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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Optimierung von Verfahren zur Prüfung von Füller-Bitumen-Gemischen mit dem Dynamischen Scherrheometer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2619128</link>
      <description><![CDATA[Untersucht wurde die umfassende rheologische Charakterisierung und Differenzierung von Füller-Bitumen-Gemischen (Mastix) im Dynamischen Scherrheometer (DSR). Unterschiedliche Prüfmethoden wurden zur Ansprache von temperaturabhängigen viskoelastischen Eigenschaften, Verformungsverhalten, Ermüdungsverhalten und Tieftemperaturverhalten identifiziert, erprobt, weiterentwickelt und validiert. Die Materialien umfassen 11 unterschiedliche, bautechnisch relevante Bitumen sowie 15 unterschiedliche bautechnisch relevante Füller. Es wurden diverse Mastixvarianten hergestellt, wobei aus dem Füller nur die Korngröße ≤ 0,063 mm berücksichtigt wurde. Die Mastixherstellung wurde unter Variation der Verfahrensparameter systematisch erprobt, um ein geeignetes und zuverlässiges Mischverfahren festzulegen. Es wurde ein maximales Füller-Bitumen-Verhältnis von 3 als labor-technische Anwendungsgrenze für die zuverlässige Herstellung und Prüfung von Mastix festgestellt. Mit zunehmender Lagerungsdauer wurde eine deutliche Steifigkeitszunahme von Mastixproben beobachtet, die bei Raumtemperatur deutlich stärker ausgeprägt ist, als bei Lagerung im Kühl- beziehungsweise Gefrierschrank. Die Lagerung im Kühlschrank wird empfohlen. Aus der nationalen und internationalen Literatur wurden die vielversprechendsten Prüfverfahren zur Mastixansprache im DSR ausgewählt, umfangreich erprobt und hinsichtlich ihrer Tauglichkeit bewertet. Die ausgewählten und weiterentwickelten Prüfmethoden wurden anschließend anhand von 82 Mastixvarianten validiert: ein Temperatur-Frequenz-Sweep von 20 bis 60 °C mit 8 mm Messgeometrie zur Untersuchung der viskoelastischen Eigenschaften, der Multiple Stress Creep and Recovery Test (MSCRT) bei einer Temperatur von 60 °C mit 25 mm Messgeometrie und eine Relaxationsprüfung bei einer Prüftemperatur von -20 °C mit der 4 mm Messgeometrie. Diese Prüfverfahren sind in marktüblichen DSR-Geräten mit laborökonomischen Prüfdauern anwendbar. Die Ergebnisse sind aussagekräftig, präzise, einfach interpretierbar und erlauben eine schnelle, zuverlässige und eindeutige Differenzierung unterschiedlicher Varianten an Füller-Bitumen-Gemischen. Mit den aussagekräftigen Materialparametern wurde ein Bewertungshintergrund geschaffen, der Hinweise über den Einfluss unterschiedlicher Füller-Bitumen-Kombinationen mit unterschiedlichen Massenverhältnissen auf die interessierenden Materialeigenschaften liefert. Bei allen Eigenschaften zeigt das in der Mastix verwendete Bitumen einen übergeordneten Einfluss auf die Prüfergebnisse. Es kann ein funktionaler Zusammenhang zwischen dem Füller-Bitumen-Verhältnis und den maßgebenden Mastixeigenschaften festgestellt werden. Anhand der versteifenden Wirkung vom komplexen Schermodul wurde eine eindeutige und materialspezifische Füller-Bitumen-Interaktion festgestellt. Unterschiedliche Füllereinflüsse konnten am ehesten anhand des Kriechverhaltens, jedoch kaum anhand des Kälteverhaltens festgestellt werden. Die Verwendung von reinem Kalkhydrat führt zu einer starken Versteifung und damit einem hohen Verformungswiderstand bei gleichzeitig nachteiligem Kälteverhalten. Die Prüfverfahren haben eine Wiederholpräzision im Bereich von 10 bis 15 % und eine Vergleichpräzision im Bereich von 15 bis 30 %. Sie entsprechen der typischen Prüfpräzision von rheologischen Prüfverfahren. Die Durchführung von Ermüdungsprüfungen von Mastix im DSR ist insgesamt kritisch zu sehen. Es gibt eine große Variabilität von möglichen Prüfparametern, die einen maßgeblichen Einfluss auf die Prüfergebnisse haben. Unklar ist, ob Deformationsregelung oder Spannungsregelung das tatsächliche Materialverhalten besser abbildet und welche Regelung sich besser für eine (plausible) Differenzierung unterschiedlicher Mastixvarianten eignet. Darüber hinaus existiert ein maßgeblicher Einfluss aus den Gerätekonstruktionen unterschiedlicher Rheometer, sodass Ergebnisse nicht miteinander vergleichbar und damit nicht für eine geräteübergreifende Charakterisierung geeignet sind. ABSTRACT IN ENGLISH: The research project dealt with the comprehensive rheological characterization and differentiation of filler-bitumen composites (mastic or asphalt mastic) in the Dynamic Shear Rheometer (DSR). Various test methods for addressing temperature-dependent viscoelastic properties, permanent deformation behaviour, fatigue and low-temperature behaviour were identified, tested, further developed and validated. 11 different bitumen were used that are relevant in the road construction industry, as well as 15 different variants of filler that are also relevant in the road construction industry. Several variants of mastic were produced, whereby taking only the grain size ≤ 0.063 mm into account as a filler. Production of mastic was systematically investigated by varying the mixing process parameters in order to determine a suitable and reliable mixing process. A maximum filler-bitumen-ratio of 3 was established as the laboratory application limit for reliable mastics production and testing. A significant increase in stiffness of mastic samples was observed during storage at room temperature compared to storage in the refrigerator or freezer. Storage of mastics samples in the refrigerator is recommended. The most promising test methods for mastic evaluation in the DSR were identified from national and international literature. They were extensively tested and evaluated with regard to their suitability. The selected and further developed test methods were then validated by using 82 mastic variants: temperature frequency sweep from 20 to 60 °C with 8 mm measuring geometry to investigate the viscoelastic properties, Multiple Stress Creep and Recovery Test (MSCRT) at a test temperature of 60 °C with 25 mm measuring geometry and relaxation test at a test temperature of -20 °C with 4 mm measuring geometry. These test methods can be used in commercially available DSR devices with laboratory-economical test durations. The results are meaningful, precise, easy to interpret and allow a quick, reliable and clear differentiation of different variants of filler-bitumen composites. Based on the identification of significant material parameters, an evaluation framework was created to evaluate the effects of different filler-bitumen combinations with different mass ratios on resulting mastic properties. For all mastic properties, the bitumen used in the mastic shows significant influence on the test results. A functional correlation can be established between the filler-bitumen-ratio and the crucial mastic properties. Based on the stiffening effect of the complex shear modulus, a distinct and material-specific filler-bitumen interaction was determined. The influence of different filler could most likely be determined on the basis of the creep behaviour, but barely on the basis of the behaviour at low temperature. The use of pure hydrated lime leads to a strong stiffening effect and thus a high permanent deformation resistance with simultaneously disadvantageous behaviour at low temperature. The test methods have a repeatability in the range of 10 to 15 % and a reproducibility in the range of 15 to 30 %. They therefore correspond to the typical test precision of rheological test methods. The implementation of fatigue tests on mastic in the DSR must be considered as generally critical. There is a large variability of possible test parameters, which have a significant influence on the test results. It is unclear whether strain control or stress control better reflects the actual material behaviour and which test protocol is better suited for a (plausible) differentiation of different mastic variants. In addition, there is a significant influence from the instrument construction of different rheometers manufactures, so the results cannot be compared between each other. Therefore, the test methods for addressing fatigue are not suitable for a cross-device validation.]]></description>
