<rss version="2.0" xmlns:atom="https://www.w3.org/2005/Atom">
  <channel>
    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
    <link>https://trid.trb.org/</link>
    <atom:link href="https://trid.trb.org/Record/RSS?s=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" rel="self" type="application/rss+xml" />
    <description></description>
    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
    <image>
      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
      <url>https://trid.trb.org/Images/PageHeader-wTitle.jpg</url>
      <link>https://trid.trb.org/</link>
    </image>
    <item>
      <title>Verlagerung der Berufswege vom MIV auf das Fahrrad/Pedelec. Analyse von Umweltfaktoren und persönlichen Faktoren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2570652</link>
      <description><![CDATA[Ziel war es, Erkenntnisse über die Fahrradnutzung auf dem Arbeitsweg zu erhalten und dafür geeignete bestehende oder potenzielle Förderungsmaßnahmen darzulegen. Für ein umfassendes Verständnis der Fahrradnutzung auf Arbeitswegen wurden verschiedene Methoden angewendet. Basierend auf einer Literaturanalyse wurden Interviews mit Experten und Expertinnen durchgeführt. Anschließend folgten quantitative Erhebungen mit Arbeitnehmenden und Arbeitgebenden. Ergänzend wurden qualitative Interviews mit Arbeitgebenden geführt. Festzuhalten ist, dass das Fahrrad alleinig nicht den motorisierten Individualverkehr ersetzen kann. Ziel sollte sein, eine ganzheitliche Betrachtung des Umweltverbundes zu forcieren. Des Weiteren ist allgemein bekannt, dass die Mobilität ein äußerst routiniertes Verhalten darstellt, doch in Lebensumbruchsituationen werden Routinen hinterfragt. Solche Momente sollten genutzt werden, um den Umstieg auf das Fahrrad zu fördern. Darüber hinaus ist zu prüfen, wie Routinebrüche bewusst von außen herbeigeführt werden können, zum Beispiel durch mehrwöchige Testangebote, um Verhalten langfristig zu verändern. Die Fahrradförderung kann drei Aspekte beabsichtigen: Nutzende anderer Verkehrsmittel zu Fahrradnutzenden zu machen, die Nutzung von Gelegenheitsnutzenden zu intensivieren und Personen mit einer intensiven Fahrradnutzung motivieren, weiterhin das Fahrrad zu nutzen. Unterschiedliche Einflussfaktoren auf die Fahrrad- beziehungsweise Pedelecnutzung auf Arbeitswegen konnten identifiziert werden. Neben persönlichen Faktoren wie sozioökonomischen Aspekten, der Mobilitätssozialisation, Einstellungen und Gewohnheiten spielen auch Rahmenbedingungen eine Rolle. Dazu zählen die Radverkehrsinfrastruktur, das Mobilitätsmanagement von Quartieren und Kommunen, die Distanz und Intermodalität sowie Witterungsverhältnisse und der Raumtyp. Die betriebliche Fahrradförderung wurde detaillierter betrachtet, wobei der Fokus auf dem Mobilitätsmanagement lag. Die Aktivierung/Initiierung der Fahrradförderung spielte ebenso eine Rolle wie hemmende Faktoren (zum Beispiel Lage des Unternehmens, infrastrukturelle Umgebung, Kosten für Maßnahmen) und motivierende Aspekte (zum Beispiel Gesundheitsförderung, Imagegewinn, Personalbindung), die unterschiedlichen Gestaltungselemente (zum Beispiel betriebliche Infrastruktur, Kommunikation und Information, finanzielle Unterstützung) und die Evaluation von Maßnahmen. Im Ergebnis zeigt sich, dass der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf das Fahrrad beziehungsweise Pedelec auf Arbeitswegen durch unterschiedliche Aspekte beeinflusst werden kann. Hemmende Faktoren sind derzeit vor allem die Entfernung zum Arbeitsplatz, ungünstige Wetterbedingungen, eine verbesserungsbedürftige Radverkehrsinfrastruktur und die Kombination von verschiedenen Wegeketten. Insbesondere diesen Faktoren sollte mit Maßnahmen, soweit möglich, begegnet werden. Eine durchgängige Radverkehrsinfrastruktur, ausreichende Abstellanlagen an Bahnhöfen/Haltestellen zur Stärkung der Intermodalität und ein positiver gesellschaftlicher Diskurs können den Wechsel zum Fahrrad oder Pedelec unterstützen. Berücksichtigt werden sollte, dass nicht alle Wege vollständig ersetzt werden müssen, sondern ein teilweiser Wechsel, in Form von inter- oder multimodaler Nutzung, hat bereits Auswirkungen auf den Modal Split. Die Untersuchungen zeigen, dass die Fahrradförderung nur selten in der Strategie von Organisationen verankert ist und nicht immer konkrete Ziele vorhanden sind. Eine Befragung der Mitarbeitenden kann wichtige Einblicke in die Bedürfnisse geben, wird jedoch selten durchgeführt. Es ist davon auszugehen, dass nicht für jedes Unternehmen die gleichen Maßnahmen geeignet sind. Es besteht weiterer Forschungsbedarf hinsichtlich der Wirksamkeit einzelner betrieblicher Maßnahmen und wie eine fahrradfreundliche Kultur in Organisationen gefördert werden kann. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of this project was to gain insight into the use of bicycles for commuting and then to identify suitable existing or potential support measures. Various methods were used to gain a comprehensive understanding of bicycle use on commutes. Based on a literature analysis, interviews were conducted with experts. This was followed by quantitative surveys with employees and employers. In addition, qualitative interviews were conducted with employers. It should be noted that the bicycle alone cannot replace motorized private transport. The aim should be to promote a holistic view of ecomobility. Furthermore, it is generally known that mobility is an extremely routine behavior. Routines are scrutinized in life-changing situations. Such moments should be used to encourage people to switch to cycling. In addition, it should be examined how routine breaks can be deliberately induced from outside, e.g. through test offers lasting several weeks, as these can also change behavior in the long term. The promotion of cycling can aim to achieve three things: To turn users of other modes of transport into bicycle users, to intensify the use of occasional users and to motivate people with intensive bicycle use to continue using the bicycle. Different factors influencing the use of bicycles and pedelecs on journeys to work were identified. In addition to personal factors such as socio-economic aspects, mobility socialization, attitudes and habits, framework conditions also play a role. These include the cycling infrastructure, the mobility management of neighborhoods and local authorities, distance and intermodality as well as weather conditions and the spatial type. The promotion of cycling in companies was analyzed in more detail, with a focus on mobility management. The activation or initiation of cycling promotion played a role, as did inhibiting (e.g. location of the company, infrastructural environment, costs of measures) and motivating aspects (e.g. health promotion, image enhancement, staff retention), the various design elements (e.g. company infrastructure, communication and information, financial support) and the evaluation of measures. The results show that the switch from motorized private transport to bicycles or pedelecs for commuting can be influenced by various aspects. Currently, the main inhibiting factors are the distance to work, unfavorable weather conditions, insufficient cycling infrastructure and the combination of different route chains. These factors in particular should be addressed with measures where possible. A consistent cycling infrastructure, sufficient parking facilities at railway stations and stops to strengthen intermodality and a positive social discourse can support the switch to bicycles or pedelecs. It should be noted that not all journeys need to be completely replaced, but that a partial switch, in the form of intermodal or multimodal use, already has an impact on the modal split. The studies show that the promotion of cycling is rarely anchored in the strategy of organizations and that concrete targets are not always available. A survey of employees can provide important insights into needs, but is rarely carried out. It can be assumed that the same measures are not suitable for every organization. There is a need for further research into the effectiveness of individual company measures and how a bicycle-friendly culture can be promoted in organizations.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Jul 2025 10:02:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2570652</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Kritikalitätsanalyse für die Bundesverkehrswege als Baustein der Klimawirkungsanalyse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2519057</link>
      <description><![CDATA[Gesamtziel ist die Bestimmung der Kritikalität von Streckenabschnitten der Bundesverkehrswege des Bestandsnetzes, wobei Kritikalität als "relatives Maß für die Bedeutsamkeit einer Infrastruktur in Bezug auf die Konsequenzen, die eine Störung oder ein Funktionsausfall für die Versorgungssicherheit der Gesellschaft mit wichtigen Gütern und Dienstleistungen" hat, verstanden wird. Die Bestimmung der Kritikalität geschieht vor dem Hintergrund des Themenfeldes 1 (TF1) "Klimawandelfolgen und Anpassung" zur Bewertung der Folgen des Klimawandels auf das Bundesverkehrssystem, das im BMVI-Expertennetzwerk betrachtet wird. Nachdem in der ersten Phase des BMVI-Expertennetzwerks der Fokus zur Kritikalitätsbestimmung auf Indikatoren lag, welche die Verkehrsmenge adressierten, sollen diese Indikatoren nun ergänzt und um nicht verkehrsmengenbezogene Indikatoren erweitert werden. Dies soll zwar verkehrsträgerspezifisch erfolgen, die Intermodalität