attention or willingness of the road users to slow down even if the speed limits are not complied with, further studies on the road safety effect of LCS are recommended.]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Apr 2025 09:37:13 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Prognose der Luftschadstoffbelastung in Berlin mittels Machine Learning</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2427459</link>
      <description><![CDATA[Mittels eines erweiterten, umweltsensitiven Verkehrsmanagements (eUVM) kann die Luftschadstoffbelastung an hochbelasteten Straßen innerorts und in städtischen Teilräumen abgesenkt werden. Voraussetzung dafür ist, dass die Luftschadstoffbelastung räumlich und zeitlich hochaufgelöst überwacht und prognostiziert wird. Datengetriebene Modelle zur Modellierung von Luftschadstoffen werden international bereits erfolgreich in der Forschung genutzt; auch der für Berlin entwickelte Algorithmus greift solche datengetriebene Forschungsansätze auf. Entwickelt wurde ein sogenannter Gradient-Boosting-Ansatz (XGBoost) zur räumlichen und zeitlichen Prognose von Luftschadstoffen, der äußerst zuverlässige und genaue Vorhersagen stündlicher Luftschadstoffbelastungen für die nächsten Tage erstellen kann. Der Algorithmus nutzt Wettervorhersagen, Verkehrsdaten und Informationen über die Stadtstruktur, um Prognosen für Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM2,5, PM10) zu erstellen. Das Modell wird mit Hilfe von erklärbarer künstlicher Intelligenz (XAI) plausibilisiert. Durch eine automatische monatliche Neukalibrierung verbessert sich der Algorithmus kontinuierlich selbst, indem sich ändernde Zusammenhänge automatisch und zügig in das Modell integriert werden. Der Beitrag stellt die Funktionsweise des Machine-Learning-Modells vor und geht auf Modellgüte/-genauigkeit und -plausibilität ein. Gezeigt hat sich, dass Modellierungsansätze des maschinellen Lernens verlässlich und stabil in einer praktischen Anwendung genutzt werden können. Es werden Unterschiede und Synergiepotenzial in Bezug auf Chemietransportmodelle (CTMs) behandelt. Abschließend befasst sich der Beitrag mit der Frage der Übertragbarkeit des Ansatzes auf Städte mit reduzierter Datenlage zu Luftschadstoffmessungen.]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Mar 2025 10:33:11 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Hochaufgelöste multisensorielle Verkehrsdaten in den Streckenbeeinflussung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2499176</link>
      <description><![CDATA[Die Verkehrsbeeinflussung auf Autobahnen erfolgt mittels proaktiver und reaktiver Maßnahmen, die zum Beispiel über Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) umgesetzt werden können. Die Grundlage hierfür bilden die Messdaten der lokalen Verkehrsdatenerfassung (VDE), die derzeit an Messquerschnitten (MQ) erfolgt, in der Regel in Abständen von 1,5 bis 2,5 km. Allgemein profitiert die Erkennung von Verkehrssituationen davon, je besser die räumlich-zeitliche Datengrundlage ist, da zum Beispiel Verkehrsdichtewellen hochgenau identifiziert und ihre Verläufe beobachtet werden können. Derzeit kommen hauptsächlich reaktive Maßnahmen zur Anwendung, da räumlich-zeitlich hochaufgelöste Daten, die für eine möglichst gute Verkehrs(zustands)prognose benötigt werden, noch nicht beziehungsweise nicht flächendeckend und mit ausreichender Qualität vorliegen und somit auch wenige Erfahrungen mit einer solchen Datengrundlage bestehen. Für proaktive Maßnahmen werden häufig kurzfristige bis mittelfristige Verkehrszustandsprognosen bemüht. Diese Voraussagen könnten durch räumlich-zeitlich detailliertere Daten verbessert werden. Um weitere Erkenntnisse zu einer solchen Datenerfassung mit hohem Detaillierungsgrad zu generieren, wurde in diesem Forschungsvorhaben ein Erhebungskonzept erarbeitet, mit dem Daten in entsprechenden Detaillierungsgrad erfasst werden können und welches für spezifische Einsatzmöglichkeiten robust, ausreichend genau und wirtschaftlich ist, um es vor allem für SBA-Optimierungen einzusetzen. Das Konzept wurde an ausgewählten Untersuchungsstrecken (je ein Streckenabschnitt mit und ohne SBA) getestet. Mit dieser Datengrundlage wurde eine Methodik entworfen, mittels der die Wirksamkeit von SBA bewertet werden kann. Als weiteres Ergebnis dieser Untersuchung werden Empfehlungen für den Einsatz der verschiedenen, untersuchten Erhebungsmethoden (für Offline-Analysen der SBA-Wirksamkeit und einen Online-Einsatz) gegeben sowie ein Ausblick, wie diese Daten zukünftig genutzt werden könnten. Das entwickelte Erhebungskonzept wurde an einem Streckenabschnitt auf der A44 zwischen der Anschlussstelle (AS) Unna-Ost und dem Autobahnkreuz (AK) Werl umgesetzt. Merkmale dieser Referenzstrecke sind eine Länge des Streckenabschnitts zwischen zwei aufeinanderfolgenden Anschlussstellen von bis circa 13 km, ein MQ-Abstand im Bestand von circa 1,5 km, ein Querschnitt mit durchgehend zwei Fahrstreifen und Aggregationsintervalle der lokalen Messdaten in der Verkehrsrechnerzentrale von einer Minute. In der Untersuchung wurde die lokale Verkehrsdatenerfassung der SBA für 14 Tage durch Seitenradar-Detektoren (SRD) so ergänzt, dass je Fahrtrichtung auf 2,5 km eine Verdichtung der lokalen Verkehrsdatenerfassung auf MQ-Abstände von 250 m vorlag. Des Weiteren wurden an zwei Tagen im selben Zeitraum für jeweils circa drei Stunden Kameras mit Automatic Number Plate Recognition-Technik (ANPR-Technik) zur Reisezeitmessung über Kennzeichenanalyse an zwei Querschnitten mit circa einem Kilometer Abstand installiert sowie für den gesamten Zeitraum und Streckenabschnitt hochaufgelöste Floating Car Data (FCD) zugekauft. Für einen Teilabschnitt von circa 1,5 km Länge wurden im gleichen Zeitraum wie die ANPR-Systeme mit Drohnen an vier Standorten gleichzeitig und mit überlappenden Sichtbereichen Luftbildaufnahmen vom Verkehr gemacht. Die so erhobenen Daten