      <pubDate>Tue, 11 Nov 2025 14:40:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2619128</guid>
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    <item>
      <title>Neue Prüfverfahren und -parameter. Übertragung des Bewertungshintergrundes des Verformungswiderstandes von Walzasphalt für die vertragliche Anwendung von Performance-Anforderungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583380</link>
      <description><![CDATA[Eine Änderung der Technischen Prüfvorschrift (TP) für den Einaxialen Druck-Schwellversuch (2018) zielt auf besser differenzierbare Aussagen zum Verformungswiderstand ab. Statt Marshall-Probekörpern sollen künftig Bohrkerne aus walzsegmentverdichteten Asphalt-Probeplatten oder walzverdichteten Asphaltschichten von Straßen entnommen und untersucht werden, da Marshall-Probekörper nicht mit einer in der Praxis verdichteten Asphaltschicht vergleichbar sind. Im Rahmen der Überarbeitung der Technischen Regelwerke wird zukünftig der Einaxiale Druck-Schwellversuch (DSV) nach TP Asphalt-StB, Teil 25 B1 zur Beschreibung des Verformungswiderstandes Anwendung finden. Hierfür gibt es bisher keinen wissenschaftlich abgesicherten Bewertungshintergrund, weshalb eine prüftechnische Absicherung notwendig ist. Häufig diskutiert wird auch die Frage nach der Berücksichtigung einer definierten Querdehnungsbehinderung, die in der Straße vorhanden ist. Der DSV berücksichtigt keine Querdehnungsbehinderung; die TP Asphalt-StB, Teil 25 A2 bietet eine Möglichkeit zur Laborprüfung mit Querdehnungsbehinderung. Es wurde zudem eine Variante mit einer erhöhten seitlichen Stützeinwirkung untersucht, indem um die Mantelfläche des zylindrischen Probekörpers ein massiver Metallring angeordnet wurde. Für die Bewertung des Verformungsverhaltens von Gussasphalt nach den TP Asphalt-StB Teil 25 A1 gibt es bereits einen Vorschlag für einen Bewertungshintergrund, der mit den durchgeführten Untersuchungen kritisch überprüft wird. Es wurden insgesamt 45 verschiedene Asphaltmischgutvarianten hergestellt und im Labor untersucht. Zusätzlich wurden Daten von externen Asphaltmischgutproduzenten miteinbezogen. Zur Validierung der im Labor hergestellten Asphaltkonzepte wurden zehn Praxisstrecken ausgewählt und Bohrkerne entnommen. An allen Walzasphaltvarianten wurden dynamische Stempeleindringversuche gemäß TP Asphalt-StB, Teil 25 A2 und bei den Gussasphalten gemäß TP Asphalt-StB, Teil 25 A1 durchgeführt und bei allen Walzasphalten Einaxiale Druck-Schwellversuche am Bohrkern gemäß TP Asphalt-StB, Teil 25 B1. An ausgewählten Varianten wurden zudem Einaxiale Druck-Schwellversuche am Marshall-Probekörper und Stempeleindringversuche mit Querdehnungsbehinderung durchgeführt. Die Daten wurden statistisch ausgewertet, um eventuelle Ausreißer zu identifizieren und auszuschließen. Grundlage zur statistischen Bewertung der Verformungsergebnisse waren Box-Whisker-Plots und eine deskriptive Statistik. Die Analysen fanden sowohl für die Ergebnisse der im Labor hergestellten Probekörper als auch der extern gesammelten Daten statt. Die Auswertung der Dehnungsraten ermöglichte die Festlegung erster Zielwerte für verschiedene Belastungen, jedoch basieren diese auf einer geringen Datenbasis. Die Untersuchungen zum dynamischen Stempeleindringversuch mit und ohne Stützring ergaben keine signifikanten Unterschiede in den Ergebnissen. Der bestehende Erfahrungshintergrund für die dynamischen Stempeleindringtiefen von Gussasphalt konnte zum Teil bestätigt werden. Untersuchungen mit abgeänderten Prüfrandbedingung für hohe verformungswirksame Belastungen gaben erste Erkenntnisse darüber, wie sich verschiedene Zusammensetzungen bei erhöhten Temperaturen und verlängerter Lastdauer verhalten. Festgestellt wurde, dass Varianten mit unterschiedlichen Sieblinien unterschiedliche Verformungswiderstände aufwiesen, wobei jene, die sich an der oberen Sieblinie orientieren einen höheren Widerstand zeigten als jene, die sich an der unteren orientieren. Bei einer Prüftemperatur von 65 °C wurde bei allen Proben eine fortschreitende volumendilatante Gefügezerstörung festgestellt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: An update to the technical test specification for the uniaxial cyclic compression test (DSV) in 2018 aims to provide more differentiated statements on resistance to permanent deformation. In future, drill cores from roller compacted asphalt test slabs or roller compacted asphalt layers of roads are to be taken and examined instead of Marshall test specimens, as the latter are not comparable with an asphalt layer compacted in practice. In addition, as part of the revision of the technical regulations, the uniaxial cyclic compression test in accordance with TP Asphalt-StB, Part 25 B1 will be used in future to describe the resistance to permanent deformation. To date, there is no scientifically validated assessment background for this, which is why it is necessary to validate the resistance to permanent deformation in terms of testing technology. Another frequently discussed aspect is the question of considering a defined transverse strain restraint, which exists in practice. The uniaxial cyclic compression test does not take transverse strain restraint into account; the TP Asphalt-StB, Part 25 A2 offers a possibility for laboratory testing with transverse strain restraint. A variant with an increased lateral support effect was also investigated by placing a solid metal ring around the outer surface of the cylindrical test specimen. For the evaluation of the deformation behavior of mastic asphalt according to TP Asphalt-StB Part 25 A1, there is already a proposal for an evaluation background, which is critically reviewed. A total of 45 different asphalt mix variants were produced and tested in the laboratory. In addition, data was included from external asphalt mix producers. To validate the asphalt concepts produced in the laboratory, ten practical sections were selected and drill cores were taken. Cyclic penetration tests were carried out on all rolled asphalt variants in accordance with TP Asphalt-StB, Part 25 A2 and on the mastic asphalts in accordance with TP Asphalt-StB, Part 25 A1 and uniaxial cyclic compression tests on the drill core in accordance with TP Asphalt-StB, Part 25 B1 for all rolled asphalts. In addition, uniaxial cyclic compression tests on the Marshall test specimens and cyclic penetration tests with transverse strain restraint were carried out on selected variants. The data was statistically evaluated to identify and exclude any outliers. The basis for the statistical evaluation were box-whisker plots and descriptive statistics. The analyses were carried out both for the results of the test specimens produced in the laboratory and the externally collected data. The evaluation of the strain rates made it possible to determine initial target values for various loads, but these are based on a small database. The investigations into the cyclic penetration test with and without a support ring did not produce any significant differences in the results. The existing empirical background for the cyclic penetration depths of mastic asphalt could be partially confirmed. Investigations with modified test boundary conditions for high deformation-effective loads provided initial insights into how different compositions behave at elevated temperatures and extended load duration. It was found that variants with different grading curves exhibited different resistance to permanent deformations, with those based on the upper grading curve showing a higher resistance than those based on the lower curve. At a test temperature of 65 °C, progressive volume-dilatant microstructural destruction was observed in all samples.]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Aug 2025 14:59:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583380</guid>
