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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Crashtest mit nachgerüsteter "Isofix"-Befestigung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2055582</link>
      <description><![CDATA["Isofix" (beschrieben im ISO-Standard 13216) bezeichnet ein einfach zu bedienendes Befestigungssystem für Kindersitze, bei dem eine starre Verbindung zwischen Karosserie und Kindersitz mithilfe von zwei standardisierten Haltebügeln hergestellt wird. Preiswerte Nachrüstlösungen, die als schraubbare Ausführung oder Steckvariante erhältlich sind, schmücken sich (zu Unrecht) teilweise mit dem bekannten Handelsnamen, denn sie haben kaum etwas mit dem "Isofix"-System gemein. Eine solche sehr preiswerte Nachrüstlösung als Steckvariante mit Blechlaschen wurde im Rahmen eines Crashtests untersucht. Details zur Versuchsdurchführung sind 01854753 zu entnehmen. Bei dem Seitencrash kollidierte der Pkw mit der gesteckten Nachrüstlösung, angebracht am Beifahrersitz, mit rund 60 km/h auf die Seitenwand des Aufbaus eines Rettungswagens (RTW). Dabei löste sich die Nachrüstlösung vom Fahrzeugsitz des Pkw. Im Realfall würde das Kind mutmaßlich lebensbedrohliche Verletzungen erleiden. Festgestellt wird, dass die untersuchte Steckvariante ohne direkte Anbindung an die Pkw-Karosseriestruktur ungeeignet ist, um einen Kindersitz sicher zu befestigen. ABSTRACT IN ENGLISH: Within the framework of a side crash test with an ambulance (RTW) at the HTW Berlin (results see 01854753), the function of a retrofitted "Isofix" fastening on the passenger seat was also examined. Such retrofits are available at prices between about 25 and 100 Euros in a screw-on version as well as a plug-in version with sheet metal straps that are supposed to retain in the back of the seat or on the seat cushion after the installation. In the crash test between the RTW and a BMW 3 series at an impact speed about 60 km/h, the functionality of a plug-in "Isofix" retrofit, which was not further screwed to the vehicle body, was tested on the passenger seat of the BMW together with a mounted child seat. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Dec 2025 15:41:25 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Korrosionsschutz von Brückenseilen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2543287</link>
      <description><![CDATA[Seilverspannte Brücken bilden nur einen geringen Anteil des gesamten Brückenbestandes im deutschen Straßen- und Wegenetz. Sie stellen aber wegen ihrer vielen Besonderheiten sowohl für den Entwurf und für die Bauausführung als auch für die Bauwerksprüfung eine besondere Herausforderung dar und bedürfen spezieller Fachkenntnisse. Auch für den Korrosionsschutz gelten bei Brückenseilen andere Rahmenbedingungen als bei herkömmlichen Stahlbauten. Die große Vielfalt an existierenden Brückensystemen und Seiltypen machen in der Regel einen objektspezifischen Umgang mit Brückenseilen erforderlich. Weiterentwicklungen beim Korrosionsschutz und bei Seilprüfungen tragen zur zunehmenden Komplexität bei. Da der Korrosionsschutz das maßgebende Kriterium für die Dauerhaftigkeit von Brückenseilen darstellt, ist die regelmäßige Überprüfung des Korrosionsschutzes von besonderer Bedeutung. Im Rahmen der alle sechs Jahre durchzuführenden Hauptprüfung kommt eine Vielzahl an Prüfverfahren zum Einsatz. Einige davon sind den Seilspezialisten vorbehalten, da besondere Geräte und speziell dafür qualifiziertes Personal erforderlich sind. Es gibt jedoch auch Prüfverfahren, die von Personal durchgeführt werden können, das nicht auf Seilprüfungen spezialisiert sein muss. Das Dokument gibt einen Überblick über die in Deutschland relevanten Brückensysteme und die verschiedenen Seiltypen. Darauf aufbauend erfolgt für jeden Typ eine detaillierte Beschreibung der Varianten und Komponenten des jeweiligen Korrosionsschutzes. Abschließend wird das Thema Seilprüfung näher erörtert. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Suspension bridges and cable-stayed bridges represent only a small proportion of the total number of bridges in the German road network. Due to their many special features, however, they prove to be challenging for design and construction as well as for structural testing and require special expertise. This also applies to the corrosion protection for bridge ropes. The large variety of existing bridge systems and rope types usually requires a project-specific approach when handling with bridge ropes. Further developments in corrosion protection and rope testing contribute to the increasing complexity. Since corrosion protection is the decisive criterion for the durability of bridge ropes, the regular inspection of corrosion protection is of particular importance. Within the framework of the main inspection to be carried out every six years, numerous test methods are used. Some of these methods can only be carried out by rope specialists, as special equipment and qualifications are required. However, there are also test procedures that can be carried out by personnel who do not need to be specialised in rope testing. The document provides an overview about the relevant bridge systems in Germany and the various rope types. Based on this, a detailed description of the variants and components of the corrosion protection is given for each type. Finally, the subject of rope testing is dealt with. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Apr 2025 09:25:26 GMT</pubDate>
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      <title>Hinweise zur Anbringung von Zusatzeinrichtungen an Fahrzeug-Rückhaltesystemen. H ZFRS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2394414</link>