liegen je Erhebungsmethode in jeweils spezifischer Kombination räumlich-zeitlicher Diskretisierung vor. Für eine integrierte Analyse wurden die Daten in eine Datenbank überführt und in ein einheitliches räumlich-zeitliches Raster aufbereitet. Hierfür wurde der gesamte Streckenabschnitt in Segmente mit einer Länge von 250 m bei Zeitschritten von 10 s aufgeteilt, die wiederum in Subsegmente von 25 m Länge und 1 s unterteilt waren. Die Ergebnisse der Datenauswertungen werden vorgestellt. Das entwickelte Erhebungskonzept beziehungsweise einzelne der vorgestellten Erhebungsmethoden eignen sich grundsätzlich auch für die Anwendung auf anderen Strecken. Für jede Erhebungsmethode sind die spezifischen Randbedingungen für den vorliegenden Einsatzzweck zu prüfen und die tatsächliche Wirtschaftlichkeit der Maßnahme zu prüfen. ABSTRACT IN ENGLISH: Traffic control on highways is achieved by using proactive and reactive traffic control measures, which can be implemented, for example, via traffic control systems (TCS). For this the measurement data of local traffic data acquisition (TDA) is required, which is currently carried out at measurement cross sections (MCS), usually at spatial intervals of 1.5 to 2.5 km. The detection of traffic situations benefits from improved spatio-temporal data, since, for example, traffic density waves can be identified with high precision and their progressions can be observed. Currently mainly reactive measures are applied, since spatio-temporally high-resolution data, which is needed for the best possible traffic (state) forecast, is not yet available or not available area-wide and with sufficient quality, and thus there is also little experience with such a data basis. For proactive measures, short-term to medium-term traffic condition forecasts are often used. These forecasts could be improved by spatio-temporally detailed data. In order to generate further insights into such data collection with a high level of detail, this research project developed a data acquisition concept that can be used to collect data with a corresponding level of detail that is robust, sufficiently accurate, and economical for specific applications, especially for TCS optimization. The concept was tested on selected study sections (one section with and one without TCS). With this data basis, a methodology was designed by which the effectiveness of TCS can be evaluated. As a further result of this study, recommendations for the use of the different survey methods investigated (for offline analyses of TCS effectiveness and an online application) are given, as well as an outlook on how these data could be used in the future.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Feb 2025 11:30:37 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2499176</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Wirksamkeit von Verkehrsbeeinflussungsanlagen. Methoden zur Untersuchung und Metaanalyse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2463824</link>
      <description><![CDATA[Wirksamkeitsuntersuchungen von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBAs) und Zuflussregelungsanlagen (ZRAs), die seit dem Jahr 2000 in Deutschland durchgeführt wurden, werden zusammengetragen, um sie einer Metaanalyse zu unterziehen und daraus unter Einbeziehung des Stands von Wissenschaft und Technik Empfehlungen für die Weiterentwicklung von SBA- und ZRA-Bewertungsverfahren abzuleiten. Gemäß Literaturanalyse sind summierte Reisezeiten und Unfallzahlen geeignete Kenngrößen zur monetarisierten SBA- und ZRA-Bewertung im Hinblick auf Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit. Unfallzahlen können direkt erhoben, Reisezeiten können gemessen oder in ausreichender Qualität aus lokalen Verkehrsdaten oder Floating Car Data (FCD) geschätzt werden. Damit wird der Einsatz komplexer Verkehrsmodelle vermieden, die eine detaillierte Kenntnis der VBA- und ZRA-Wirkungen voraussetzen würden. In Bezug auf Umweltwirkungen weist der Stand der Wissenschaft und Technik die Verwendung von Emissionsmodellen als vielversprechend aus, in die makroskopische Verkehrsdaten eingehen. Es können für SBAs und ZRAs je elf Dokumente zusammengetragen werden, die die Wirksamkeit der Anlagen anhand von Vorher-Nachher-Vergleichen untersuchen. Die vorliegenden Studien sind formal heterogen: Manche SBA-Studien betrachten Kenngrößen des Verkehrsflusses, andere alternativ das Störungsgeschehen, manche weder das eine noch das andere. Nicht alle ZRA-Studien untersuchen Sicherheitswirkungen. Es wird ein Konzept zur Metaanalyse von SBA- und ZRA-Wirksamkeitsuntersuchungen erarbeitet, umfassend erläutert und angewandt. Aufgrund der Studienlage können aber keine aggregierten Erkenntnisse zur SBA- oder ZRA-Wirksamkeit abgeleitet werden, sodass keine Empfehlungen für Ex-ante-Wirksamkeitsschätzungen erarbeitet werden können. Auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse wird eine Weiterentwicklung der Verfahren zur Ex-post-Wirksamkeitsanalyse von SBAs und ZRAs vorgeschlagen: - Bezüglich der Verkehrssicherheit wird das Vorgehen zur Ermittlung der Veränderung von Unfallkosten gemäß dem bestehenden FGSV-Regelwerk empfohlen, unter besonderer Beachtung von Veränderungen zwischen den Vergleichszeiträumen, zum Beispiel infolge allgemeiner Trends oder Veränderungen im relevanten Umfeld der Untersuchungsstrecke. - Bezüglich des Verkehrsflusses wird die Verwendung eines Verfahrens aus der Literatur empfohlen, das aus lokalen Daten einer SBA Reisezeitsummen schätzt, monetarisiert und vergleicht. Das Verfahren wird für alternative Datenquellen geöffnet und ist somit auch für ZRAs anwendbar. - Bezüglich der Umweltwirkungen wird der Einsatz des etablierten Modells HBEFA zur Ermittlung von Klimagas- und Luftschadstoffemissionen vorgeschlagen. Die erforderlichen Eingangsdaten stehen bereits aus der Verkehrsflussuntersuchung zur Verfügung. Bei der Anwendung der Verfahren ist der Kontext zu berücksichtigen, in dem die Datenerfassung erfolgte. Er umfasst zum Beispiel Informationen zur Trassierung, zu besonderen Witterungsbedingungen, zu Arbeitsstellen oder zu gültigen Verkehrsregeln in den Vergleichszeiträumen. Wenn künftige Untersuchungen einheitlich nach den vorgeschlagenen Verfahren durchgeführt werden, können künftige Metaanalysen aussichtsreich durchgeführt werden und zur Verbesserung auch von Ex-ante-Wirksamkeitsschätzungen führen. Die statistische Belastbarkeit so gewonnener Erkenntnisse wird jedoch eine Herausforderung bleiben. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of this research project was to conduct a meta-analysis of studies that evaluate the effectiveness of corridor control systems and ramp metering systems on motorways (referred to as “MCS”, “motorway control systems”). The meta-analysis should include studies carried out in Germany since the year 2000. The objective was to update parameters applied in cost-benefit-analysis schemes that are used for pre-implementation evaluations of MCSs. To assess the effectiveness of MCSs regarding traffic flow and traffic safety, total time spent and accident data are considered in the existing German guideline. They appear to be suitable measures of effectiveness as, firstly, they can be observed or measured (more or less) directly, eliminating the need for the utilization of complex traffic models. Secondly, total time spent and accident data can be monetarised and thus serve as an input for cost-benefit-analysis. The guideline does not consider environmental impacts. To assess the effectiveness of MCSs regarding environmental effects, emissions of relevant pollutants and CO2 are seen as suitable measures of effectiveness. Overall, only 22 before and after studies could be compiled. Regarding the documented measures of effectiveness, the set of studies was heterogeneous. Not all studies analysed effects on traffic flow. Of those studies that did, some looked at macroscopic variables (such as local speeds), others at occurrences of congestion. Regarding the effects on traffic safety, some studies looked at accident numbers and some at accident rates. As average daily traffic volumes and exact lengths of the investigated sections were not documented systematically, accident numbers and rates could not be converted into each other. Furthermore, not all studies of ramp metering systems looked at safety effects. Emissions were not analysed in any of the studies. The relatively low number of studies in combination with their heterogeneity prevented the execution of a rigorous meta-analysis. Consequently, no aggregated findings on the effectiveness of the MCSs could be derived. Nevertheless, a procedure for a formal meta-analysis of before and after studies has been developed and applied to dummy data. This provides a framework for future meta-analysis of before and after studies. The quality of the findings of future meta-analysis depends on the number and the quality of the analysed before and after studies. Therefore, recommendations for standardized procedures for future before and after studies are proposed: - Traffic safety: Comparison of accident numbers and accident costs before and after system implementation (as described in the existing guideline). - Traffic flow: Comparison of total time spent and associated time costs before and after system implementation. The proposed method to estimate total time spent, based on findings in the literature, uses data from local traffic detectors. - Environmental impact: Comparison of total emissions and emission costs for selected pollutants and CO2, before and after system implementation. A method to estimate emissions based on the Handbook of Emission Factors for Road Transport (HBEFA), using data derived in the process of the calculation of the total time spent, is proposed. A systematic conduction of before and after studies can be a basis for a meta-analysis that potentially will result in aggregated findings on the effectiveness of MCSs. However, given the relatively low overall number of such systems implemented in the future, together with a wide range of boundary conditions and contexts in which the systems operate, the statistical robustness of such findings will remain a challenge.]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Dec 2024 16:59:28 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2463824</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Verkehrsflussoptimierung als Ziel der Baustellenkoordination</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2446725</link>
      <description><![CDATA[Der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer der Hansestadt Hamburg (LSBG) ist als Koordinierungsstelle für Straßenbaumaßnahmen an Hauptverkehrsstraßen und Bundesautobahnen in der Stadt dafür verantwortlich, die Maßnahmenabstimmung der Baudienststellen zu begleiten, Hinweise und Empfehlungen zu geben und dafür zu sorgen, dass der Verkehrsfluss so wenig wie möglich beeinträchtigt wird. Dies ist in einer Metropole wie Hamburg unabdingbare Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit der Stadt. Gleichzeitig soll der LSBG die Komplexität der Koordinierung von Baumaßnahmen für Öffentlichkeit verständlich und nachvollziehbar darstellen und erklären. Hamburg hat sich früh auf den Weg gemacht die Baustellenkoordinierung zu einem gut funktionierenden Bestandteil des Bauens zu machen. In der Vergangenheit wurden Baumaßnahmen erst kurz vor der Realisierung miteinander in Relation gebracht und damit nur unzureichend koordiniert. Die Beteiligten haben früh erkannt, dass dieser Koordinierungsansatz nicht geeignet ist, um das Potenzial einer langfristig vorausschauenden und verzahnten Planung zu heben. Um bei der Koordinierung spürbare Fortschritte machen zu können, muss ein integrierter Ansatz verfolgt werden, der mit einer permanenten Langfristplanung