soll jedoch ebenfalls und insbesondere berücksichtigt werden. Die verkehrsträgerübergreifenden Zusammenhänge des Bundesverkehrssystems sollen erfasst und analysiert werden, um anschließend intermodale Kritikalitätsindikatoren zu bilden, die eine Einordnung jedes Streckenabschnitts im Bundesverkehrswegenetz zu einer bestimmten Kritikalitätsstufe zu ermöglichen. Nach einer Sichtung der wissenschaftlichen Grundlagen und des Stands der Technik sowie Prüfung auf anwendbare Inhalte wird eine Bestandsaufnahme durchgeführt, welche die Datenbasis für das Forschungsprojekt darstellt. Die Daten und Lagen der zu prüfenden Bundesverkehrswegenetze werden aufgenommen, verortet und für die Analyse vorbereitet. Darüber hinaus wird geprüft, in welcher Form und Qualität die Daten für potenzielle Indikatoren vorliegen oder zu erheben sind. Im nächsten Schritt werden die potenziellen Indikatoren für die Kritikalitätseinstufung zusammen mit dem forschungsbegleitenden Fachkreis diskutiert und definiert. Über die Verkehrsstärke als offensichtlichster Indikator hinaus werden raumordnerische, gesamtwirtschaftliche und sicherheitsrelevante Aspekte berücksichtigt. Nach Definition der passenden Indikatoren werden diese den Streckennetzen zugeordnet, sofern sie schon vorlagen oder ermittelt wurden. Nach Zuordnung der Indikatoren zu den Streckenelementen der Verkehrsträger werden diese einer Relevanzanalyse unterzogen, die zu einer Gewichtung führen, die in die additive Auswertung der Kritikalitätsindikatoren je Streckenabschnitt einfließen. Das grundsätzliche Fazit, das im Gesamtkontext der Betrachtung der Bundesfernstraßen gezogen werden muss, verändert sich nicht: Die derzeitige Einstufung der Kritikalität muss logischerweise die großen und viel befahrenen Verkehrsachsen mit besonders hoher Kritikalität belegen, da deren Ausfall einen besonders hohen Effekt auf verschiedene Bereiche der Gesellschaft hat. Als direkter Nutzen des Projektes ist die Zuarbeit für den dritten Baustein der Klimawirkungsanalyse im TF1 des BMVI-Expertennetzwerks zu nennen, dessen Ergebnisse in ihrer Gesamtheit auch in den Prozess der Deutschen Anpassungsstrategie einfließen. Außerdem besteht Nutzen für die "Sicherheitsstrategie Güterverkehr und Logistik" des BMVI für Betrachtungen hinsichtlich der Zuverlässigkeit des Gesamtsystems. Der Nutzen für die Betreiber der Verkehrsinfrastruktur ist, dass anhand der Ergebnisse Priorisierungen von Planungen und Erhaltungsmaßnahmen vorgenommen werden können. ABSTRACT IN ENGLISH: The overall objective of this research project is to determine the criticality of sections of the existing federal transport network. In this context, the consideration of intermodality and its impact on criticality is relevant. Criticality refers to a relative measure of the importance of infrastructure with regard to the consequences that a disruption or its functional failure has for society’s security of supply with important goods and services. The project is embedded in the topic area 1 (TF1) "Climate change impacts and adaptation" for assessing the consequences of climate change on the federal transport system, which is considered in the BMVI expert network. In the first phase of the BMVI expert network, the determination of criticality was focused on indicators that addressed traffic volume, but these indicators are now to be complemented and expanded to include indicators that are not related to traffic volume. Although this is to be done on a mode-specific basis, intermodality is to be taken into account as well and in particular. The intermodal interrelationships of the federal transportation system are to be recorded and analyzed in order to subsequently form intermodal criticality indicators that allow each route segment in the federal transportation network to be classified at a specific criticality level. The scientific basis and the state of the art with regard to the project are reviewed and checked for applicable contents. For this purpose, the data and locations of the federal transport route networks to be examined are recorded, located and prepared for analysis. In addition, the form and quality in which the data for potential indicators are available or need to be collected are examined. In addition, the form and quality of data available or to be collected is examined. In the next step, potential indicators for the criticality classification are discussed and defined together with the expert group accompanying the research. Beyond traffic volume as the most obvious indicator, spatial planning, macroeconomic and safety aspects are taken into account. After defining the appropriate indicators, if already existent, they are assigned to the route networks, otherwise the required data needs to be collected