      <description><![CDATA[Zusatzeinrichtungen dürfen gemäß Abschnitt 2.7 Absatz (2) der "Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS 2009)" die Wirkungsweise der Fahrzeug-Rückhaltesysteme nicht beeinträchtigen. Außerdem dürfen Zusatzeinrichtungen selber keine Gefahr für Fahrzeuginsassen oder Dritte verursachen. Kann dies nicht ausgeschlossen werden, ist eine Prüfung des Gesamtsystems nach DIN EN 1317 erforderlich. Zusatzeinrichtungen, die als Teil von Fahrzeug-Rückhaltesystemen wirken sollen (zum Beispiel Geländer), müssen stets nach DIN EN 1317-2 bis -4 in Verbindung mit dem Fahrzeug-Rückhaltesystem als Gesamtsystem geprüft sein. Nicht immer sind umfassende Anprallprüfungen an Kombinationen von Fahrzeug-Rückhaltesystemen mit angebrachten Zusatzeinrichtungen technisch sinnvoll möglich oder wirtschaftlich vertretbar. Alternative Prüfverfahren, mit denen zukünftig die Befestigung von Zusatzeinrichtungen an Fahrzeug-Rückhaltesystemen überprüft werden kann, wie zum Beispiel Pendelschlagversuche sind denkbar, Prüfverfahren hierfür müssten aber zunächst entwickelt werden. Um jedoch auch heute schon sicherzustellen, dass Zusatzeinrichtungen die Wirkungsweise des Fahrzeug-Rückhaltesystems möglichst nicht beeinflussen und Fahrzeuginsassen oder Dritte nicht gefährden, wurden in einem Arbeitskreis aus Ländervertretern, Herstellern von Fahrzeug-Rückhaltesystemen und Herstellern von Zusatzeinrichtungen unter Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Hinweise für das Anbringen von Zusatzeinrichtungen an Fahrzeug-Rückhaltesystemen erarbeitet.]]></description>
      <pubDate>Tue, 18 Jun 2024 09:38:54 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Verankerungen, Vernagelungen und Mikropfähle in der Geotechnik</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2352869</link>
      <description><![CDATA[Verpressanker, Bodennägel und Mikropfähle sind wichtige Konstruktionsmittel des Spezialtiefbaus. Das Buch beantwortet eine Vielzahl von Fragen, die im Zusammenhang mit dem Einsatz von Ankern und Nägeln immer wieder gestellt werden. Es entstand aus der Tätigkeit der Autoren, die viele Jahre mit der Prüfung und Beurteilung von Verankerungen und Vernagelungen beschäftigt waren. Behandelt werden Herstellung und Bauarten von Verpressankern und Bodennägeln, Ankerwerkstoffe und Ankerteile, die Wirkungsweise von Verpressankern und Nägeln, die Prüfungen an Ankern sowie Überwachungsmöglichkeiten bei verankerten Konstruktionen. Hinweise zur Vermeidung von Schäden bei Verankerungen runden das Werk ab. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 04 Apr 2024 11:41:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2352869</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Ersetzen einer Stahlbrücke durch Längsdrehung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2204163</link>
      <description><![CDATA[Vorgestellt wird die außergewöhnliche Montage des Ersatzneubaus einer Eisenbahnbrücke über den Hracholusky-Stausee bei Pilsen in der Tschechischen Republik. Die im Jahr 1898 erbaute Stahlbrücke war so stark korrodiert, dass beschlossen wurde, sie durch einen Neubau zu ersetzen. Bei der Bestandsbrücke handelt es sich um eine 208,40 Meter lange Einfeldträgerkette mit drei Feldern in Stahlfachwerkkonstruktion mit obenliegender Fahrbahn und zwei steinernen Endfeldern. Der Unterbau besteht unter anderem aus zwei Steinpfeilern, die im Flusstal gegründet wurden. Der unter der Brücke liegende Stausee wurde angelegt, als die Brücke schon lange stand, sodass die Pfeiler überflutet wurden. Die Gesamthöhe der Pfeiler beträgt etwa 46 Meter vom Boden aus und etwa 36 Meter über dem mittleren Wasserstand. Die beiden anderen Pfeiler sind in den Felshängen des Tals gegründet. Das komplizierte und schwer zugängliche Gelände stellte hohe Anforderungen an den Austausch des Bestandsüberbaus und den Neubau des Überbaus. Alle gängigen Montageverfahren waren technisch nur schwer zu realisieren und hätten zudem hohe Kosten verursacht. Aus diesen Gründen wurde eine außergewöhnliche Montagemethode entwickelt. Die Grundidee besteht darin, die neue Konstruktion in umgedrehter Lage mit dem alten Brückendeck zu verschrauben und dann das Gesamtpaket um 180 Grad um die Längsachse zu drehen. Dazu wurden die neuen Brückenfelder seitlich der Brücke erstellt, quer verschoben und im Taktschiebeverfahren feldweise längs auf die Bestandsbrücke aufgesetzt. Zuvor war ein Verbindungsrahmen aus einer Stahlfachwerkkonstruktion mit dem Obergurt der Bestandsbrücke verschraubt worden, mit dem jetzt auch das neue Feld verbunden wurde. An beiden Enden der Brückenfelder installierte man spezielle Drehgeräte, mit denen die Felder um 180 Grad um die Brückenachse gedreht wurden, sodass die neue Tragkonstruktion unter dem Brückendeck liegt. Die jetzt oben liegende Altkonstruktion wurde vom Verbindungsrahmen gelöst und auf den Vormontageplatz gebracht. Dann konnte der Montagevorgang für das nächste Feld wiederholt werden. Die durchgeführten Berechnungen des Montagevorganges zeigten, dass das Montageverfahren sicher ist und alle normativen Regelungen eingehalten wurden. ABSTRACT IN ENGLISH: This paper deals with unique replacement of three historical bridge spans across the Hracholusky dam in Czech Republic. The bridge erection was done using a longitudinal launching of the new bridge structure to the old one, their connection and rotation around the longitudinal axis. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Aug 2023 10:17:25 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Regelungsbedarf und Ansätze einer Rückbaurichtlinie für Brückenbauwerke</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2150865</link>