unter Verwendung von Alternativszenarien agiert. Mit diesem Ansatz kann man in Hinblick auf Verkehrsfluss, Kosten und andere Faktoren wie zum Beispiel Umweltbelange deutliche Verbesserungen erzielen. Zusätzlich wurde erkannt, dass die organisationsübergreifende Koordinierung zwischen dem LSBG und den anderen Baudienststellen in Hamburg wesentlich zu einer erfolgreichen Baustellenkoordinierung beziehungsweise Verkehrsflussverbesserung beiträgt. Hamburg betreibt daher einen organisations- und sektorübergreifenden, kooperativen Ansatz. Nur die Betrachtung der verschiedenen öffentlichen Infrastrukturen im dreidimensionalen Raum der Straße mit ihren Bedarfen ist zielführend. Mit diesem Ansatz sind die Dienststellen der Stadt angetreten und arbeiten gemeinsam an der Verbesserung. Dazu gehört auch die gemeinsame Weiterentwicklung der Prozesse und der digitalen Werkzeuge. Im Zuge der digitalen Transformation ändern sich Bearbeitungsweisen, auch rund um die Baustellenkoordinierung, grundlegend. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2446725</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Auswertung von Vorher-Nachher-Untersuchungen zur Wirksamkeit von Verkehrsbeeinflussungsanlagen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2448873</link>
      <description><![CDATA[In dem Forschungsprojekt sollten Wirksamkeitsuntersuchungen von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBAs) und Zuflussregelungsanlagen (ZRAs) zusammengetragen werden, die seit dem Jahr 2000 in Deutschland durchgeführt wurden, um sie nachfolgend einer Metaanalyse zu unterziehen und daraus unter Einbeziehung des Stands von Wissenschaft und Technik Empfehlungen für die Weiterentwicklung von SBA- und ZRA-Bewertungsverfahren abzuleiten. Gemäß Literaturanalyse sind summierte Reisezeiten und Unfallzahlen geeignete Kenngrößen zur monetarisierten SBA- und ZRA-Bewertung im Hinblick auf Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit. Unfallzahlen können direkt erhoben werden. Reisezeiten können gemessen oder in ausreichender Qualität aus lokalen Verkehrsdaten oder FCD geschätzt werden. Damit wird der Einsatz komplexer Verkehrsmodelle vermieden, die eine detaillierte Kenntnis der VBA- und ZRA-Wirkungen voraussetzen würden. In Bezug auf Umweltwirkungen weist der Stand der Wissenschaft und Technik die Verwendung von Emissionsmodellen als vielversprechend aus, in die makroskopische Verkehrsdaten eingehen. Es konnten für SBAs und ZRAs je elf Dokumente zusammengetragen werden, die die Wirksamkeit der Anlagen anhand von Vorher-Nachher-Vergleichen untersuchen. Dabei sind die Studien formal heterogen: Manche SBA-Studien betrachten Kenngrößen des Verkehrsflusses, andere alternativ das Störungsgeschehen, manche weder das eine noch das andere. Nicht alle ZRA-Studien untersuchen Sicherheitswirkungen. Es wurde ein Konzept zur Metaanalyse von SBA- und ZRA-Wirksamkeitsuntersuchungen erarbeitet, umfassend erläutert und angewandt. Aufgrund der Studienlage können aber keine aggregierten Erkenntnisse zur SBA- oder ZRA-Wirksamkeit abgeleitet werden, sodass keine Empfehlungen für Ex-ante-Wirksamkeitsschätzungen erarbeitet werden konnten. Auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse wird eine Weiterentwicklung der Verfahren zur Ex-post-Wirksamkeitsanalyse von SBAs und ZRAs vorgeschlagen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 05 Nov 2024 06:38:38 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2448873</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Grundlagen witterungsabhängiger Steuerungskonzepte für Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) auf Basis von fahrzeugbasierten Daten (FCD)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2448871</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Forschungsvorhaben wird überprüft, ob durch das Einbeziehen von fahrzeugbasierten Umfelddaten sowie detaillierten Wetterinformationen bei der Steuerung von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) eine signifikante Verbesserung im Falle von witterungsabhängigen Schaltungen erzielt werden kann. Für die Analyse und Bewertung dient ein BAB-Streckenabschnitt mit SBA, für den sowohl konventionelle als auch über die neuen Technologien übermittelte Daten verfügbar sind. Darauf aufbauend werden Aussagen getroffen, welcher Datenumfang zur wirksamen Ergänzung einer lokalen Datenerfassung erforderlich ist. Auf Basis der im Rahmen des Forschungsvorhabens gewonnenen Erkenntnisse werden Empfehlungen zur Berücksichtigung im normativen Regelwerk gegeben, die als Grundlage für Entwurf, Planung und Bau von neuen SBA dienen können.]]></description>
      <pubDate>Tue, 05 Nov 2024 05:29:52 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2448871</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Automatisierung und Digitalisierung der Verkehrssteuerung auf Hauptverkehrsstraßen in Städten kleiner und mittlerer Größenordnung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2448870</link>
      <description><![CDATA[In dem Projekt wurden Verkehrsmanagementmaßnahmen im Hinblick auf die Bedürfnisse von Städten und Kommunen mit weniger als 50 000 Einwohnern bewertet und in einem Leitfaden zusammengefasst. Die Bewertungen basieren auf den Informationen und Rückmeldungen aus einer Pilotkommune (Landau in der Pfalz) und fünf weiteren assoziierten Kommunen (Speyer, Hockenheim, Rastatt, Achim und Haßloch), die in das Projekt eingebunden waren. Des Weiteren wurde eine Literaturrecherche zum Thema innerörtliches Verkehrsmanagement durchgeführt. Mit Blick auf den Stand der Wissenschaft und Technik wurden bekannte und innovative Maßnahmenkategorien auf Potenziale und Umsetzbarkeit für kleinere und mittlere Städte untersucht. Diese Untersuchungen wurden von der planerischen bis zur operativen Ebene durchgeführt. Im Ergebnis wurde ein Praxisleitfaden erstellt, der eine Grundlage für das nachhaltige, umweltfreundliche und