first. After the indicators have been assigned to the route elements of the transport modes, they are subjected to a relevance analysis, which results in a weighting that is used in the additive evaluation of the criticality indicators for each route section. In principle, the conclusion that must be drawn in the overall context of the consideration of the federal highways, has not changed: This is that the current classification of criticality must logically assign particularly high criticality to the large and busy traffic axes, since their failure has a particularly high effect on various areas of society. A direct benefit of the project is the contribution to the third component of the climate impact analysis in TF1 of the BMVI expert network, the results of which are also incorporated in their entirety into the process of the German Adaptation Strategy. In addition, there are benefits for the BMVI’s "Freight Transport and Logistics Safety Strategy" for considerations regarding the reliability of the overall system. Last but not least, there is a benefit for the transport infrastructure operators, who can use the results to prioritize planning and maintenance measures.]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Mar 2025 09:22:03 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2519057</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Mobilstationen als Baustein der Verkehrswende</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2444655</link>
      <description><![CDATA[Mobilstationen verknüpfen als infrastrukturelle Schnittstellen Verkehrsmittel des Umweltverbunds miteinander und bieten Potenziale, einen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten. Um Verlagerungspotenziale vom motorisierten Verkehr auf den Umweltverbund ausschöpfen zu können, ist es wichtig, die Bedürfnisse potenzieller Nutzender von Mobilstationen zu kennen. Im Rahmen des Forschungsprojekts MOST RegioKöln wurden Nutzende und Nicht-Nutzende an acht SPNV-Stationen in der Region Köln dazu befragt, was ihnen an Mobilstationen wichtig ist. Neben einem guten ÖV als Rückgrat konnten anhand der Befragungsergebnisse weitere wichtige Mobilitätsangebote und Ausstattungselemente an Mobilstationen identifiziert werden.]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2444655</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Barrierearme Fahrgastinformation: wie durchdachtes Informationsdesign Inklusion fördern kann</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2427387</link>
      <description><![CDATA[Die Informationsdesigner sind Vorreiter und Experten auf dem Gebiet der visuellen Kommunikation für die vielschichtige ÖPNV-Branche. Die Designer des Kölner Designstudios setzen sich mit Fachwissen dafür ein, durch barrierearme Gestaltungen von Plänen, Wegeleitungen und weiteren Medien die Fahrgastinformation zu optimieren. Immer im Fokus: das System ÖPNV für alle Menschen zugänglicher und attraktiver machen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:51 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2427387</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Im Zentrum vernetzter Mobilitätsangebote: Erfolgreich durch digitalen B2B-Vertrieb</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2399796</link>
      <description><![CDATA[Vernetzte Dienstleistungen und flexible Angebote sind wichtige Bausteine einer erfolgreichen Mobilitätswende. Im Fokus steht der ÖPNV, das Rückgrat eines nachhaltigen Mobilitätsökosystems. Für ihn gilt es, neue Zielgruppen ins Visier zu nehmen, insbesondere Gelegenheitsnutzer. Der öffentliche Nahverkehr soll für sie das Transportmittel der Wahl sein. Voraussetzung ist, dass der ÖPNV überall dort als Option angeboten wird, wo er aktuell benötigt wird. Die hohe Fragmentierung des Markts erweist sich allerdings als Herausforderung: Unterschiedliche Datenstandards und die Komplexität beim Zugang zu erforderlichen Schnittstellen machen es für Unternehmen schwer, mit dem ÖPNV zu kooperieren und zielgruppengerechte Angebote zu schaffen. Doch schon bevor die Öffnung des Vertriebs durch die EU-Regulierung erfolgt, muss der ÖPNV vorbereitet sein. Der Anspruch ist, die Vertriebskanäle des ÖPNV zu erweitern und überregional eine standardisierte Integration und damit ein einheitliches Angebot und positives Nutzungserlebnis zu schaffen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:15 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2399796</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Barrierefreiheit im ÖPNV: Ziele schon erreicht?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2400103</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes 2011/12 forderte der Gesetzgeber, dass der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bis zum 01. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit erreicht haben müsse. Dieser Stichtag ist mittlerweile verstrichen. Wie weit ist der ÖPNV bei der Umsetzung dieses ambitionierten Ziels schon vorangekommen? Und welche Infrastruktur, Dienstleistungen und neuen Services stehen Menschen mit Behinderungen und Mobilitätseinschränkungen mittlerweile zur Verfügung? Im Gesetzesentwurf der Bundesregierung zum neuen Personenbeförderungsgesetz vom 21. Dezember 2011 waren die Bestimmungen über die Barrierefreiheit im ÖPNV, insbesondere die Frist bis zum Januar 2022, zunächst noch nicht enthalten. Erst ein Jahr später wurde diese Forderung Teil des Gesetzes. Begründet wurde dies mit der UN-Behindertenrechtskonvention, welche die Vertragsstaaten (damit auch Deutschland) zu einem Höchstmaß an Barrierefreiheit verpflichtete. Trotz dieser Begründung ist die Definition von Behinderung im Personenbeförderungsgesetz wesentlich eingeschränkter als in der UN-Konvention. Menschen mit seelischen oder geistigen Behinderungen beziehungsweise Beeinträchtigungen zählt die UN-Konvention ausdrücklich zu den Zielgruppen für eine barrierefreie öffentliche Infrastruktur, das Personenbeförderungsgesetz dagegen spricht lediglich von sensorisch und in ihrer Mobilität eingeschränkten Menschen. So oder so: Seitdem hat sich viel im deutschen ÖPNV getan, wie Nutzer von Bus und Bahn sicher an vielen Orten der Republik bestätigen können. Aber was genau hat sich verändert? An zwei regionalen Beispielen wird das Service-Spektrum vorgestellt, das sensorisch und in ihrer Mobilität eingeschränkte Menschen mittlerweile nutzen können beziehungsweise welches ihre Fahrten mit den Verkehrsmitteln sicherer und bequemer machen sollen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:15 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2400103</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Automatische videobasierte Verkehrsdatenerfassung: Praktisch nutzbar?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2384713</link>
      <description><![CDATA[Automatisierte Objekterkennung und -lokalisierung in Bildern gehört aufgrund der rasanten Entwicklung der Computertechnik und des Maschinellen Sehens in vielen Wirtschaftsbereichen heute zum Standard. Auch zur Verkehrsdatenerfassung werden Technologien aus dem Bereich Computer Vision eingesetzt. Während die Videoerfassung mit anschließender manueller Auswertung schon viele Jahr(-zehnte) für verschiedene Fragestellungen eingesetzt wird, kommen mittlerweile häufig (teil-)automatisierte Methoden zur Anwendung. Zudem bieten einige Unternehmen seit wenigen Jahren auch KI-basierte, vollautomatische Auswertungen von Videomaterial an. Die Dienstleistungen reichen dabei von der Auswertung von Videos von Querschnittszählungen über Knotenstrom- und Fußverkehrszählungen sowie Zeitstempelanalysen bis hin zur Analyse vollständiger Trajektorien der Verkehrsteilnehmenden (zum Beispiel zur Verkehrssicherheitsanalyse). Die dadurch entstehende breitere Datengrundlage für die Planung von bestehenden und zukünftigen Verkehrssystemen ist grundsätzlich zu begrüßen. Wir haben diverse Anbieter und Services ausprobiert, die für bestimmte Aufgaben (zum Beispiel für die Zählung von Fahrzeugen) gute Ergebnisse liefern, jedoch nicht für alle aktuellen Anwendungsfälle infrage kommen. Aus Gesprächen mit Universitäten, Ingenieurbüros und Verwaltungen wissen wir, dass diese ähnliche Erfahrungen machen. Planende benötigen für die Überarbeitung eines Mobilitätskonzepts immer häufiger nicht nur genaue Zähldaten zu Fahrzeugen, sondern auch zu nichtmotorisiertem Verkehr und neuen Mobilitätsformen wie Lastenrädern oder E-Scootern. Forschende möchten zeitlich und räumlich feingranular aufgelöste Trajektorien der Verkehrsteilnehmenden analysieren, zum Beispiel zur Entwicklung proaktiver Sicherheitstools. Und Kommunen haben die Vision, die automatisierte Verkehrserfassung nicht nur zur Analyse, sondern auch zum Management ihrer Verkehrsströme einzusetzen. Einzelne dieser Funktionalitäten werden von bestimmten Anbietern bedient. In vielen Fällen ist es für die Anbieter jedoch nicht wirtschaftlich, ihre Produkte für alle der verschiedenen spezifischen Anwendungszwecke anzupassen. Die verwendeten Algorithmen und die Qualität des angebotenen Dienstes bleiben dabei oft unbekannt. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2024 10:06:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2384713</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Ladeinfrastruktur im Bundesfernstraßennetz</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2384720</link>