      <description><![CDATA[Aufgrund des Alters der Bestandsbrücken und gestiegener Nutzungsanforderungen wird künftig die Anzahl der Ersatzneubauten im Brückenbau zunehmen. Allerdings gibt es für den Rückbau noch kein verbindliches Normenwerk. Die beteiligten Bauherrn, Planer und Ausführenden gehen in dieser Situation Risiken ein, die es in Zukunft zu verringern gilt. Eine Planungshilfe für den Rückbau, aber ohne Regelungscharakter, ist beispielsweise die Veröffentlichung „Rückbau von Brücken" der Bundesanstalt für Straßenwesen ((BASt), siehe 01873136), in der Rückbauverfahren und Erfahrungen damit beschrieben sind. Diese erfüllen jedoch nicht den lauter werdenden Ruf nach einer verbindlichen Regelung zum Rückbau von Brücken. Vor diesem Hintergrund wird ein bislang unveröffentlichter erster Entwurf einer Rückbaurichtlinie für Brückenbauwerke vorgestellt. In großen Teilen konnte dabei auf die bauaufsichtlich eingeführte Nachrechnungsrichtlinie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) aus dem Jahr 2011 zurückgegriffen werden. Es fehlen jedoch grundlegende Angaben, beispielsweise zum Umgang mit Teilabbrüchen, Toleranzangaben, Modifikationen von Teilsicherheitsbeiwerten oder Angaben, wie mit durchtrennten Spanngliedern umzugehen ist. Ziel einer Rückbaurichtlinie sollte es sein, die spezifischen Anforderungen des Rückbaus in der Nachrechnungsrichtlinie zu präzisieren und den Planungsablauf für den Brückenrückbau im Normalfall zu regeln. Um das zu erreichen, stellt der Beitrag zunächst den Ablauf einer Rückbauplanung und die dabei zu berücksichtigenden Anforderungen vor. In diesen Planungsphasen sollten alle wesentliche Bauteile rechnerisch nachgewiesen werden; dazu werden Hinweise gegeben. Unverzichtbar für die Nachweise sind eine Bestandserfassung und eine Zustandsbewertung. Alle Annahmen zur rechnerischen Nachweisführung sollten überprüft werden. Zu den Annahmen gehören allgemeine Lastannahmen, ständige Lasten in Zuge von Systemwechseln beim Rückbau, Verkehrslasten, Schnee-, Temperatur-, Wind- und Erbebenlasten sowie Setzungsunterschiede und Imperfektionen. Für Brücken aus Stahlbeton und Spannbeton werden Vorschläge zu den Nachweisen im Grenzzustand der Tragfähigkeit vorgestellt und Hinweise für die Formulierung von Nachweisen im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit gegeben. Eingegangen wird auch auf die wichtigen Nachweise von Spanngliedverankerungen, wenn Spannglieder durchtrennt werden müssen. Übergeordnet sollte die Rückbaurichtlinie klare Zuordnungen von Verantwortlichkeiten und Risiken der handelnden Personen enthalten und eindeutige Bemessungsregeln für die Zwischenzustände im Rückbau festlegen. ABSTRACT IN ENGLISH: While in the past, in the course of the construction of the bridge network in Germany, the standardization of new construction was constantly being further developed, the development of demolition is still in its beginnings. Due to the increasing age of existing bridges and the changed usage requirements, replacements of existing bridges are usually required today. The demolition of them continues to be carried out without a specially coordinated set of rules. The owners, planners and contractors involved take risks that need to be reduced in the future. After regulations for the demolition were asked for in many conferences and discussions, a previously unpublished first draft for regulations for demolition of bridges has now emerged from the experiences in design, execution statics and static constructive checking for bridge demolition. The content and processing status of this is reproduced here. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 22 Jun 2023 13:22:21 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Der Bauwerkszustand als Herausforderung für die Rückbauplanung. Methoden und Empfehlungen für erforderliche Untersuchungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2150863</link>
      <description><![CDATA[Bisher gibt es keine verbindlichen Regeln für den Rückbau von Spannbetonbrücken, sodass für den Rückbau eine verlässliche normative und vertragliche Basis fehlt. Allerdings gibt es die 2022 erschienene Veröffentlichung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) „Rückbau von Brücken"  (siehe 01873136), welche den aktuellen Erfahrungsstand dokumentiert. Grundlage einer jeglichen Nachweisführung von Rückbauten ist eine ausreichende Kenntnis das Bauwerkszustands. Wie gezeigt wird, können die damit verbundenen Aufgabenstellungen durch diagnostische und experimentelle Untersuchungen gewonnen werden. Die diagnostische Bestandserfassung umfasst die Geometrie, die statisch-konstruktiven und die chemisch-physikalischen Untersuchungen. Im Hinblick auf Fragen oder Unsicherheiten, die erst in der Ausführung abschließend beantwortet beziehungsweise geklärt werden können, sind häufig experimentelle Untersuchungen notwendig. Da bei einem Bestandsbauwerk die Eigenlasten recht genau ermittelt werden können, wird es möglich, die zugehörigen Teilsicherheitsbeiwerte gegenüber Neubauten zu reduzieren. Diese Möglichkeit sollte beim Nachweis der Rückbaustände genutzt werden. Ebenso sollten alle Potenziale der experimentellen Untersuchungen zur Klärung statisch-konstruktiver Fragestellungen genutzt werden. Darunter Verpresszustand und nachträgliche Verankerung von Spannliedern sowie Lage der gegebenenfalls vorhandenen Koppelanker. Hierzu bieten sich zerstörungsfreie Prüfverfahren wie Ultraschall- und Radarmessungen an. Die Ergebnisse sind wichtig für die Beurteilung eines nachträglichen Verankerungsvermögens, wenn Spannglieder durchtrennt werden müssen. Zur Überprüfung