digitalisierte Verkehrsmanagement von kleinen Städten und Kommunen ist. Real umsetzbare Maßnahmen wurden mit ihren zu erwartenden Effekten beschrieben und zueinander in Beziehung gesetzt. Der entstandene Leitfaden stellt die Verkehrsmanagementmaßnahmen übersichtlich dar und dient den Kommunen als Unterstützung für die Auswahl zukünftiger Maßnahmen. Im Vergleich zu Großstädten haben Städte kleiner und mittlerer Größenordnung ihre eigenen Charaktereigenschaften und Mobilitätskonzepte in den Aspekten von zum Beispiel Netzwerkstruktur, Infrastruktur, Aktivitätsmuster und zukünftige Entwicklung. Solche Informationen und Daten sollen als Grundlage bei der Entwicklung der Verkehrsmanagementstrategien und der Handlungsempfehlungen dienen. Diese Daten wurden in einem Software-Werkzeug zur Planung von Verkehrsmanagementlösungen integriert und dort zur Identifikation von Problemsituationen und zur Entwicklung/Digitalisierung von entsprechenden Maßnahmen genutzt. Für das Projekt kam das von PRISMA entwickelte Software-Werkzeug TRAFF-X® zum Einsatz. Die Auswahl der Maßnahmen und deren Beschreibung wurde in enger Abstimmung mit den Kommunen sowie einem projektbegleitenden Expertengremium durchgeführt. Bei der Ausgestaltung der Maßnahmenbeschreibungen erfolgte zudem eine Kategorisierung der Maßnahmen sowie eine Abschätzung der Wirkungsbereiche und Empfehlungen zu kombinierbaren Maßnahmen. Auf dieser Basis wurde der Leitfaden aufgebaut, um bei der Identifizierung und Auswahl nützlicher Maßnahmen für kleine und mittelgroße Kommunen eine Hilfestellung anzubieten. Am Beispiel der Pilotkommune Landau wurde eine effizient aufgebaute mikroskopische Verkehrssimulation als Werkzeug zur Bewertung einiger Maßnahmen untersucht. Verwendet wurde dafür die vom DLR als Open-Source-Tool entwickelte Verkehrssimulationssoftware Eclipse SUMO. Exemplarisch wurden die Auswirkungen der Einführung einer stadtweiten zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und einer LSA-Optimierung auf den Verkehr sowie die Emissionen dargestellt. Das Simulationsmodell ermöglichte eine grobe Potenzialabschätzung der Maßnahmen. In den beteiligten Verwaltungen ist die Motivation zur zukunftsorientierten Gestaltung der Kommunen hoch. Durch die unterschiedlichen begrenzten Ressourcen müssen diese allerdings oft abschätzen und abwägen, welche Maßnahmen mit den verfügbaren Mitteln die gewünschten Effekte erzielen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 05 Nov 2024 04:36:40 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2448870</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Führung der Straßenbahn in Stadtstraßen mit und ohne räumliche Trennung </title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2448869</link>
      <description><![CDATA[Das Ziel des Vorhabens ist, die Verträglichkeit der Führung von straßenbündigen Bahnkörpern des öffentlichen Personennahverkehrs im Mischverkehr mit zeitlicher Trennung zu weiteren Verkehrsarten zu bewerten. Als Teil des integrierten Straßenraumentwurfs für unterschiedliche Nutzungsansprüche in Stadträumen werden Optimierungspotenziale der Bahnführung untersucht. Hierfür wird die aktuelle nationale Handhabung der Mischverkehrsführung analysiert und umfragebasiert Regelquerschnitte abgeleitet. Im Weiteren werden Anforderungen an Steuerungen für Lichtsignalanlagen aufgezeigt. Validierte Kenngrößen von empirischen Untersuchungen ausgewählter Straßenräume und dessen Mikroleistungsfähigkeit mit dynamischen verkehrstechnischen Untersuchungen ergänzen diese. Die regelsetzenden Ergebnisse zum Umgang mit der Nutzungskonkurrenz in vorherrschender Flächenknappheit des Straßenraums bei Berücksichtigung aller Nutzungsansprüche werden abschließend herausgestellt.]]></description>
      <pubDate>Tue, 05 Nov 2024 04:15:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2448869</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Optimierte Nutzung von Umfelddaten in der Verkehrsbeeinflussung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2419637</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Projektes war es, die Wirkungen der Witterung auf den Verkehrsablauf und die Wirksamkeit von Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen bei widrigen Witterungsbedingungen zu untersuchen. Für 22 Messquerschnitte in Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) und 11 unbeeinflusste Messquerschnitte, verteilt auf fünf Bundesländer, wurden für den Zeitraum von zwei Jahren (01.07.2019 bis 30.06.2021) Verkehrsdaten gesammelt und um Umfelddaten sowie Schaltdaten ergänzt. Zur Analyse wurden aus der Kombination der Messquerschnitte sowie der Umfelddatensensorik insgesamt 38 sogenannte Standorte gebildet, für welche Verkehrs-, Umfeld- und gegebenenfalls Schaltdaten zugeordnet wurden. Zu den Standorten wurden Merkmale wie Streifigkeit, verkehrliche Funktion des Streckenabschnitts oder Fahrbahnoberflächenmaterial als sogenannte Metadaten zugeordnet und in einer Datenbank abgelegt. Aufbauend auf den Auswertungen der Thesen wurde beispielhaft für die Streckenbeeinflussungsmaßnahme „Harmonisierung des Verkehrsablaufs“ untersucht, wie die Erkenntnisse zur Optimierung dieser Maßnahme beitragen können. Dazu wurde ein Konzept entwickelt, welches in bestehende Streckenbeeinflussungsanlagen nach dem "Merkblatt für die Ausstattung von Verkehrsrechner- und Unterzentralen (MARZ)" integriert werden kann. Das Konzept sieht vor, in Zeiten von Nässeereignissen oder geringer Sichtweite die Schwellenwerte für die Ein- und Ausschaltbedingungen für die „Harmonisierung des Verkehrsablaufs“ anzupassen. Um den Pflegeaufwand der Parameter nicht durch zusätzliche Parametersätze deutlich zu erhöhen, bietet es sich an, Abschlagsfaktoren auf die bereits vorhandenen Parametersätze für ideale Witterungsbedingungen einzusetzen. Die aus den Ergebnissen der Thesenauswertung identifizierten Abschlagsfaktoren für Nässeereignisse oder Ereignisse mit