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      <title>Entwicklung von Asphaltschichten für Straßen und Brückenbeläge unter extremen Klimaeinwirkungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583387</link>
      <description><![CDATA[Ziel waren Erkenntnisse über die zu erwartenden Temperaturverteilungen und deren Häufigkeiten in Asphaltschichten auf Brückenbauwerken, um den Zeithorizont abzuschätzen, ab dem mit einer maßgeblichen Beeinträchtigung der Nutzungsdauer standardisierter Asphaltoberbaukonstruktionen zu rechnen ist. Des Weiteren sollten unter Berücksichtigung der prognostizierten extremen Klimaeinwirkungen hochverformungsbeständige Asphalte neu konzipiert werden, die auch bei tiefen Temperaturen eine ausreichende Kälteflexibilität aufweisen. Zunächst erfolgte eine Literaturanalyse zur Bestandsaufnahme der Klimarandbedingungen und der prognostizierten Klimaänderungen. Als Referenzperiode wurde die aktuelle klimatologische Periode 1991 bis 2020 ausgewählt. Zusätzlich wurden Temperaturdaten, die über ein Jahr lang in den Asphaltschichten auf der Neckartalbrücke und auf der Weserbrücke gemessen wurden, berücksichtigt. Auf dieser Datengrundlage wurde ein Finite-Elemente-Modellierungsansatz (FEM) entwickelt, der es ermöglicht, die vertikale Wärme- und Temperaturverteilung mit hoher zeitlicher und räumlicher Auflösung zu berechnen. Mithilfe eines Machine-Learning Algorithmus (ML) können die Erkenntnisse auch auf das gesamte Bundesgebiet übertragen werden. Aus den Daten der Referenzperiode wurde für die drei unterschiedlichen Klimaszenarien jeweils die zukünftige Entwicklung der Klimakenngrößen abgeschätzt, und mit dem Modell zur Prognose der vertikalen Temperaturverteilung im Asphaltoberbau auf Brückenbauwerken kombiniert. So konnte für jeden Tag eine maximale mittlere Asphaltdeckschichttemperatur berechnet werden. Sie diente als Grundlage für die Bewertung der zukünftigen Entwicklung plastischer Verformungen. Für die Neukonzeption klimaoptimierter Guss- und Walzasphalte wurden zunächst im Rahmen einer Literaturrecherche Erkenntnisse zu Kompensationsmaßnahmen zusammengetragen, die zu einer Reduzierung der negativen Folgen des Klimawandels auf die Dauerhaftigkeit von Guss- und Walzasphalten beitragen können und bislang untersucht wurden. Auf dieser Grundlage wurde zunächst eine Vorauswahl der Ausgangsstoffe getroffen. Es erfolgten Voruntersuchungen sowohl an den ausgewählten Bindemitteln und Füllern, als auch an verschiedenen daraus hergestellten Mastixvarianten. Es fanden auch Materialkomponenten Berücksichtigung, die noch nicht standardmäßig im technischen Regelwerk etabliert sind, aber aufgrund ihres optimierten Gebrauchsverhaltens frühzeitige Schäden verhindern und eine lange Nutzungsdauer gewährleisten können. Die finale Auswahl der Ausgangsstoffe für die Mischgutherstellung wurde anhand der Voruntersuchungen festgelegt. Insgesamt wurden acht Walzasphaltvarianten (jeweils vier splittreiche Asphaltbetone und Splittmastixasphalte) sowie fünf Gussasphaltvarianten konzipiert und labortechnisch hergestellt. Es erfolgte eine Variation der Bindemittelart und -sorte sowie der Füllerart, wobei ausschließlich Kalksteinmehl und ein Mischfüller zum Einsatz kamen. Die Performance-Untersuchungen zur Verformungsbeständigkeit bei hohen Temperaturen sowie zur Kälteflexibilität und Ermüdung der Asphaltvarianten zeigten signifikante Unterschiede. Bei den Verformungsversuchen wurden die Prüftemperaturen erhöht, um den prognostizierten höheren Temperaturen Rechnung zu tragen. Anhand der Ergebnisse konnten Zusammensetzungen präferiert sowie die prinzipielle Übertragung der Erkenntnisse auf andere Asphaltschichten beschrieben werden. Das erstellte Modell zur vertikalen Temperaturverteilung in Asphaltschichten auf Brückenbauwerken sowie die in Laborversuchen ermittelte Temperaturabhängigkeit der plastischen Verformungen konnten schließlich miteinander kombiniert werden, um die Auswirkungen der erhöhten klimatischen Beanspruchung auf die Dauerhaftigkeit und das Gebrauchsverhalten von Asphaltschichten auf Brückenbauwerken einzuschätzen. Letztendlich konnte auch im Modell gezeigt werden, dass die heute verwendeten konventionellen Asphalte mit „normaler“ Verformungsbeständigkeit bereits jetzt an ihre Grenzen stoßen und eine Optimierung hinsichtlich der klimatischen Beanspruchung dringend erforderlich ist. Es werden Empfehlungen zur Weiterentwicklung und Verbesserung des aufgestellten Modells sowie zu Möglichkeiten zur weiteren Optimierung der Asphalte im Zuge des Klimawandels gegeben. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The aim was to gain insights into the expected temperature distributions and their frequencies in asphalt layers on bridge structures in order to estimate the time horizon from which a significant impairment of the service life of standardized asphalt structures is to be expected. Furthermore, considering the predicted extreme climatic effects, highly deformation-resistant asphalts should be redesigned, which have sufficient flexibility even at low temperatures. A literature review was carried out to take stock of the climate boundary conditions and the predicted climate changes. The current climatological period 1991 to 2020 was selected as the reference period. In addition, temperature data measured over a year in the asphalt layers on the Necker Valley Bridge and the Weser Bridge were taken into account. On this data basis, a finite element modelling approach (FEM) was developed, which makes it possible to calculate the vertical heat and temperature distribution with high temporal and spatial resolution. With the help of a machine learning algorithm (ML), the findings could also be transferred to the whole of Germany. From the data of the reference period, the future development of the climate parameters for the three different climate scenarios was estimated and combined with the model established for estimating the vertical temperature distribution in the asphalt structure on bridges. In this way, it was possible to calculate a maximum average asphalt surface course temperature for each day. It also served as a basis for evaluating the future development of plastic deformations. For the new design of climate-optimized mastic asphalts and rolled asphalts, findings on compensation measures that contribute to reducing the negative consequences of climate change on the durability of mastic asphalts and rolled asphalts and have so far been investigated were compiled as part of a  literature review. On this basis, a pre-selection of the raw materials was made. Subsequently, preliminary tests were carried out on the selected binders and fillers as well as on various mastic variants produced from them. Material components were also taken into account that are not yet established as standard in the technical regulations, but which can prevent early damage and ensure a long service life. The final selection of raw materials for the production of asphalt mixtures was determined on the basis of the results obtained from the preliminary investigations. A total of eight rolled asphalt variants (four chippings-rich asphalt concretes and four stone mastic asphalts) as well as five mastic asphalt variants were designed and produced in the laboratory. In particular, there was a variation of the type of binder as well as the type of filler, whereby only limestone powder and a mixed filler were used. The performance studies on the deformation resistance at high temperatures as well as on the flexibility at low temperatures and the fatigue of the asphalt variants showed significant differences. During the deformation tests, the test temperatures were increased to take account of the predicted higher temperatures. The results show that compositions/material combinations could be preferred and the principle transfer of the findings to other asphalt layers could be described. The model of the vertical temperature distribution in asphalt layers on bridges and the temperature dependence of the plastic deformations determined in laboratory tests could finally be combined to assess the effects of the increased climatic stress on the durability and performance of asphalt layers on bridges. Ultimately, it was also possible to show in the model that the conventional asphalts with "normal" resistance to deformation used today are already reaching their limits and that climate optimization is urgently needed. Subsequently, recommendations are given for the further development and improvement of the established model as well as with regard to future verification and further optimization of the asphalts in the course of climate change. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 13 Aug 2025 10:06:54 GMT</pubDate>
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      <title>Erstellung eines Verfahrens zur rechnerischen Dimensionierung und zur Prognose des Verhaltens von Pflasterbefestigungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2543094</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden Grundlagen für ein Dimensionierungsverfahren zur Prognose der Nutzungsdauer von ungebundenen Pflasterbefestigungen geschaffen. Hierfür wurden sowohl umfangreiche Laborversuche zur Untersuchung des elastischen und plastischen Verformungsverhaltes von ungebundenen granularen Baustoffgemischen als auch umfangreiche Sensitivitätsuntersuchungen unter Anwendung der Finiten-Elemente-Methode sowie großmaßstäbliche Versuche an Pflasterbefestigungen durchgeführt. Die zur Berechnung von dimensionierungsrelevanten Beanspruchungszuständen erforderlichen Modellparameter wurden anhand von Ergebnissen aus Triaxialversuchen ermittelt. In Ergänzung zu den Triaxialversuchen wurde untersucht, ob die Beschreibung des elastischen und des plastischen Materialverhaltens mit dem zyklischen Ödometer- und dem CBR-Versuche möglich ist. Zur Kalibrierung und Bewertung des Berechnungsverfahrens wurden großmaßstäbliche Versuche im Otto-Mohr-Laboratorium der TU Dresden durchgeführt. Dafür wurden zwei Versuchsflächen mit unterschiedlichen Betonpflastersteinen hergestellt. Zur Bewertung des Einflusses der versuchstechnisch untersuchten Materialien auf das Gesamtverhalten unterschiedlicher Pflasterbefestigungen wurden mittels der Finiten-Elemente-Software COMSOL Multiphysics umfangreiche Berechnungen durchgeführt. Neben einem nichtlinear elastischen Stoffmodell wurde außerdem eine Verfahrensweise zur Berechnung beziehungsweise Prognose plastischer Verformungen implementiert. Es ist festzuhalten, dass die Berechnung dimensionierungsrelevanter Größen für die rechnerische Prognose der Nutzungsdauer von Pflasterbefestigungen mittels der Finiten-Elemente-Methode und unter Anwendung dreidimensionaler Berechnungsmodelle mit implementierten nichtlinear elastischen Stoffmodellen als praxistauglich hinsichtlich des erforderlichen Berechnungsaufwandes zu werten ist. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: As part of the research project, the foundations were laid for a dimensioning method to predict the service life of pavements with unbound layers. For this purpose, extensive laboratory tests were carried out to investigate the elastic and plastic deformation behavior of unbound granular building material mixtures as well as extensive sensitivity tests using the finite element method and full-scale tests on block pavings. The model parameters required for the calculation of dimensioning-relevant stress states were determined on the basis of results from triaxial tests. In addition to the triaxial tests, it was investigated whether the description of the elastic and plastic material behavior is possible with the cyclic oedometer and CBR tests. To calibrate and evaluate the calculation method, large-scale tests were carried out in the Otto Mohr Laboratory at TU Dresden. Two test surfaces with different concrete paving blocks were produced for this purpose. Extensive calculations were carried out using the finite element software COMSOL Multiphysics to evaluate the influence of the tested materials on the overall behavior of different block pavings. In addition to a non-linear elastic material model, a method for calculating and predicting plastic deformations was also implemented. It should be noted that the calculation of dimensioning-relevant variables for the computational prediction of the service life of block pavings using the finite element method and applying three-dimensional calculation models with implemented non-linear elastic material models can be considered practicable with regard to the required calculation effort. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Apr 2025 09:48:36 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Virtuelle Fahrzeug-Gegenüberstellung mit Laserpunktwolken</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2521967</link>
      <description><![CDATA[Vorgestellt wird das Vorgehen im Rahmen einer virtuellen Gegenüberstellung von (beschädigten) Fahrzeugen oder Vergleichsfahrzeugen auf Basis von Laserscans, deren Ergebnisse Laserpunktwolken sind. Für die Untersuchung der Kontaktzone auf Basis der zusammengeführten Laserpunktwolken wird das Programm Faro Scene genutzt. Einflüsse der Topographie sind für die Höhenpaarung der Fahrzeuge zu beachten. Fahrzeugneigungen und Höhenverschiebungen können in der virtuellen Gegenüberstellung für die Grundposition eingegeben werden. Unwesentliches kann anschließend ausgeblendet und der Fokus auf die Kontaktzone der Fahrzeuge gelegt werden, welche aus beliebigen Sichtwinkeln umfassend untersucht werden kann. ABSTRACT IN ENGLISH: Traditionally, a vehicle comparison is carried out by assembling real vehicles in one place. More often, however, this is no longer possible, leaving a virtual comparison, a non-physical comparison based on images, etc. This is not intended to be a comprehensive academic methodology. The article refers to working with point clouds from laser scans, here in the Faro Scene programme. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Mar 2025 09:03:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2521967</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zur Berücksichtigung von Bremskräften beim Feder-Masse-Modell</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2516349</link>
      <description><![CDATA[Im Beitrag wird dargestellt, dass es sich ergiebig erweist, die Zusammenhänge beim gebremsten Stoß theoretisch näher zu beleuchten. Betrachtet wird der Fall, bei dem der Stoßende bei der Kollision gebremst ist und stärker verzögert, als der Gestoßene. Anzunehmen ist eine Verkürzung der Stoßzeit und eine Vergrößerung des Stoßfaktors. Untersucht wird, inwieweit das theoretische Modell experimentelle Ergebnisse stützt. Es zeigt sich, dass die analytische Lösung der Differentialgleichung des Feder-Masse-Modells eine leichte Verkürzung der Kompressions- und Restitutionsphase vorhersagt, was eine verkürzte Stoßzeit ergibt. Somit steht das Modell in Einklang mit bislang vorliegenden Versuchsergebnissen. ABSTRACT IN ENGLISH: The sprung mass model of the unbraked one-dimensional impact can be solved analytically and is known to yield some fruitful findings for accident analysis practice. This model is extended in order to account for braking forces acting during the impact, whereby the common case of stronger deceleration of the bullet vehicle is considered in particular. It is demonstrated that the impact duration is shortened, which is consistent with the experimental findings available. The common hypothesis that the coefficient of restitution increases compared to the unbraked case is refuted. The coefficient is unaffected by the braking action. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Mar 2025 09:03:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2516349</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Erarbeitung eines Prüfverfahrens zur Feststellung der inneren Standsicherheit von Gabionen aus punktgeschweißten Drahtgittern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2519017</link>