der Ergebnisse der zerstörungsfreien Messungen nimmt man in der Regel stichprobenartige Sondierungsbohrungen vor. Bisherige Erfahrungen beim Durchtrennen von verpressten Spanngliedern zeigen, dass diese sich prinzipiell über den Verbund neu verankern können. Sollte die Neuverankerung zweifelhaft sein, kann vor dem Durchtrennen das Spannglied freigelegt und mit einem neuen Ankerkörper versehen werden. Für die rechnerische Bewertung der Rückbauzustände müssen unbedingt Annahmen für die Materialparameter möglichst realistisch getroffen werden. ABSTRACT IN ENGLISH: Until now no mandatory guidelines for the structural planning of the deconstruction of existing concrete structures are introduced by the authorities, which assist the planning engineers in the evaluation of these existing and in part damaged structures. Often complex structural states of deconstructions have to be calculated, which depend on the knowledge of the actual structural condition. Therefore, the only source of information is given by the existing documents, which often don't represent the actual state. To reduce the risks and to increase the planning and tender security, diagnostic investigations offer a big potential. Because not all information, as e.g. the knowledge about the possibility of a subsequent anchorage of cut prestressed tendons can be evaluated in advance of a deconstruction, further experimental investigations are necessary. So far, no sufficient technical or contractual rules are defined. The paper gives an overview of practical experiences and possible potentials of these experimental investigations. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 22 Jun 2023 13:22:21 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Erfahrungen aus der Planung und Prüfung des Rückbaus von Großbrücken</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2150864</link>
      <description><![CDATA[Das Alter der Straßenbrücken in Deutschland, die gestiegene Verkehrsbelastung und die in vielen Bereichen gestiegenen Anforderungen an die Bauwerke machen immer häufiger Ersatzneubauten erforderlich, die mit einem Rückbau der jeweiligen Bestandsbrücke einhergehen. Zu dieser Thematik werden ausgewählte statische Besonderheiten beim Rückbau von Großbrücken und die dabei gemachten Erfahrungen vorgestellt und erläutert. Bei Großbrücken, die nicht durch Sprengung rückgebaut werden, wendet man häufig den abschnittsweisen Rückbau an. Dazu wird das Längssystem des Überbaus in Abschnitte unterteilt, die man nacheinander zurückbaut. Dabei müssen die jeweiligen, noch nicht zurückgebauten Abschnitte noch eine ausreichend Tragfähigkeit aufweisen. Im Zuge des abschnittsweisen Rückbaus bietet es sich teilweise an, einzelne Querschnittsteile des Überbaus vorlaufend abzubauen, beispielsweise die Kragarme. Dabei ist zu beachten, dass dies Auswirkungen auf die Vorspannung haben kann. Hingegen ist das Entfernen von nicht tragenden Bauteilen, zum Beispiel Kappen, unkritisch. Überbauten von Talbrücken wurden häufig als zweizellige Hohlkastenquerschnitte hergestellt. Insbesondere bei diesen Querschnitten sollte beachtet werden, dass beim Rückbau Zustände auftreten können, in denen an einem Stützquerschnitt keine Querträgerscheibe mehr vorhanden ist. In diesem Fall ist der Querschnitt nicht mehr hinreichend ausgesteift und es ist rechnerisch zu prüfen, ob die Modellierung des Überbaus als torsionssteifer Stab ausreichend genau ist. Bei den Rückbauzuständen können sich durchtrennte verpresste Spannglieder in der Regel über die Verbundwirkung neu verankern. Dabei ist jedoch über Grenzfallbetrachtungen hinsichtlich der Verbundwirkung zu prüfen, ob die vorhandene Verankerungslänge zur Neuverankerung ausreicht. Ausschlaggebend für eine sichere Verankerung durchtrennter Spannglieder ist, deren Verpresszustand möglichst bereits im Zuge der Rückbauplanung durch zerstörende oder zerstörungsfreie Prüfverfahren zu untersuchen. Manche Überbauten wurden schon zur Zeit der Nutzung verstärkt, zum Beispiel durch zusätzliche Spannglieder. Bevor diese deaktiviert werden, sollte rechnerisch geprüft werden, ob dann noch eine ausreichende Tragfähigkeit des Rückbauzustands gewährleistet ist. Werden für den Rückbau Hilfsunterstützungen oder Hilfspfeiler mit Hydraulikpressen verwendet, sollte bei der Auslegung der Pressen beachtet werden, dass die Eigengewichte des Abschnitts oftmals nicht genau bekannt sind, sodass sich Grenzwertbetrachtungen anbieten. Besonderes Augenmerk sollte bei der Planung des Rückbaus auf die Rückbauzustände der Widerlager gelegt werden. Einige wichtige Details dazu, beispielsweise zur Aufnahme der Horizontalkräfte, werden beschrieben. ABSTRACT IN ENGLISH: Due to the age of the structures, the greatly increased traffic load effects, the heavy use of salt as a de-icing agent and due to deviations of today's design regulations from earlier regulations, the current bridge stock in Germany partly shows deficiencies with regard to the condition of the structure and also deficiencies with regard to the calculated load-bearing capacity. In the course of maintaining the traffic infrastructure, it is therefore to be expected that many bridge structures will have to be replaced by new ones in the future. The necessary dismantling of large bridges is a complex task. In recent years, several large bridges have already been successfully dismantled and replaced by new structures. In this article, selected structural features of the deconstruction of large bridges are explained and experiences from past projects are presented. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 22 Jun 2023 13:22:21 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Untersuchung der Insassenbelastungen beim Crash gegen ein Brückengeländer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2155084</link>