geringer Sichtweite decken sich mit den aus der Literatur bekannten Größenordnungen. Die Untersuchung konzentrierte sich auf den Aufbau einer Auswertemethodik zur Analyse der witterungsbedingten Einflüsse auf den Verkehrsablauf sowie zur Untersuchung der Wirksamkeit von SBA-Maßnahmen bei widriger Witterung. Die Datenbasis sowie das Auswertekonzept können aber zu weiterführenden Analysen und Forschungsarbeiten verwendet werden. Auch seltene Witterungsereignisse wie Schneefall oder vereiste Fahrbahnen können aufgrund der für zwei Jahre vorliegenden Daten untersucht werden, wenngleich es sinnvoll erscheint, die Datenbasis um weitere Winterperioden zu ergänzen. In einem nächsten Schritt erscheint es zielführend, die Erkenntnisse einerseits in die vorhandenen Wissensdokumente zur Umfelddatenerfassung im Kontext mit Streckenbeeinflussungsanlagen einfließen zu lassen. Andererseits sollte in der Praxis validiert werden, ob sich die Erkenntnisse sowie Optimierungsvorschläge so bestätigen und somit einen wesentlichen Baustein künftiger witterungsbedingter Schaltungen von SBA sein können. Die Untersuchung leistet einen wichtigen Beitrag hinsichtlich der Analyse der Witterungseinflüsse auf den Verkehrsablauf. Zahlreiche vermutete und erwartete Zusammenhänge konnten mit dieser Studie statistisch abgesichert werden und stehen der Praxis zur Optimierung der Verkehrsbeeinflussung zur Verfügung. Die erarbeitete Daten- und Auswertebasis schafft die Grundlage für weitere Untersuchungen des Witterungseinflusses auf den Verkehrsablauf. ABSTRACT IN ENGLISH: The objective of this project was to investigate the impact of the weather on traffic flow and the effectiveness of traffic control measures in adverse weather conditions. For this reason, traffic data were collected for 22 measurement cross-sections with section control systems and 11 none-controlled measurement cross-sections, distributed over 5 federal states in a period of 2 years (01.07.2019 to 30.06.2021) and supplemented by environmental and switching data. For the analysis, by combination of the measurement cross-sections and environmental detectors, 38 so-called locations were created, for which traffic data, environmental data and, if applicable, switching data were assigned. Characteristics such as number of lanes, traffic function of the route section or road surface material were assigned to the locations as so-called meta data and stored in a database. Based on the evaluations of the theses, an example of the traffic control measure “Harmonization of the traffic flow” was examined to determine how the findings can contribute to the optimization of this measure. For this purpose, a concept was developed that can be integrated into existing section  control systems according to the "Merkblatt für die Ausstattung von Verkehrsrechner- und Unterzentralen (MARZ)". The concept envisages adapting the threshold values for the switch-on and switch-off conditions for the "harmonization of traffic flow" under wet weather conditions or low visibility. In order not to significantly increase the maintenance effort of the parameters through additional parameter sets, it is advisable to use reduction factors on the already existing parameter sets for ideal weather conditions. The reduction factors identified from the results of the theses evaluation for wet weather or limited visibility conditions coincide with the magnitudes known from the literature. The investigation focused on the development of an evaluation method to analyze the weather-related influences on the traffic flow as well as to investigate the effectiveness of section control measures in adverse weather conditions. The database and the evaluation concept can, however, be used for further analyzes and research work. Even rare weather events such as snowfall or icy roads can be investigated based on existing data for a period of two years, although it would seem reasonable to extend the database by adding further winter periods. In a next step, it seems to be reasonable to incorporate the findings into the existing knowledge documents on environment data acquisition in the context of traffic control systems. On the other hand, it should be validated in practice whether the findings as well as optimization proposals can be confirmed in this way and thus be an essential component of future weather-related switchings of section control systems. The study makes a significant contribution to the analysis of the weather-related impacts on the traffic flow. Numerous suspected and expected connections could be statistically secured with this study and are available in practice to optimize traffic control. The developed data and evaluation basis creates the basis for further investigations of weather-related impacts on the traffic flow.]]></description>
      <pubDate>Mon, 26 Aug 2024 11:13:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2419637</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Aspekte für die temporäre Seitenstreifennutzung auf Autobahnen. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2410426</link>