      <description><![CDATA[Zur Sicherstellung der Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit einer Gabionenkonstruktion ist nachzuweisen, dass jede Gabione ein ausreichendes inneres Tragverhalten besitzt. Hierzu existiert bislang kein allgemein anerkanntes Berechnungsverfahren, welches das Trag- und Verformungsverhalten eines gefüllten Gabionenkorbes im Einbauzustand realitätsnah abbildet. Ziel des Forschungsvorhabens war es, anhand eines umfangreichen Prüfprogramms ein allgemeingültiges Prüfverfahren zu entwickeln, mit dem das Tragverhalten von Gabionen aus punktgeschweißten Drahtgittern ermittelt werden kann. Hierzu wurden die maßgebenden Einflussgrößen experimentell an 1:1-Versuchen ermittelt und bewertet sowie Empfehlungen für ein allgemeingültiges Prüfverfahren abgeleitet. Wesentliche Schwerpunkte bei der Entwicklung des Prüfverfahrens waren neben der technischen Ausgestaltung auch die Wirtschaftlichkeit und die Ausführbarkeit des Prüfverfahrens. Im Rahmen des Projektes wurden insgesamt 36 Belastungsversuche durchgeführt, welche in Prüfserien mit unterschiedlichen Variationsparametern zusammengefasst wurden. Das Vorgehen sah innerhalb einer Prüfserie eine sukzessive Auswertung der Versuche vor. Die jeweils anschließende Prüfserie wurde an die Ergebnisse und Erkenntnisse der vorherigen Prüfserie zielorientiert angepasst. Anhand der Untersuchungsergebnisse ergaben sich grundlegende Erkenntnisse für die Vorbereitung, Durchführung und Auswertung der Prüfungen, die in Empfehlungen für das Prüfverfahren zusammengefasst wurden. Die Empfehlungen, die im Rahmen dieses Forschungsvorhabens abgeleitet wurden, basieren auf den Erkenntnissen der durchgeführten Untersuchungen. Sie dienen als Grundlage für den Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift (TP-Gab), welche in den entsprechenden Gremien in Zusammenarbeit mit der BASt und dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) abschließend beraten werden können. Die Prüfvorschrift hat das Ziel, die labortechnische Bestimmung von Kennwerten an Gabionenkonstruktionen derart zu beschreiben, dass bei korrekter Anwendung dieser Prüfvorschrift  reproduzierbare und vergleichbare Kennwerte ermittelt werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: To ensure the load-bearing capacity and usability of a gabion structure, it must be verified that each gabion has sufficient internal load-bearing behavior. To date, there is no generally accepted calculation method that realistically represents the load-bearing and deformation behavior of a filled gabion cage in the installed state. The aim of the project was to develop a generally applicable test method on the basis of an extensive test program, with which the load-bearing behavior of gabions made of spot-welded wire mesh can be determined. For this purpose, the decisive influencing variables were determined and evaluated experimentally in 1:1 tests and recommendations for a generally applicable test method were derived. In addition to the technical design, the main focus in the development of the test method was also on the economic efficiency and feasibility of the test method. Within the scope of the project, a total of 36 load tests were carried out, which were combined in test series with different variation parameters. The procedure provided for a successive evaluation of the tests within a test series. The subsequent test series was adapted to the results and findings of the previous test series in a target oriented manner. On the basis of the test results, fundamental findings were obtained for the preparation, performance and evaluation of the tests, which were summarized in recommendations for the test procedure. The recommendations derived from this research project are based on the findings of the tests carried out. They serve as a basis for the draft of a technical test specification (TP-Gab), which can be finally discussed in the corresponding committees in cooperation with BASt and the Federal Ministry for Digital and Transport (BMDV). The aim of the test specification is to describe the laboratory determination of characteristic values for gabion structures in such a way that reproducible and comparable characteristic values can be determined when this test specification is applied correctly. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Mar 2025 09:22:03 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2519017</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Grundlagen für die Eignungsprüfung von Böden mit organischen Bestandteilen zur Verwendung als Baustoffe im Erdbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2516278</link>
      <description><![CDATA[Organogene Böden oder Böden mit organischen Beimengungen sind im straßenbautechnischen Regelwerk  laut den "Technischen Lieferbedingungen für Bodenmaterialien und Baustoffe für den Erdbau im Straßenbau (TL BuB E-StB 20)" als Erdbaustoff nicht vorgesehen. Fallen sie allerdings als Aushubmaterial lokal innerhalb einer Baumaßnahme an und wurden die Eignung und die Einbaubedingungen gesondert untersucht und bestätigt, können nach den "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau (ZTV E-StB 17)" im Einvernehmen mit dem Auftraggeber Böden der Bodengruppen OU und OT in Schutzwällen oder Dämmen im Straßenunterbau eingesetzt werden. Voraussetzung ist dabei stets, dass die Eignung nachgewiesen wurde. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass Böden der Bodengruppen OH und OK in den ZTV E-StB 17 nicht erwähnt sind, diese aus fachlicher Sicht aber in derselben Weise wie die Böden OU und OT behandelt werden können. Gerade die geforderten Eignungsnachweise stellen die Baupraxis allerdings vor erhebliche Herausforderungen, da einerseits nur wenige bautechnische Erfahrungen mit diesen speziellen Böden vorliegen und andererseits die relevanten Regelwerke zur Untersuchung dieser Böden für bautechnische Zwecke nicht auf deren besondere Eigenschaften abgestimmt sind. Übergeordnetes Ziel des Projekts war daher, die bestehenden Vorgaben der Regelwerke für die Anwendung auf organogene Böden zu überprüfen und Hinweise zur Durchführung von Eignungsuntersuchungen an Böden mit organischen Beimengungen beziehungsweise organogenen Böden zu geben. Zur Überprüfung der Anwendbarkeit der für eine erdbautechnische Beurteilung erforderlichen bodenmechanischen Untersuchungen an Böden mit organischen Beimengungen wurden zum einen Versuche zur Klassifizierung (Wassergehalt, Glühverlust, Korngrößenverteilung, Plastizitätsgrenzen, Korndichte) und zum anderen Untersuchungen zur Verdichtbarkeit, zum Scherverhalten, zum Last-Verformungs-Verhalten und zur Wasserdurchlässigkeit durchgeführt. Für die klassifizierenden Untersuchungen wurden sechs Versuchsböden herangezogen, wobei es sich um vier feinkörnige Böden (Bodengruppe OT nach DIN 18196:2011-05) und zwei gemischtkörnige Böden (Bodengruppe OH nach DIN 18196:2011-05) handelte. Der organische Anteil der sechs Böden (Glühverlust) betrug zwischen circa 16 % und 30 %. Die weitergehenden bodenmechanischen Untersuchungen wurden an drei Böden, einem feinkörnigen Boden und zwei gemischtkörnigen Böden, durchgeführt. Anhand der durchgeführten experimentellen Untersuchungen wurden Besonderheiten bei der Versuchsdurchführung an Böden mit organischen Beimengungen herausgearbeitet und Empfehlungen für Eignungsuntersuchungen gegeben. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Organic soils or soils with organic components are not designated as earth fill material in the highway construction norms (Technische Lieferbedingungen für Bodenmaterialien und Baustoffe für den Erdbau im Straßenbau (TL BuB E-Stb 07)). However, if such soils need to be excavated within the construction area and if they satisfy the suitability criteria and installation conditions, soils classified as OU and OT can be used in safety barriers or embankments in highway substructures in accordance with "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau (ZTV E-StB 17)" in agreement with the client. The prerequisite is always that the suitability has been proven. In this context, it should be noted that soils classified as OH and OK are not mentioned in ZTV E-StB 17, but from a technical point of view they can be treated similar to OU and OT soils. However, this check of the suitability criteria pose some challenges, on one hand, there is less technical experience with such special soils and on the other hand, the relevant regulations for the investigation of these soils for construction purposes are not adapted to their special characteristics. The overall objective of the research project was therefore to review the existing specifications of the regulations for the application to organogenic soils and to provide information on the performance of suitability tests on soils with organic contents or organogenic soils. To verify the applicability of the soil mechanics tests on soils with organic content, classification tests (water content, loss on ignition, grain size distribution, consistency limits, specific gravity) and tests on compactability, shear behavior, load-deformation behavior and permeability were carried out. Classification tests were conducted on six soils, four of which were fine grained soils (soil group OT according to DIN 18196:2011-05) and two mixed-grained soils (soil group OH according to DIN 18196:2011-05). Further tests were carried out on three soils, one fine-grained soil and two mixed-grained soils. The organic content of the six soils (loss on ignition) varied between 16 - 30 %. Based on the extensive experimental investigations carried out, aspects to be noted about the tests on soils with organic content were identified and recommendations for suitability tests were provided. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 26 Feb 2025 09:09:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2516278</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Untersuchung des Temperatureinflusses auf das Deformationsverhalten von Fahrzeug-Crashstrukturen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2487446</link>
      <description><![CDATA[Für den Low-Speed-Impact (bis circa 15 km/h) werden Crashboxen in Fahrzeugen eingesetzt, die üblicherweise zwischen dem Querträger des Stoßfängers und den Längsträgern der Fahrzeugstruktur angeordnet sind und die die Aufprallenergie zum Schutz der Strukturen möglichst vollständig absorbieren sollen. Im Rahmen der Diplomarbeit des Erstautors wurde der Temperatureinfluss auf das Verformungsverhalten von solchen Fahrzeug-Crashstrukturen untersucht. Vorgehen und Ergebnisse werden im Beitrag auszugsweise vorgestellt. Zunächst wurden Erkenntnisse zu den üblichen Temperaturbereichen derartiger Strukturen gewonnen und ergänzend Ergebnisse zur Auslegung mit einer FEM-Simulation abgeglichen. Beim Vergleich von analytischer Berechnung, FEM-Simulation und den Versuchen zeigten sich deutliche Unterschiede in Bezug auf die ermittelten Deformationswege. Die Untersuchung hat sich insbesondere mit dem Edelstahlwerkstoff 1.4301 / 1.4307 beschäftigt und hat die grundsätzliche Eignung des Werkstoffs als Crash-Absorber bestätigt. Gezeigt werden konnte, dass schon aus geringen Temperaturdifferenzen deutlich veränderte Crash-Eigenschaften resultieren, was zeigt, dass die Eignung eines Crash-Absorbers auch im Zusammenhang mit der Temperatur zu prüfen ist. Des Weiteren, dass eine vorherige Materialprüfung für eine FEM-Berechnung unerlässlich ist, da sich die Materialdaten aus der Literatur deutlich unterscheiden. Für Crash-Simulationen mit großen Verformungen ist ein geeignetes Materialmodell einzusetzen, das für eine bessere Übereinstimmung von Simulations- und Versuchsergebnissen gegebenenfalls weiter zu verfeinern ist. Empfohlen werden Thermokameras, um auch die Eigenerwärmung bei der Deformation aufzeichnen zu können. Für ein möglichst realistisches und genaues Bild zum Temperatureinfluss bei der Deformation ist der Einbezug zusätzlicher Komponenten aus verschiedenen Werkstoffen erforderlich. ABSTRACT IN ENGLISH: Crash boxes can be found in many vehicles today and serve primarily to protect the occupants, the cargo and the vehicle structure. Usually, the crash boxes are arranged between the bumper crossbeam and the longitudinal beams of the vehicle structure. There, the boxes are designed to absorb the impact energy as completely as possible in low-speed impacts from 4 to 15 km/h in order to prevent or reduce damage to the longitudinal members and the structures behind them. However, accidents happen at any time of the year and at different temperatures. But to what extent does this affect the deformation behaviour of the crash structure? This was investigated in more detail as part of a diploma thesis by the first author at the Westsächsische Hochschule Zwickau (WHZ). This publication contains excerpts of the approach taken in this investigation and the results obtained. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 23 Jan 2025 11:23:56 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2487446</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Optimierung der Kompositbauweise. (Durchgehend bewehrte Betondecke mit dünner flexibler Deckschicht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2494740</link>
      <description><![CDATA[In einer Vielzahl von bereits existierenden Regelwerken werden Teilaspekte der Kompositbauweise behandelt. Eine exakte Übernahme der einzelnen Regelungen in ein Gesamtwerk ist jedoch nicht möglich, da die vorhandenen Regelungen auf die Besonderheiten der Kompositbauweise „zugeschnitten“ werden müssen. Eine Katalogisierung bestehender Strecken zeigte, dass alle durchgehend bewehrten Betonfahrbahndecken (DBBD) im öffentlichen deutschen Straßennetz mit Asphalt überbaut wurden und bisher ohne nennenswerte Schäden unter Verkehr sind. Die im Ausland gewonnenen Erfahrungen mit DBBD sind ebenfalls überwiegend positiv. Die Übertragung der dort gewonnenen Erkenntnisse zur Kompositbauweise und deren Verankerung im deutschen Regelwerk erscheinen zielführend. Wichtige Erkenntnisse zum Schichtenverbund zwischen Beton und Asphalt wurden in einer Versuchsreihe an Bohrkernen aus den Versuchsstrecken durch statische und dynamische Abscherversuche gewonnen. Im Ergebnis haften die Asphaltmischgutsorten MA, SMA LA und SMA am besten auf einer Betonunterlage. Durch numerische Simulationen mit Hilfe der Methode der Finiten Elemente wurden Spannungen und Verformungen in der Konstruktion untersucht. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen bildeten die Basis für die Herstellung großformatiger Kompositprobekörper, die im Überrollversuchsstand vertieft hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit untersucht wurden. Zur Ausführung einer Versuchsstrecke in Kompositbauweise auf der BAB A5 bei Bruchsal im Jahr 2015 wurde ein umfangreiches Anforderungskonzept erarbeitet. Die Baumaßnahme wurde begleitet und dokumentiert. Zur Untersuchung der Stahlspannungen, der Temperaturverteilung in der Fahrbahndecke sowie der Bewegung der Endbereiche wurden zwei Messstellen errichtet. Die Entwicklung der Erprobungsstrecke kann somit umfassend während ihrer Liegedauer messtechnisch dokumentiert und weitere Erkenntnisse zur Kompositbauweise und der durchgehend bewehrten Betonfahrbahndecke gewonnen werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In a serious of existing regulations partial aspects of composite constructions are treated. However, an exact transfer of individual rules in common document is not possible, since the existing policies need to be adjusted to the specific nature of the composite construction. A cataloging of existing routes showed that all continuously reinforced concrete pavements (CRCP) of the German public road network were covered with asphalt layers and are still in use without significant damages. Abroad the gained experience with CRCP is also mostly positive. The transfer and integration of the gained knowledge about composite constructions into the German regulations appear effective. Important perceptions about layer bonding between concrete and asphalt were won through a series of tests on drilling cores from the test tracks through static and dynamic shear tests. The results have shown, that the asphalt mix types MA, SMA LA and SMA adhere best on a concrete base. Through numerical simulations using the finite element method stresses and deformations in the construction were investigated. The results of these studies formed the basis for the production of large-sized composite samples that were examined more precisely in tests in the wheel tracking machine to check their load-bearing capacity and durability. In 2015 an extensive request concept was developed to perform a test track in composite construction on the A5 motorway near Bruchsal. The construction work was accompanied and documented. Two measuring points were built to investigate the steel stresses, the temperature distribution in the pavement and the movement of the end sections. Thus, the development of the test tracks can be fully documented by measurement during their lifetime and further insights can be obtained about the composite construction and continuously reinforced concrete pavement. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Jan 2025 17:00:59 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Untersuchungen zum Reaktionsverhalten von Braunkohlenflugaschen bei Bodenverbesserungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2446731</link>
      <description><![CDATA[Es wurden die Anwendungsmöglichkeiten von Gemischen mit Zusatz von Braunkohleflugasche (BFA) als Bindemittel oder als Bindemittelersatz (zum Beispiel im Zusammenwirken mit Kalk) bei Bodenverbesserungen im Erdbau untersucht. Hierzu wurde die Wirksamkeit von BFA verschiedener Kohlereviere auf die Wassergehaltsreduzierung, die Festigkeitsentwicklung und die Gebrauchstauglichkeit in Abhängigkeit von unterschiedlichen Bodengruppen sowie BFA-Zugabemengen im Vergleich zu genormten Bindemitteln untersucht. Weiterhin wurde die Umweltverträglichkeit des Boden-BFA-Gemischs abgeklärt. Die Ergebnisse bestätigen, dass durch die Zugabe von BFA die Verdichtbarkeit leichtplastischer Böden verbessert werden kann. Für die Verbesserung von mittelplastischen Tonen der Bodengruppe TM sind BFA dagegen nur bedingt geeignet, ebenso ist bei gemischtkörnigen Böden der Bodengruppen SU* und GU* keine nennenswerte Verbesserung der Verdichtbarkeit nachweisbar. Das Tragfähigkeits- und Verformungsverhalten der feinkörnigen Böden wird durch die Zugabe von kalkreicher BFA erhöht, bei den gemischtkörnigen Böden ist eine geringere Verbesserung erkennbar. Die kieselsäurehaltige BFA zeigt nur ein geringes Verbesserungspotenzial. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2446731</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Bauweisen bezogene Wasserdurchlässigkeit der Schichten ohne Bindemittel</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2446738</link>
      <description><![CDATA[Die Wasserdurchlässigkeit von Tragschichten ohne Bindemittel (ToB) ist immer wieder Diskussionsgegenstand bei der Gesteinstagung, aber auch bei der Überarbeitung der Regelwerke zu Schichten ohne Bindemittel oder zu den Pflasterbauweisen. Diskutiert wird, ob es einen Anforderungswert geben solle, ob dieser allgemein oder bauweisenbezogen zu formulieren ist und wie dieser zu prüfen sei. Der Beitrag stellt den aktuellen Stand der Regelungen zur Wasserdurchlässigkeit von Tragschichten ohne Bindemittel (ToB) dar und beleuchtet dabei insbesondere die verschiedenen Länderregelungen zum Thema. Davon ausgehend wird sich mit der Notwendigkeit von Anforderungswerten auseinandergesetzt und der Frage nachgegangen, wie diese umzusetzen seien. Der Beitrag ist als Diskussionsbeitrag zu verstehen, der Probleme und Fragen aufzeigt, aber auch Denkanstöße für die Weiterentwicklung des Regelwerks, zur Vereinheitlichung von Regelungen und Prüfverfahren sowie zum Umgang mit den weniger wasserdurchlässigen Baustoffen liefert. Es werden Anregungen gegeben, wie man Baustoffgemische im Hinblick auf eine gute Wasserdurchlässigkeit optimieren könnte. Der Aufsatz hat nicht den Anspruch, eine umfassende wissenschaftlich-technische Abhandlung zum Thema zu sein. Vielmehr soll er die im Moment stagnierende Arbeit an diesem Thema wieder ankurbeln. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Veränderlich feste Gesteine als Erdbaustoff – Neuerungen im straßenbautechnischen Regelwerk</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2446728</link>
      <description><![CDATA[Bisher gab es im straßenbautechnischen Regelwerk für den Umgang mit veränderlich festen Gesteinen keine hinreichenden Empfehlungen. Mit den Angaben im "Merkblatt über veränderlich feste Gesteine als Erdbaustoff" (M vfG) zu Erkundung und Probennahme, zu Untersuchungs- und Klassifikationsmethoden, Einsatzmöglichkeiten sowie zu erdbautechnischen Anforderungen und Bauausführung werden Planern, Straßenbaulastträgern und Bauausführenden nun grundlegende Hinweise und Empfehlungen für die Praxis gegeben. Zur Klassifikation der veränderlichen Festigkeit ist nach den ZTV E-StB der Siebtrommelversuch nach der TP BF-StB, Teil C 20 vorgesehen. In der Praxis hat sich zur Klassifikation der Zerfallsneigung von Gesteinen auch das kombinierte Befeuchtungs-Trocknungs-Verfahren mit Kristallisationsversuch, welches von Nickmann (2009) entwickelt wurde, etabliert. Dieser Laborversuch wurde in das M vfG aufgenommen, ist aber nicht in einem Regelwerk erfasst. Es wird hierzu die Empfehlung Nr. 27 erarbeitet, die dann in die "Technischen Prüfvorschriften für Boden und Fels im Straßenbau" übernommen werden kann. Mit der DIN EN 17542-1 "Erdarbeiten – Geotechnische Laborversuche – Teil 1: Prüfung der Abbaubarkeit" ist im Jahr 2022 eine Norm zur Bestimmung des "Veränderlichkeitskoeffizienten" von Felsmaterial erschienen. Es sind zwei Verfahren aus der französischen und spanischen Normung aufgenommen, die zur Klassifizierung von Materialien für Erdarbeiten verwendet werden. Die beiden Verfahren sind nicht äquivalent. In diesen Untersuchungen werden Gesteinsproben untersucht, deren Korngrößenverteilungen mehrere Kornklassen umfassen können. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2446728</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Eignung konventioneller Prüfverfahren für Recycling-Baustoffe und industrielle Nebenprodukte im Erdbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2446729</link>