      <description><![CDATA[Auf der Crashanlage der Technischen Universität Berlin wurden durch Studierende der HTW Berlin die Insassenbelastungen beim Pkw-Crash mit 65 km/h frontal auf ein Stahl-Brückengeländer untersucht. Die Überdeckung beim Anprall betrug 20%. Der Van war mit vier Dummys besetzt. Dazu wurde das Frontprofil des Geländers mit dem rechten Längsträger des Fahrzeugs anvisiert, der sich auf Höhe des Beifahrersitzes befand. Das Crashverhalten wurde rechnerisch simuliert und die Simulationsergebnisse werden vorgestellt. Zur Erfassung der Unfallschäden wurde das Fahrzeug vor und nach dem Anprall photogrammetrisch vermessen. Die UDS-Messdaten des Crashfahrzeugs wurden ausgelesen und die Dummy-Messdaten nach unterschiedlichen Prüfnormen ausgewertet. Untersucht wurde des Weiteren die Funktionalität und Sicherheit einer Isofix-Nachrüstlösung für Kindersitze auf der Fahrzeug-Rückbank. Festgestellt wird, dass es zu großen Intrusionen in die Fahrgastzelle kam. Die beiden vorderen Dummys zeigten Belastungen, die auf leichte bis mittelschwere Insassenverletzungen hindeuten. Es zeigte sich, dass die installierten Isofix-Nachrüstsets die Kindersitze nicht ausreichend befestigen konnten und in der Realität lebensbedrohliche Verletzungen der Kinder zu erwarten gewesen wären. ABSTRACT IN ENGLISH: In the winter semester of 2022/2023, automotive engineering students at HTW Berlin carried out their traditional crash test on December, 16th 2022 at the crash facility of TU Berlin as part of a student project. In this year's load case, the following accident scenario was simulated: A 2004 Volkswagen Touran hits the narrow front profile of a steel bridge railing, it is often found on roadsides, with a collision speed of 65 km/h parallel to the vehicle's X-axis. The vehicle was carrying four different occupants (dummies). For a holistic view of the accident scenario and in order to gain experience for the students on different approaches to the evaluation and determination of crash loads, the crash behaviour was simulated computationally and the vehicle was measured photogrammetrically in three dimensions in order to be able to compare the data with the real crash behaviour later. In addition, the measurement data of the dummies were evaluated according to different test standards in order to clearly show the differences between legal requirements and consumer protection tests. Furthermore, the functionality and safety of an lsofix retrofit solution in combination with mounted child seats on the rear seat of the crash vehicle was investigated. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 15 Jun 2023 14:52:44 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Einleitung von Schubkräften in dünnwandige Fertigteilträger bei der Erstanwendung des Brückenklappverfahrens</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2112894</link>
      <description><![CDATA[Bei dem an der TU Wien neu entwickelten Brückenklappverfahren werden trogförmige Fertigteilträger mit 70 Millimeter dicken Wandplatten verwendet. Zur Vorbereitung der Erstanwendung dieses Bauverfahrens wurden zahlreiche experimentelle Untersuchungen durchgeführt, darunter auch Laborversuche zur Bestimmung der Tragfähigkeit der Schubfugen zwischen den Wandplatten und den Querträgern. Die Querträger mussten zur Aufnahme der Umlenkkräfte aus den Spanngliedern angeordnet werden. Der Beitrag behandelt die zur Aufnahme der Schubkräfte in diesen Fugen erforderliche Bewehrung. In den Versuchen erwiesen sich Schubverbindersysteme und Gitterträger als Bewehrung ungeeignet. Daher untersuchte man vier Serien mit unterschiedlich angeordneten Leiterbewehrungen. Mit den Leiterbewehrungen erzielte man Bewehrungsgrade von 0,8 Prozent beziehungsweise 1,6 Prozent je nach Anordnung der Leiterbewehrung. Die experimentell ermittelten Schubspannungen beim Versagen stimmen gut mit den aufnehmbaren Schubspannungen gemäß Eurocode 2 (EC 2) überein, wenn mittlere Materialfestigkeiten in die Bemessungsgleichungen eingehen. Allerdings waren die Verankerungslängen der Leiterbewehrung kürzer als im EC 2 gefordert. Die Versuche zeigen jedoch, dass auch diese kurzen Verankerungslängen ausreichen, um die Schubfugen entsprechend EC 2 nachweisen zu können. ABSTRACT IN ENGLISH: During the first application of the balanced lowering method for the erection of two bridges in Austria trough shaped precast girders with 70 mm thick webs were used. Anchorage and deviation forces of tendons were introduced into the webs with the aid of cross-beams. The shear interfaces between the webs and the cross-beams were equipped with ladder reinforcements. The anchorage length of the ladder reinforcements in the webs was equal to only 40 mm. The load-carrying capacity of the shear interfaces was tested experimentally. The ultimate shear stresses in the tests corresponded well with the maximum shear stresses calculated according to Eurocode 2 using mean material properties. With these experiments it could be shown, that the short anchorage lengths of the ladder reinforcements were sufficient for a safe introduction of the shear forces into the webs of the thin-walled girders during the construction of the bridges over Lahnbach and Lafnitz rivers. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 14 Mar 2023 08:54:25 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2112894</guid>