      <description><![CDATA[Die Autobahn GmbH des Bundes trägt als großer Infrastrukturbetreiber wesentlich zum Ausbau der Elektromobilität auf den Bundesfernstraßen in Deutschland bei. Hierfür orientiert sie sich an von der Bundesregierung festgeschriebenen Zielen im Masterplan Ladeinfrastruktur – dem Aufbau von einer Million öffentlich zugänglichen Ladepunkten bis 2030. Für die Autobahnen des Bundes bedeutet das konkret, dass die Erreichung einer E-Ladesäule alle zehn Fahrminuten sichergestellt sein muss. Dies erreicht die Autobahn GmbH durch die Initiative eines bundesweiten Lückenschlusses auf den Autobahnen bis 2025. Dafür werden über 400 bewirtschaftete und 200 unbewirtschaftete Rastanlagen mit insgesamt über 4 300 neuen HPC-Schnellladepunkten ausgestattet. Die Herausforderungen, dieses Ziel zu erfüllen, sind jedoch nicht zu unterschätzen und sind nicht nur durch den sehr engen Zeitplan vorhanden: Es müssen auch neue Netzanschlüsse geschaffen, der Bedarf an Ladepunkten geschätzt und bestehende Ausbauvorhaben einkalkuliert werden. Nicht zuletzt muss der geplante Ausbau des Güter- und Schwerlastverkehrs mitbedacht werden, welcher erhebliche Planungen hinsichtlich der Reichweiten und Bedarfe erfordert. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2024 10:06:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2384720</guid>
    </item>
    <item>
      <title>KI zur Auswertung von Beteiligung? Das Potenzial von Sprachmodellen zur Erkennung von Verkehrsmitteln in Beteiligungsbeiträgen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2344694</link>
      <description><![CDATA[Die Auswertung von Textbeiträgen zuverlässig automatisiert zu unterstützen, könnte Aufwände der Behörden im Rahmen der Beteiligung der Öffentlichkeit an Verkehrsplanungsprozessen deutlich reduzieren. Ziel der Arbeit war, das Potenzial von KI in der Auswertung von Beteiligungsbeiträgen zu evaluieren. Dargestellt wird, dass moderne Sprachmodelle in der Lage sind, Verkehrsmittel in Texten zu erkennen, welche zur Vorstrukturierung der Beiträge bedeutsam sind. Eingesetzt wurde das sogenannte überwachte maschinelle Lernen zur Textklassifikation: vortrainierte Modelle wurden mithilfe kleinerer Datensätze nachtrainiert, um diese auf die Anwendung anzupassen. Als Ergebnis konnte eine hohe Genauigkeit bei der Klassifizierung erreicht werden. Das Modell eröffnet des Weiteren die Möglichkeit, verschiedene Beteiligungsverfahren im Hinblick auf die Bedeutung bestimmter Verkehrsthemen für die Bevölkerung miteinander vergleichen zu können. Geplant ist ein Auswertungstool, das in Zukunft die Verkehrsplaner/-innen bei der Auswertung mobilitätsbezogener Beteiligungsbeiträge unterstützen kann.]]></description>
      <pubDate>Mon, 10 Jun 2024 09:16:05 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2344694</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Klimagerechte Stadt und Mobilitätsentwicklung: von europäischen Städten lernen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2364520</link>
      <description><![CDATA[Klimaschutz, Klimaanpassung und Mobilität sind kommunale Querschnittsaufgaben. Viele Kommunen nutzen ihre Gestaltungsmöglichkeiten und setzen Maßnahmen mit dem Ziel um, Verkehrsbelastungen zu reduzieren und unterstützen den Ausbau alternativer Mobilitätsformen. Neben den Luft- und Lärmemissionen beansprucht der Verkehr Flächen, die nicht für andere Nutzungen vorgehalten werden können. Die versiegelten Bereiche stehen zum Beispiel nicht für Maßnahmen der Klimaanpassung und der Verringerung der Risiken durch den Klimawandel zur Verfügung. Die Umsetzung der Energie- und Verkehrswende muss daher zusammen gedacht, geplant und umgesetzt werden. Im Sinne resilienter und lebenswerter Städte müssen Lösungen für eine Mobilität an der Schnittstelle zur nachhaltigen klimagerechten Stadtentwicklung entwickelt und umgesetzt werden. Die Studie widmet sich dieser Problematik mit einem Blick auf Städte in europäischen Nachbarländern. Ziel der Untersuchung ist es, die dortigen Ansätze zur Umsetzung der klimagerechten Verkehrswende zu analysieren und Möglichkeiten und Grenzen der Übertragbarkeit auf deutsche Kommunen herauszuarbeiten. Folgende Fragestellungen stehen dabei im Fokus: Wo bestehen Schnittstellen und Potenziale von klimagerechter Stadtentwicklung und Mobilität? In welchen Bereichen liegen besondere Herausforderungen für deutsche Kommunen? Gibt es in Städten des europäischen Auslands gute Praxisbeispiele, wie mit diesen Herausforderungen umgegangen werden kann? Welche Rahmenbedingungen müssen optimiert werden, um eine Übertragung auf deutsche Kommunen zu ermöglichen? Diese Fragestellungen werden anhand von Fallstudien beleuchtet. Der Fokus wird dabei auf Städte und deren Umland als Verflechtungsraum gelegt. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 26 Apr 2024 09:07:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2364520</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Mikroskopische Abbildung von Mobility on Demand im Verkehrsnachfragemodell mobiTopp</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2364996</link>