      <description><![CDATA[Bei der Prüfung mineralischer Sekundärbaustoffe im Labor und im Feld treten häufig Schwierigkeiten auf. Im Rahmen des BASt-Forschungsvorhabens FE 5.0203/2018/CGB: "Eignung konventioneller Prüfverfahren für Recycling-Baustoffe und industrielle Nebenprodukte im Erdbau" sollte unter Einbeziehung der Erkenntnisse aus vorangegangenen Forschungsvorhaben überprüft werden, inwieweit die Schwierigkeiten bei der Ausführung konventioneller Prüfverfahren spezifisch für mineralische Sekundärbaustoffe sind oder nicht doch auch bei natürlichen Primärbaustoffen auftreten und auf allgemeinere Ursachen zurückzuführen sind. Zudem sollte geklärt werden, inwieweit die Schwierigkeiten bei der Prüfung eine Einschränkung der bautechnischen Gleichwertigkeit von mineralischen Sekundärbaustoffen gegenüber natürlichen Primärbaustoffen darstellen. Der Beitrag zeigt auf der Basis der gewonnenen Erkenntnisse auf, dass sowohl zwischen verschiedenen mineralischen Sekundärbaustoffen als auch natürlichen Baustoffen Unterschiede im Hinblick auf ihre granulometrischen Eigenschaften bestehen. Diese sind dabei ursächlich für die aus der Praxis bekannten Schwierigkeiten, die bei der Prüfung mineralischer Sekundärbaustoffe im Labor und Feld auftreten können. Umfangreiche Untersuchungen zum Last-Verformungsverhalten unter ödometrischer und triaxialer Kompression wie auch weiterführende Feldmessungen, die an natürlichen Primärbaustoffen und mineralischen Sekundärbaustoffen durchgeführt wurden, zeigen, dass die Schwierigkeiten bei der Prüfung mineralischer Sekundärbaustoffe keine grundsätzliche Minderung ihrer erdbautechnischen Eignung darstellen. Die Schwierigkeiten, die bei der Prüfung mineralischer Sekundärbaustoffe im Labor und Feld auftreten können, müssen im Hinblick auf ihre vertragskonforme Verwendung als Baustoffe im Erdbau allerdings berücksichtigt werden. Hierfür werden abschließend Vorschläge für die Erdbaupraxis erbracht. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2446729</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Brückenfertigteile aus hochfestem Beton. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2452383</link>
      <description><![CDATA[Im Brückenbau ist aktuell der Einsatz von Betonen auf eine Festigkeit von kleiner oder gleich C50/60 beschränkt, da für die einwandfreie Herstellung von Bauteilen aus hochfestem Beton deutlich höhere Anforderungen an die Betonherstellung, die Verarbeitung und die Nachbehandlung zu stellen sind. Diese Beschränkung soll für Fertigteile von Brückenbauwerken, deren Herstellung unter werksmäßigen Bedingungen erfolgt, aufgehoben werden. Ziel des Projektes war eine systematische Untersuchung zu den Auswirkungen der Planung von Brücken mit Fertigteilen aus hochfestem Beton. Es sollten insbesondere die Frage nach den Grenzen dieser Bauweise zur Vermeidung einer dynamischen Anregung unter Verkehr oder zur Sicherstellung der Stabilität beantwortet, Einsparpotentiale bei Querschnittsabmessungen und Gewicht quantifiziert und ergänzende Regeln beziehungsweise Entwurfsparameter für die Planung von Straßenbrücken erarbeitet werden. Es wurden zunächst Typenentwürfe für ein einfeldriges Brückenbauwerk zur stützenfreien Überführung eines achtspurigen Autobahnquerschnitts (RQ 43,5) erarbeitet. Das Bauwerk wird als vorgespannte Fertigteilkonstruktion mit normalfester Ortbetonergänzung ausgeführt. Zur Quantifizierung des Einflusses des hochfesten Betons werden Entwürfe mit Fertigteilträgern aus hochfestem Beton und Normalbeton gegenübergestellt. Grundlegendes Regelwerk für die Querschnittsausbildung ist der Entwurf der "Regelungen und Richtlinien für die Berechnung und Bemessung von Ingenieurbauten (BEM-ING)" mit Angaben zu Mindestabmessungen und Empfehlungen zum maximalen Gewicht von Fertigteilträgern. So ist für Einfeldträger mit Spannweiten bis zu 45 m als Anhaltswert die Schlankheit des Gesamtquerschnitts auf einen Wert zwischen L/H=15 und L/H=25 und das Fertigteileigengewicht auf circa 110 Tonnen zur Gewährleistung des Transportes und der Montage zu begrenzen. Die Untersuchungen zeigten, dass der Einsatz von hochfestem Beton zu einer deutlichen Reduktion der Trägerhöhe und des -gewichts führt, sodass auch bei großen Spannweiten Konstruktionshöhen von L/25 machbar sind. Insbesondere im Hinblick von Ersatzneubauten mit vorgegebener Gradiente und einzuhaltendem Lichtraumprofil bietet der Einsatz von hochfestem Beton somit ganz neue Möglichkeiten. Mit wachsender Biegeschlankheit der Spannbetonträger kommt der Kippsicherheit, der dynamischen Beanspruchbarkeit und der statischen Verformungen im Gebrauchszustand unter Verkehr eine immer größere Bedeutung zu. Auf Basis der Typenentwürfe wurden die Auswirkung des hochfesten Betons auf das Systemverhalten untersucht. Im Endzustand ist ein Kippversagen der Fertigteilträger durch ein seitliches Ausweichen des Druckgurtes aufgrund der Ortbetondecke nicht maßgebend. Auch ein Knicken der Stege kann aufgrund der internen Vorspannung ausgeschlossen werden. Die Untersuchungen konzentrieren sich daher auf die Bewertung der Kippstabilität im Bauzustand. Es zeigte sich, dass der Zustand des aufgehängten Trägers während des Hebens maßgebend ist. Als wesentliche Einflussfaktoren auf die Kippsicherheit wurde neben der Größe der Vorverformungen des Trägers infolge Herstell- und Montagetoleranzen, der Abstand der Hebepunkte vom Trägerende und die Druckgurtbreite vor allem der Vorspanngrad identifiziert. So wird bei schlanken Trägern die geringere Biegesteifigkeit des Trägers durch einen höheren Vorspanngrad kompensiert, um die vertikalen Verformungen zu reduzieren und/oder eine Rissbildung im Endzustand unter Verkehr zu vermeiden. Im Bauzustand steigt jedoch die Gefahr der Rissbildung im Obergurt, was die Querbiegetragfähigkeit herabsetzt und damit die Kippsicherheit signifikant reduziert. Die Wahl einer Vorspannung im nachträglichen Verbund oder eine Mischbauweise mit Spanngliedern im sofortigen Verbund ist in Hinblick der der Kippstabilität im Bauzustand daher zu empfehlen. Insgesamt konnte bei allen Entwürfen eine ausreichende Kippsicherheit nachgewiesen werden. Eine weitere Erhöhung der Anhaltswerte der Schlankheit oder der Spannweite bei Einfeldbrücken gemäß BEM-ING wird auch in Hinblick einer Verformungsbegrenzung nicht empfohlen. Für den Nachweis der Kippsicherheit der Bauzustände wird statt der Überprüfung eines Grenzkriteriums die Verwendung des Verfahrens nach Robert F. Mast (1993) empfohlen. Die dynamischen Untersuchungen zeigten, dass eine starke dynamische Vergrößerung der Verkehrslasten nur stattfindet, wenn sich der für die Bemessung maßgebliche Lastfall aus wenigen schweren Lastwagen zusammensetzt, welche mit bedeutender Geschwindigkeit fahren. So ist bei Brücken mit großer Spannweite die Belastung durch ein Einzelfahrzeug für die Brückenträger unerheblich, auch wenn es zu massiver dynamischer Vergrößerung kommt. Dies spiegelt sich auch im mit wachsender Spannweite sinkenden Schwingbeiwert gemäß DIN 1072 wider, der bei Spannweiten größer oder gleich 50 m den Wert 1,0 annimmt. Es konnte gezeigt werden, dass das normative Lastmodell LM1 gemäß Eurocode (EC) 1 die dynamische Vergrößerung aus Verkehr ausreichend abdeckt und auf eine dynamische Untersuchung von Brücken mit Trägern gemäß dem aktuellen Entwurf der BEM-ING verzichtet werden kann. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In bridge engineering the concrete strength is actually limited to the class C50/60. Since control of temperature during production, placement and curing plays a crucial role in the quality, strength and durability of high-strength concrete, this restriction shall be lifted for prefabricated parts of bridge structures that are manufactured under factory conditions. The project aimed at systematically investigating the effects of planning bridges with prefabricated parts made of high-strength concrete. In particular, the question of the limits of this construction method to avoid dynamic excitation under traffic or to ensure stability should be answered, potential savings in cross-sectional dimensions should be quantified and additional rules or design parameters for the planning of road bridges should be worked out.]]></description>
      <pubDate>Wed, 13 Nov 2024 13:58:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2452383</guid>
    </item>
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