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      <title>Die zerstörungsfreie Prüfung von Brückenseilen und deren Endverbindungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2023113</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen der Brückenprüfungen nach DIN 1076 werden bei Bauwerken mit Tragseilen, Hängern, Seilabspannungen oder ähnlichen Konstruktionen auch die Brückenseile regelmäßig überprüft. Es wird ein Überblick über die bei Brückenseilen geforderten Möglichkeiten und Probleme der Prüfung gegeben. Dabei wird unter anderem auch die noch nicht abschließend geklärte Frage behandelt, wann das Seil ausgewechselt (fachsprachlich „abgelegt“) werden muss. Hier könnte man sich an den Kriterien für Tragseile an Seilbahnen orientieren und die in der Norm für Seilbahnen aufgeführten Ablegekriterien auch für Brückenseile heranziehen. Dabei sollten nicht nur die Anzahl der Drahtbrüche auf den Bezugslängen herangezogen werden, sondern auch andere Seilschäden wie Korrosion oder Durchmesserminderungen. Als zerstörungsfreie Prüfverfahren für Brückenseile erörtert werden die magnetinduktive Prüfung, die seit Jahrzehnten Stand der Technik bei Seilbahnen und Schachtförderanlagen ist, die visuelle Prüfung sowie die softwaregestützte visuelle Seilkontrolle, bei der mittels Kameras die Seiloberfläche aufgenommen und mittels Analysesoftware nach Defekten und Auffälligkeiten gesucht wird. Empfohlen wird, die visuelle Seilprüfung immer in Kombination mit der magnetinduktiven Prüfung von Seilen durchzuführen. Eine immer wieder geforderte Prüfung ist die Ultraschallprüfung von vergossenen Endankern. Die Auswertung von Daten von durchgeführten Versuchen zeigt, dass die Ultraschallprüfung von Seilvergüssen eher problematisch ist, da die technischen Voraussetzungen für die Anwendung vielfach nicht gegeben sind. Eine aussagekräftige Prüfung ist im Prinzip nur auf der dem Seilaustritt gegenüberliegenden Seite möglich, und auch nur dann, wenn diese geschliffen und gesäubert ist. Die Forschungen mit zerstörungsfreien Prüfungen an Seilen und Verankerungen werden fortgesetzt, um zuverlässige und aussagekräftige Prüfungen zu entwickeln. ABSTRACT IN ENGLISH: Non-destructive rope testing using the magneto-inductive measuring technology has been common practice for ropeways and shaft hoists for decades and has also found its way into the regulations and standards. This measuring method is also increasingly used and required for rope-tensioned bridges and bridges with strand bundles. Challenges exist with complex rope structures where the inspection can only be carried out to a limited extent or where the important areas (e.g. clamp areas) cannot be inspected. Furthermore, ultrasonic testing is increasingly demanded for wire breaks etc. in casted rope end connections, although the available measuring methods have not been sufficiently researched or developed for this type of testing. In addition to these non-destructive tests, a software-supported visual rope inspection can also be carried out, which helps to detect surface defects such as a lack of corrosion protection or lightning strikes. The above-mentioned testing methods are presented in more detail, and their advantages and potential for improvement are shown. Furthermore, general information on rope tests and inspections is given. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 14 Nov 2022 09:26:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2023113</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Die Kampmannbrücke über die Ruhr in Essen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1981579</link>
      <description><![CDATA[Die in den 1950er Jahren errichtete Verbundbrücke über die Ruhr in Essen zwischen den Stadtteilen Heisingen und Kupferdreh, benannt nach der Fährbetriebsfamilie Kampmann, musste aufgrund fortschreitender Korrosionsschäden abgerissen und ersetzt werden. Vorgestellt wird die neue Kampmannbrücke, die im Stromfeld als einhüftige, selbstverankerte Schrägseilbrücke entworfen wurde. Im Vorlandbereich schließt sich mit der Hauptbrücke verbunden eine über vier Felder durchlaufende semi-integrale Stahlbetonbrücke an, die auf dünnen, 4,50 Meter breiten Stahlbetonscheiben aufgelagert ist. Die wandartigen Pfeiler sind im Sinne der integralen Bauweise mit dem Überbau monolithisch verbunden. Der Überbau der Schrägseilbrücke besteht aus geschweißten Stahllängsträgern, geschweißten Querträgern und einer Stahlverbundplatte. Er ist mit in zwei Ebenen angeordneten Schrägseilen aus Litzenbündeln an zwei Masten mit einem sechseckigen, geschweißten Querschnitt aufgehängt. Unterhalb des Brückendecks sind die Maste mit einem geschweißten Querträger aus einem I-Profil verbunden. Gelagert werden die Maste auf verschieblichen Kalottenlagern. Die Gründung der Brückenunterbauten erfolgt auf Großbohrpfählen mit 90 beziehungsweise 120 Zentimeter Durchmesser. Am Übergang zwischen Vorland- und Strombrücke befinden sich seitlich der Fahrbahnplatte zwei Zug-Druck-Pendel, über welche die Vertikalkomponenten der Abspannkräfte in den Baugrund eingeleitet werden. Die Verankerung der Schrägseile am Überbau erfolgt oberhalb der Fahrbahn, da unterseitige Verankerungen in das Lichtraumprofil der Schifffahrtsstraße hineingeragt hätten. Der Mastkopf, an dem die Schrägseile fächerförmig an einem mittigen, eingeschlitzten Blech verankert sind, ist ein weithin sichtbares Erkennungsmerkmal und Charakteristikum der neuen Kampmannbrücke. Für die Berechnung und Bemessung mit einem FEM-Programm bildete man die integrale Vorlandbrücke einschließlich der Pfähle und die Schrägseilbrücke in einem Gesamtmodell ab. Bei der Bauausführung ist bemerkenswert, dass einige bestehende Stützen und Pfahljoche der Bestandsbrücke als Auflager für das Traggerüst zur Herstellung der Stahlkonstruktion und