      <description><![CDATA[Durch die steigende Aufmerksamkeit für "Mobility on Demand" (MoD) in Form von Ridepooling- oder Ridehailing-Diensten werden diese auch für die Integration in Verkehrsplanungsmodelle relevant. Der Beitrag stellt die Integration von MoD-Angeboten in das mikroskopische Verkehrsnachfragemodell mobiTopp dar. Durch die individuelle Abbildung von Personen werden diese in persönliche Entscheidungsmodelle, vor allem in die Verkehrsmittelwahl, integriert. Durch eine gleichzeitige mikroskopische Modellierung der MoD-Fahrzeuge können Effekte unterschiedlicher Flottengrößen und Betreibermodelle ermittelt werden. Mit drei beispielhaften Szenarien in der Stadt Stuttgart werden die Analysemöglichkeiten des neuen mobiTopp-Moduls dargestellt und abschließend weitere Optimierungen des Modellierungsansatzes diskutiert. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: With the increasing attention for "Mobility on Demand" (MoD) as ride-pooling or ride-hailing services, these new modes of travel also have become relevant for integration into travel demand models. This paper presents the integration of MoD services into the microscopic travel demand model mobiTopp. The services are integrated into the microscopic decision models, especially in the mode choice. As also the MoD vehicles are modeled as individual agents, effects of different fleet sizes and operator models can be determined. With three exemplary scenarios in the city of Stuttgart, the possibilities of analysis of the new  mobiTopp module are presented, and finally, further optimizations of the modeling approach are discussed.]]></description>
      <pubDate>Fri, 26 Apr 2024 09:03:11 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2364996</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Der kundenfreundliche und innovative Bus für Frankfurt am Main: Großes Fahrzeugprojekt zur Ermittlung von Kundenanforderungen an den Bus der Zukunft</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2364613</link>
      <description><![CDATA[Zur Steigerung der Kundenzufriedenheit im ÖPNV führten traffiQ, die Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, und das Mobility Institute Berlin das Projekt "Der kundenfreundliche und innovative Bus" durch. Unter intensiver Einbindung von Nutzern und Nicht-Nutzern des ÖPNV wurden Kundenanforderungen identifiziert und anschließend über Gespräche mit Fahrzeugherstellern hinsichtlich deren Umsetzbarkeit validiert. Die final in die fahrzeugbezogenen Ausschreibungsunterlagen übernommenen Veränderungen finden sich vor allem im vorderen Fahrzeugteil wieder. So wurde insbesondere für stehende Fahrgäste eine weitere Sondernutzungsfläche ergänzt. Zur Verbesserung der Barrierefreiheit wurde der Gang zwischen Tür 1 und Tür 2 verbreitert. Aber auch der Einsatz möglichst großer Fenster soll zukünftig den Fahrgastkomfort erhöhen. In einem Folgeprojekt werden die designbezogenen Anforderungen konkretisiert und in einem Designbook ausgearbeitet. (A) ABSTRACT IN ENGLISH:]]></description>
      <pubDate>Fri, 26 Apr 2024 09:03:11 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2364613</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Verkehrsnachfragemodelle in Kommunen: Von der Ausschreibung bis zur erfolgreichen Modellanwendung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2329535</link>
      <description><![CDATA[Die vielfältigen Einsatzbereiche von Verkehrsnachfragemodellen unterliegen einem steten Wandel. Die sorgfältige Definition der Einsatzbereiche und daraus abgeleitete notwendige Ausprägungen der Verkehrsnachfragemodelle sind dabei wichtige Faktoren für die Erstellung und erfolgreiche Anwendung des Modells. Neben den fachlichen Aspekten zur Erstellung der Leistungsbeschreibung und Fortschreibung der Modelle spielen organisatorische Aspekte der Ausschreibung, Projektorganisation und Modellpflege eine ebenso große Rolle, um von der Ausschreibung zu einer erfolgreichen Modellanwendung zu gelangen. Der Beitrag will aufzeigen, wie Kommunen zu einem guten Verkehrsnachfragemodell kommen, das sie dann bestmöglich für die Zwecke der kommunalen oder regionalen Verkehrsplanung nutzen können. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The diverse areas of application of travel demand models are subject to constant change. The careful definition of the areas of application and the necessary characteristics of the travel demand models derived from this are important factors for building and application of the model. In addition to the technical aspects, creating the specification and updating the models, organizational aspects of the tender, project organization and model maintenance play an equally important role to get from the tender to a successful model application. This paper aims to show how municipalities can obtain a good travel demand model, which they can then use in the best possible way for the purposes of urban or regional transport planning.]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Mar 2024 09:13:55 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2329535</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Empfehlungen zum Einsatz von Verkehrsnachfragemodellen für den Personenverkehr: EVNM-PV</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2301548</link>
      <description><![CDATA[Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat nun zum ersten Mal die "Empfehlungen zum Einsatz von Verkehrsnachfragemodellen für den Personenverkehr" (EVNM-PV), Ausgabe 2022, herausgegeben. Verkehrsnachfragemodelle sind seit 50 Jahren ein wichtiges Werkzeug der Verkehrsplanung. Sie werden auf vielen Ebenen eingesetzt, um vorhandene Zustände in einem Verkehrsnetz zu analysieren und um die Wirkungen zukünftiger Entwicklungen oder geplanter verkehrlicher beziehungsweise raumplanerischer Maßnahmen abzuschätzen. Auf diese Weise dienen Verkehrsnachfragemodelle der Vorbereitung verkehrs- und betriebsplanerischer, verkehrstechnischer und verkehrspolitischer Entscheidungen und sind auch vor dem Hintergrund der Einhaltung von Klimaschutzzielen ein unverzichtbares Instrument. Als Eingangsgrößen dienen Verkehrsangebot, Siedlungsstruktur und Verhaltensparameter in einem Untersuchungsraum und darauf aufbauend bildet es alle verkehrsrelevanten Entscheidungsprozesse nach, die zu Ortsveränderungen führen. Aufgrund der Expertise des zuständigen Arbeitskreises ist nun mit den EVNM-PV eine zentrale Quelle für Verkehrsnachfragemodelle entstanden, die sich an alle Personen richtet, die mit Verkehrsnachfragemodellen arbeiten oder die Ergebnisse von Verkehrsnachfragemodellen nutzen, zum Beispiel in Planung, Verwaltung, Wissenschaft. Die FGSV empfiehlt, die EVNM-PV, Ausgabe 2022, für folgende Aufgaben heranzuziehen: Festlegung der Einsatzbereiche eines Verkehrsnachfragemodells, Erstellung einer Modellspezifikation, Erstellung eines Verkehrsnachfragemodells, Qualitätssicherung eines Verkehrsnachfragemodells, Anwendung des Verkehrsnachfragemodells und Dokumentation eines Verkehrsnachfragemodells.  ]]></description>
      <pubDate>Wed, 10 Jan 2024 09:54:17 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2301548</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Next Generation Verkehrsnachfragemodelle</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2283466</link>
      <description><![CDATA[Der Beitrag gibt einen kurzen Überblick über ausgewählte Modellerweiterungen, die für die nächste Generation makroskopischer Verkehrsnachfragemodelle wünschenswert sind, und beschreibt dann fünf dieser Modellerweiterungen genauer. 1) Aufwandsschwellen und Verlustaversion sollen berücksichtigen, dass Personen auf kleine Nutzenänderungen nicht reagieren und dass Personen auf Nutzenverluste sensibler reagieren als auf Nutzengewinne. 2)  Beschaffungswahlmodelle sollen die vorgelagerten Entscheidungen der Verkehrsteilnehmer bezüglich einer Pkw- und ÖV-Zeitkartenbeschaffung einbeziehen. 3) Personengruppen differenziert nach Verkehrsmittelverfügbarkeit verbunden mit gruppenübergreifenden Randsummenbedingungen sollen das Ziel- und Moduswahlverhalten besser abbilden. 4) Eine vorgelagerte Zielwahl bei Pflichtaktivitäten soll berücksichtigen, dass Orte von Pflichtaktivitäten längerfristig gewählt werden. 5) Fahrplanungebundene On-demand-Angebote sollen in die ÖV-Umlegung integriert werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: This paper provides a short overview over selected model extensions, which are desirable for the next generation of macroscopic traffic demand models. Five specific model extensions are presented in detail. 1) Consideration of thresholds and less aversion in individual choice behaviour. 2) Modeling choices regarding the ownership of mobility tools (eng. car or season ticket for public transport). 3) Coupling of constraints across a demand segment that contains multiple groups of travellers with the same trip purpose but different transport mode availabilities. 4) Modeling destination choices for mandatory activities separately before nonmandatory activities. 5) Integration of unscheduled on-demand services into public transport assignment models.]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Nov 2023 09:35:20 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2283466</guid>
    </item>
  </channel>
</rss>