      <description><![CDATA[Temporäre Seitenstreifenfreigaben (TSF) haben sich in Deutschland auf rund 380 Streckenkilometern etabliert, um auf regelmäßig überlasteten Autobahnen kurzfristig die Kapazität zu erhöhen. Anhand von 16 in Betrieb befindlichen Anlagen wurden Aspekte der TSF zusammengefasst und daraus Empfehlungen für zukünftige Planungen abgeleitet. Präsentiert werden die Ergebnisse hinsichtlich der planerischen Aspekte; des Weiteren hinsichtlich Betriebsdienst, Streckenkontrolle, und Erhaltungsmanagement sowie hinsichtlich der Verkehrssicherheit. Vorgestellt werden außerdem die Ergebnisse einer makroskopischen und mikroskopischen Analyse des Verkehrsablaufs sowie einer  Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. Zusammenfassend wird festgestellt, dass sich insgesamt sowohl aus der umfangreichen Datenüberlagerung mit Analyse der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs sowie den weiteren Erkenntnissen aus Interviews zeigt, dass die untersuchten TSF-Streckenabschnitte ein gut funktionierendes Gesamtsystem darstellen. Unterschiede in Abhängigkeit von der technischen Ausstattung - insbesondere dem Vorhandensein von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) - sind mit dem Streckenkollektiv nicht nachweisbar, allerdings liegen auch nahezu keine Strecken vor allem aus der jüngeren Vergangenheit vor, die keine SBA beinhalten. Die Anlagen ohne SBA weisen besondere Randbedingungen auf, sodass nicht ableitbar ist, dass ihre Wirkungsweise mit denen mit SBA identisch sind. ABSTRACT IN ENGLISH: Temporary hard shoulder use (THSU) is established on around 380 highway kilometres in Germany. They achieve a short-term increase of the capacity on highways that are congested on a regular basis. Aspects of THSU are summarized on the basis of 16 existing sections and recommendations for future planning are derived. Presented are the results regarding planning aspects; operational service, route control and maintenance management and also road safety. The results of a macroscopic analysis and a microscopic analysis of the traffic flow are shown as well. Additionally, the results regarding economic efficiency are presented. It is concluded, that both the extensive data overlay with analysis of traffic safety and traffic flow and the additional findings from interviews, show that the examined THSU roadway sections represent a well-functioning system. Differences due to the technical equipment - in particular the presence of variable message signs (VMS) - are not detectable within this roadway collective. However, there are also almost no roadways, especially from the recent past, that do not contain VMS. The sections without VMS have special boundary conditions, so that it cannot be deduced that their operation is identical to those with VMS.]]></description>
      <pubDate>Wed, 14 Aug 2024 09:52:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2410426</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Automatisierung und Digitalisierung der Verkehrssteuerung auf Hauptverkehrsstraßen in Städten kleiner und mittlerer Größenordnung. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2406616</link>
      <description><![CDATA[Im Projekt wurden Verkehrsmanagementmaßnahmen im Hinblick auf die Bedürfnisse von Städten und Kommunen mit weniger als 50.000 Einwohnern bewertet und in einem Leitfaden  zusammengefasst. Die Bewertungen basieren auf den Informationen und Rückmeldungen aus einer Pilotkommune (Landau in der Pfalz) und fünf weiteren assoziierten Kommunen (Speyer, Hockenheim, Rastatt, Achim und Haßloch). Die beteiligten Kommunen nahmen an Workshops und Interviews teil. Des Weiteren wurde eine Literaturrecherche zum Thema innerörtliches Verkehrsmanagement durchgeführt. Mit Blick auf den Stand der Wissenschaft und Technik wurden bekannte und innovative Maßnahmenkategorien auf Potenziale und Umsetzbarkeit für kleinere und mittlere Städte untersucht. Die Untersuchungen wurden von der planerischen bis zur operativen Ebene durchgeführt. Im Ergebnis wurde ein Praxisleitfaden erstellt, der eine Grundlage für das nachhaltige, umweltfreundliche und digitalisierte Verkehrsmanagement von kleinen Städten und Kommunen ist. Real umsetzbare Maßnahmen wurden mit ihren zu erwartenden Effekten beschrieben und zueinander in Beziehung gesetzt. Der Leitfaden stellt die Verkehrsmanagementmaßnahmen übersichtlich dar und dient den Kommunen als Unterstützung für die Auswahl zukünftiger Maßnahmen. Im Vergleich zu Großstädten haben Städte kleiner und mittlerer Größenordnung ihre eigenen Charaktereigenschaften und Mobilitätskonzepte in den Aspekten von zum Beispiel Netzwerkstruktur, Infrastruktur, Aktivitätsmuster und zukünftige Entwicklung. Solche Informationen und Daten sollen als Grundlage bei der Entwicklung der Verkehrsmanagementstrategien und der Handlungsempfehlungen dienen. Diese Daten wurden in einem Software-Werkzeug zur Planung von Verkehrsmanagementlösungen integriert, und dort zur Identifikation von Problemsituationen und zur Entwicklung/Digitalisierung von entsprechenden Maßnahmen genutzt. Für das Projekt kam das Software-Werkzeug TRAFF-X® zum Einsatz. Die Auswahl der Maßnahmen und deren Beschreibung wurde in enger Abstimmung mit den Kommunen sowie einem projektbegleitenden Expertengremium durchgeführt. Bei der Ausgestaltung der Maßnahmenbeschreibungen erfolgte zudem eine Kategorisierung der Maßnahmen sowie eine Abschätzung der Wirkungsbereiche und Empfehlungen zu kombinierbaren Maßnahmen. Auf dieser Basis wurde der Leitfaden aufgebaut, um bei der Identifizierung und Auswahl nützlicher Maßnahmen für kleine und mittelgroße Kommunen eine Hilfestellung anzubieten. Am Beispiel der Pilotkommune Landau wurde eine effizient aufgebaute mikroskopische Verkehrssimulation als Werkzeug zur Bewertung einiger Maßnahmen untersucht. Verwendet wurde dafür die als Open-Source-Tool entwickelte Verkehrssimulationssoftware Eclipse SUMO. Exemplarisch wurden die Auswirkungen der Einführung einer stadtweiten zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und einer LSA-Optimierung auf den Verkehr sowie die Emissionen dargestellt. Das Simulationsmodell ermöglichte eine grobe Potenzialabschätzungen der Maßnahmen. ABSTRACT IN ENGLISH: In the project, traffic management measures were assessed with regard to the needs of cities and municipalities with less than 50,000 inhabitants and summarized in a guideline. The assessments are based on information and feedback from one pilot municipality (Landau in der Pfalz) and five other associated municipalities (Speyer, Hockenheim, Rastatt, Achim and Haßloch). The participating municipalities took part in workshops and interviews. Furthermore, a literature rereview on the topic of urban traffic management