des Seiltragwerks verwendet wurden. Dadurch wurde ein aufwendiger Freivorbau der Hauptbrücke vermieden. Die Gründungselemente der alten Brücke wurden nach der Erstellung der neuen Brücke zurückgebaut. Die neue Brücke fügt sich harmonisch in das Landschaftsbild ein und bietet einen freien Blick auf die Ruhr und den Baldeneysee. ABSTRACT IN ENGLISH: The new bridge Kampmann bridge over the river Ruhr connects the Essen districts of Heisingen and Kupferdreh replacing a steel-concrete composite bridge from the 1950s, which had to be torn down. The new main bridge is designed as a self-anchored cable-stayed bridge with a composite deck. The existing columns and pile trestles of the old bridge served as supports for a shoring for the steel and cable construction, thus avoiding a more complex construction with the free cantilever method. The result is a distinctive and economical structure that fits in elegantly into the surrounding area. This is also due to the development of an innovative tensioning method for the stay cables, allowing for the design of the cable anchorages to be particularly compact. As a result, they fade into the background, providing an unobstructed view on the river Ruhr. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 12 Sep 2022 10:15:15 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1981579</guid>
    </item>
    <item>
      <title>In dem neuen Eurocode 2, Teil 4, wird die Bemessung von Befestigungen im Beton einheitlich geregelt. Künftig ersetzen ETAs die bisherigen Zulassungen und geben nur noch produktspezifische Beiwerte wieder</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1942752</link>
      <description><![CDATA[Der Weißdruck des Eurocode 2 (EC 2) Teil 4 vom April 2019 enthält Regelungen für Dübel, Kopfbolzen und Ankerschienen. Mit dem Regelwerk liegt nunmehr eine einheitliche Bemessungsnorm vor, in der auch die Lastweiterleitung, die Ermüdung, der Brandschutz und der Erdbebenschutz für Befestigungen in Beton geregelt ist. Für die Bemessung muss eine Projektbeschreibung vorliegen, in der neben dem Befestigungsmittel unter anderem die Betonfestigkeit, der Risszustand, die Expositionsklasse und das Bemessungsverfahren festgelegt sind. Im Gegensatz zu den Regelungen im EC 2, Teil 1 wird in der Befestigungstechnik bei ungerissenen Betonen vorausgesetzt, dass der Beton im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit überdrückt ist. Bei der Bemessung von Dübeln und Kopfbolzen wird nicht wie bisher die Betonwürfeldruckfestigkeit, sondern die Betonzylinderdruckfestigkeit als Eingangsgröße in die Bemessungsgleichungen verwendet. Des Weiteren sind nun Betonfestigkeiten von C12/15 bis C90/105 geregelt. Unter Querbelastung ist für die Bemessung bei Zusammenwirken mehrerer Befestigungselemente das Lochspiel von wesentlicher Bedeutung. Befestigungen mit 6er, 8er oder 9er-Dübelgruppen dürfen randnah nur ohne Lochspiel ausgeführt werden. Die Interaktion zwischen Zug- und Querlasten wird künftig getrennt für das Stahlversagen und das Betonversagen überprüft, wodurch deutlich wirtschaftlichere Konstruktionen möglich werden. Bei der Bemessung von Ankerschienen kann jetzt auch die Wirkung der Ankerschiene berücksichtigt werden. Das Tragverhalten einer Ankerschiene entspricht einem Durchlaufträger mit elastischer Feder-Lagerung. Bei Betonausbruch berechnet man daher den Widerstand eines einzelnen Ankers ohne Gruppenwirkung. Für Nachweise gegen Ermüdung wird in den jeweiligen Bewertungsdokumenten für das Produkt der Widerstand zur Aufnahme der Ermüdungslasten angegeben. Grundsätzlich ist neben den lokalen Nachweisen für die Verankerung auch die Weiterleitung der Lasten nachzuweisen, beispielsweise durch Aufhängebewehrung. In Erdbebengebieten sind den Dübeln Leistungsklassen zugeordnet, die in den jeweiligen Europäischen Technischen Bewertungen (ETA) angegeben sind. Bei allen Befestigungsarten werden die ETA die bisherigen Zulassungen ersetzen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 24 Aug 2022 09:24:19 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1942752</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Einfluss der Stahlfaserbewehrungsarten auf den Betonversagenswiderstand von Befestigungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1942762</link>
      <description><![CDATA[Der Beitrag befasst sich mit dem Tragverhalten von Befestigungen im ungerissenen Stahlfaserbeton (SFB), wobei der Schwerpunkt auf der Versagensart Betonausbruch von Befestigungen liegt. Bislang gibt es keine speziellen Regelwerke für Befestigungen in SFB und das Wissen zur Betonausbruchfestigkeit von Befestigungen ist in Bezug auf verschiedene Fasertypen und Materialeigenschaften von SFB nur begrenzt vorhanden. Um die Kenntnislage zu verbessern, wurden umfangreiche experimentelle Untersuchungen für einbetonierte Kopfbolzenanker, verschiedene Fasertypen und Fasermengen sowie unterschiedliche Materialeigenschaften des Betonuntergrunds durchgeführt. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchungen wird eine Beurteilung des Zusammenhangs zwischen den Fasereigenschaften und dem Betonausbruchwiderstand ermöglicht. Als Ergebnisse der Untersuchungen wird Folgendes festgestellt. 1. Die Zugabe von Fasern führt zu einer deutlichen Erhöhung der Ankertragfähigkeit. 2. Mit zunehmender Stahlfasermenge steigt der Befestigungswiderstand. 3. Dem Einfluss der Beschaffenheit der Fasern (zum Beispiel Art der Endverankerung) kommt eine hohe Bedeutung zu. 4. Die Streuungen der Versuchsergebnisse beim Betonversagen lagen in einem vernünftigen Bereich von unter 15 Prozent. 5. Obwohl die Betondruckfestigkeit ein aussagekräftiger Faktor für den Ausbruchwiderstand ist, erfasst sie nicht die zusätzliche Festigkeit, die durch die Faserbewehrung im Beton entsteht. 6. Die angegebene Formel zur Ableitung des charakteristischen Widerstands von Befestigungen in Stahlfaserbeton sagt die Versuchsergebnisse mit einer angemessenen Genauigkeit voraus. Die Anwendbarkeit der Formel ist jedoch auf eine untere Grenze des Fasergehalts von 20 bis 25 Kilogramm je Kubikmeter Beton beschränkt. 7. Die experimentellen Daten ermöglichen eine Überprüfung der derzeit empfohlenen Bemessungsansätze. ABSTRACT IN ENGLISH: A frequent design situation for various types of structures (such as slabs on ground, industrial floors, and tunnels) is associated to connections of structural and non-structural elements on a steel fibre reinforced concrete substrate. Consequently, strong research interest has been recently drawn to this structural application. While various research efforts have focused on normal and fibre reinforced concrete with different anchor types and fibre characteristics individually, an insight to the influence of fibres with different characteristics under otherwise comparable conditions is currently missing. This paper offers consistent conclusions on the fibre type influence as regards the concrete breakout capacity of fastenings, and it allows for a re-examination of currently proposed design approaches. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 24 Aug 2022 09:24:19 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1942762</guid>
    </item>
    <item>
      <title>PERTA. Passive Sicherheit in der Straßenausstattung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2005749</link>
      <description><![CDATA[Bei einem Anprall gegen ein ortsfestes Hindernis ist mit tiefen Intrusionen in den Fahrzeuginnenraum zu rechnen, die zu schwersten Verletzungen führen können. Untersuchungen haben gezeigt, dass Kollisionen mit künstlichen Hindernissen an der Fahrbahnseite, wie Gabelständer, Trimasten, zu 80 % frontal angeprallt werden. Ziel des Forschungsprojektes war die Bewertung der passiven Sicherheit von Gabelständern und Trimasten, um anhand der Ergebnisse Empfehlungen für die Notwendigkeit einer Absicherung durch Schutzeinrichtungen zu erarbeiten. Als Methode wurde ein Mix aus Realversuchen und Finite-Elemente-Simulationen gewählt. Ausgangspunkt bildeten je zwei Validierungsversuche für den Gabelständer und Trimast. Aufbauend auf diesen Versuchen wurden Simulationsmodelle validiert. Die Simulationsmodelle wurden modifiziert und die Insassensicherheit nach Kriterien der EN 12767 bewertet. Wesentliche Kriterien waren der Index für die Schwere der Beschleunigung (Acceleration Severity Index (ASI)) und die theoretische Anprallgeschwindigkeit des Kopfes (Theoretical Head Impact Velocity (THIV)). Der wesentliche Faktor zum Erreichen einer passiven Sicherheit wurde im Abreißen der Gurtrohre beim Anprall festgestellt. Ein Abreißen der Gurtrohre führt zum Unterschreiten der Grenzwerte für den ASI und THIV gemäß EN 12767. Von Bedeutung sind in diesem Zusammenhang der Gurtrohrdurchmesser und die Ausführung der Fußplatten. Fixierte Fußplatten begünstigen ein Abreißen der Gurtrohre und ein Unterschreiten der Grenzwerte für den ASI und insbesondere für den THIV. Die Masthöhe, die Spreizung und das Schild selbst haben nur einen geringen Einfluss auf die beiden Kennwerte. Unterschiedliche Diagonalrohranordnungen, Schwächung der Gurtrohre oder Reduktion des Schweißnahtumfangs wirken sich positiv auf das Abreißen der Gurtrohre aus und führen zum Unterschreiten der Grenzwerte des ASI und THIV. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In the event of a collision against a stationary obstacle, deep intrusions into the vehicle interior can be expected which lead to severe injuries. Investigations of the impact configurations have shown that frontal collisions with stationary obstacles on the side of the road, such as traffic signs, posts or lighting poles, account for approximately 80% of all possible impact configurations. The aim of the study was to examine the passive safety of traffic signs (“Gabelständer” and “Trimast”). Based on the results recommendations should be developed if these traffic signs need to be shielded by road restraint systems. As method a mix of real tests and finite element simulations was chosen. Two tests for each traffic sign served as a basis for the validation of the simulation models. Based on the validated simulation models, the traffic signs were modified and in the simulations the passenger safety was evaluated according to the criteria of EN 12767. Essential criteria were the index for the severity of acceleration (Acceleration Severity Index (ASI)) and the theoretical impact velocity of the head (Theoretical Head Impact Velocity (THIV)). The main factor in achieving passive safety of traffic signs was found to be the tearing off of the belt tubes at the impact. If the belt tubes tear off, the values for ASI and THIV are below the limits according to EN 12767. Main factors were identified as belt tube diameter and the design of the foot plates. Fixed footplates support the tearing off of the belt tubes and the values for the ASI and especially the THIV are below the limits. The belt tube height, the distance between the belt tubes and the shield itself only have a minor influence. Different diagonal tube layout, weakening of the belt tubes or reduction of the weld circumference positively influence ASI and THIV. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 19 Aug 2022 09:24:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2005749</guid>
    </item>
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