was conducted. With a view to the state of the art in science and technology, known and innovative categories of measures were examined for potential and feasibility for small and medium-sized towns. This research was conducted from the planning to the operational level. As a result, a practical guideline document was created that is a basis for the sustainable, environmentally friendly and digitalized traffic management of small cities and municipalities. Measures that can be implemented in real life were described and correlated with their expected effects. The resulting guideline clearly presents the traffic management measures and serves as a support for municipalities in selecting future measures. Compared to large cities, small and medium-sized cities have their own characteristics and mobility concepts in the aspects of e.g. network structure, infrastructure, activity patterns and future development. Such information and data should serve as a basis for the development of traffic management strategies and recommendations for action. These data were integrated into a software tool for planning traffic management solutions and used there to identify problem situations and to develop/digitize appropriate measures. The software tool TRAFF-X® was used for this project. The selection of measures and their description was carried out in close consultation with the municipalities and a project-accompanying expert committee. In addition, the descriptions of the measures were categorized, the areas of impact were estimated and recommendations for measures that could be combined were made. On this basis, the guideline was developed to provide assistance in identifying and selecting useful measures for small and medium-sized municipalities. Using the example of the pilot municipality Landau, an efficient method of microscopic traffic simulation was investigated as a tool for evaluating some measures. The traffic simulation software Eclipse SUMO, developed as an open source tool, was used for this purpose. As an example, the effects of the introduction of a city-wide 30 km/h speed limit and a traffic light optimization on traffic and emissions were presented. The simulation model allowed a rough potential estimation of the measures.]]></description>
      <pubDate>Wed, 24 Jul 2024 08:00:23 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2406616</guid>
    </item>
    <item>
      <title>HannoVerKehr – Module für ein Verkehrsmanagement für die Stadt Hannover</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2387388</link>
      <description><![CDATA[In der Landeshauptstadt Hannover wurde in den letzten Jahren das modulare Verkehrsmanagementsystem HannoVerKehr aufgebaut und wird seitdem sukzessive erweitert. Die Kernkomponenten des Systems sind die automatisierte Verkehrslage- und Prognoseberechnung, die so feinteilig arbeiten, dass sie Prognosen mit sehr kurzen Prognosehorizonten auch unter Berücksichtigung unterschiedlicher geschalteter Signalprogramme an den Lichtsignalanlagen erstellen können. Von grundlegender Bedeutung für das System ist die Qualität und natürlich auch die Quantität der zur Verfügung stehenden Daten. Aus diesem Grund erfolgten verschiedene Analysen zum Beispiel der Detektionsqualität aber auch der Kabelverbindungen und darauf aufbauend weitgehende Infrastrukturmodernisierungen und -erweiterungen. Auf den Kernkomponenten bauen verschiedene Module auf, die der Aktorik zugerechnet werden können. Dabei handelt es sich sowohl um nicht auf den ersten Blick sichtbare im Hintergrund arbeitende Module wie HannoVerKehrsSteuerung als auch um Module, die aktiv den Verkehr beeinflussen wie die im Straßenraum deutlich sichtbaren LED-Tafeln für die Weitergabe von Verkehrsinformationen. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2024 10:06:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2387388</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Unterstützung der Führung von automatisierten Fahrzeugen durch besondere signalisierte Knotenpunkte</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2387398</link>
      <description><![CDATA[Auch automatisierte Fahrzeuge stellen Linksabbiegen gegenüber anderen Fahraufgaben vor größere Herausforderungen, die von ihnen erhofften positiven Effekte auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsablauf und die Umwelt zu erreichen. Dabei lassen sich bedingt verträgliche Abbiegevorgänge durch eine andere Knotenpunktform und ein anderes Signalprogramm vermeiden. Neben einem vollständig verträglich signalisierten Knotenpunkt kommt eine Vorsortierung und Vorsignalisierung in Betracht: Die automatisierten Fahrzeuge bilden in der Zufahrt auf einem Vorsortierungsfahrstreifen einen Fahrzeugpulk und werden durch ein Vorsignal gemeinsam zum eigentlichen Knotenpunkt vorgelassen. Andere Fahrzeuge fahren analog auf ein zweites Vorsignal und kommen vor oder nach dem Pulk automatisierter Fahrzeuge am Hauptsignal an. Für die automatisierten Fahrzeuge kann dann eine Phase geschaltet werden, in der alle Fahrtrichtungen aus einer Zufahrt verträglich signalisiert sind, während zu anderen Zeiten andere Verkehrsteilnehmer bedingt verträglich signalisiert werden können. Inwiefern diese infrastrukturgebundenen Maßnahmen einen positiven Beitrag zur Einführung automatisierter Fahrzeuge in den städtischen Kontext leisten, steht im Fokus dieser Arbeit. Zum einen werden Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit mithilfe von Surrogate Safety Measures abgeschätzt. Zum anderen wird beobachtet, wie sich die Verkehrsqualität nach Definition des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen und die Kapazität von Knotenpunkten mit den Maßnahmen verändert. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2024 10:06:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2387398</guid>
    </item>
  </channel>
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